有効求人倍率が１・５５倍

　厚生労働省が発表した１０月の全国の有効求人倍率は１・５５倍で、高度成長期以来の高水準となっている。

　多くの産業で人手不足感が高まり、求人増加が有効求人倍率を押し上げたこととなる。求職者の増加をはるかに上回る求人があった。

　求人倍率の上昇は労働者の時給が上がることとなり、働き手としては良いことである。企業側は労働コストが上がることから、製品やサービスに価格転嫁をせざるを得なくなってきて、厳しい面も出てくる。

　全国の人口は減少傾向であり、生産年齢人口も同様である。このことから労働者の確保は今後も厳しさを増す可能性が高く、今後は外国人労働者の受け入れの問題が浮上する可能性が高い。

　安倍内閣が掲げる経済政策「アベノミクス」により、日本経済は好況となっている。ただ国民の経済実感が必ずしも伴っていないこともあり、実態経済へもつながる政策が政府に求められる。

木造の漂着船がたどり着く

　男鹿市の海水浴場に漂着船がたどり着き、その中には８人の遺体があったという。

　中国大陸から日本へは偏西風が吹いていて、風や海の流れは東に向かうようになっている。今後、このように漂着船が日本海側の海岸沿いにたどり着くことが増加する可能性があり、関係機関の対応強化が必要となってくる。

　日本の海岸には他国と比較し、容易に船でたどり着くことができるようだ。少し前にも由利本荘市の海岸沿いに北朝鮮からの漂着船がたどり着いたことがあった。同船で国内に上陸した人が民家へ訪問したところ、日本語が通じないため、110番通報をしたケースがあった。

　海岸沿いにはレーダーなどで海岸線沿いの警備を強化しつつ、事故や事件のないようにする必要がある。

秋田県民会館が2018年５月末で閉館へ

　ＪＲ秋田駅から徒歩１０分の場所に秋田県民会館は立地する。同開館は使用開始から５０年以上経過し、老朽化が進んでいる。

　秋田県と秋田市は現在、同開館を建て替え、同じ場所に県市連携文化施設（仮称）を整備することとなった。完成は2021年を予定している。このことから、秋田市では４年間、県民会館のような大型施設がない状態が続くこととなる。

　秋田市は現在の文化会館を県市連携文化施設が完成後、文化会館を解体する意向を示している。つまり県市連携文化施設と統合するのである。同施設は大ホールに2,000人、中ホールに800人の収容人員を有することになるという。

　同施設の整備費は近隣に整備される駐車場を含め、230億円ほどであり、巨額の経費負担となる。国からの補助は６割ほどであり、それでも100億円位を県と市が負担することとなる。参考までに負担額は県がやや多い。

　秋田市では県民会館が整備されることで、大規模施設が４年間使用できないことで、青森県や岩手県では大規模イベントやコンサートを招致しやすくなる。青森市のリンクステーション青森や盛岡市の県民会館が有力とみられ、ある意味チャンスである。

　秋田市ではＪＲ秋田駅前に公共施設や商業施設を配置することで、中心市街地を活性化させる戦略を取っている。だんだんではあるが、遊休地の活用が図られていて、駐車場も問題も解決へ向かいつつある。

　人口減少や少子高齢化の問題もあり、今後厳しい展開になることは確実であるが、秋田県や秋田市は中心市街地に施設を集めることで、街を活性化することに取り組んでいる。

新名神の高槻ＪＣＴ－神戸ＪＣＴが開通へ

　新名神高速道路の高槻ＪＣＴ－神戸ＪＣＴが2018年３月末までに開通することとなった。高槻ＪＣＴ－川西は既に開通しているが、さらに延伸し、神戸ＪＣＴにつながることとなる。

　今まで高速道路がない場所にも開通することで、新たにＩＣが開設され、さらに高速道路の恩恵を受ける人が増加することとなる。高速道路の開通はヒト、モノ、カネの流れを活発にさせ、交流人口の拡大や企業誘致、観光振興など好影響は多岐に渡ることとなる。

　新名神は工事中の事故や台風の影響で、工事の完成が遅れたものの、総延長は増加している。近畿圏の高速道路網の整備により、交通が分散されることで、渋滞の緩和につながるとみられる。特に年末年始や盆期間は威力を発揮するとみられる。

　高速道路網の整備は全国で進んでいる。現在供用されている路線のほとんどすべてが黒字を維持していて、建設費が国からも補助されることから、今後も高速道路の延伸は続くものとみられる。

　高速道路会社だけで整備できない路線は国直轄で工事を進め、原則無料通行とする路線もある。利用者側からすると大きいメリットがある。

　今後、人口減少や少子高齢化が進むので、高速道路の延伸には議論が必要である。

仙台市営バス、全路線が赤字

　仙台市交通局が発表したデータによると、2016年度において、市営バスの全４６路線で赤字を計上したという。

　市営バスが赤字を計上した背景には地下鉄東西線の開業により、黒字路線が赤字になったことが影響している。地下鉄南北線、東西線が運行されていると、市営バスは場所によっては競合することとなり、どうしても影響を受ける。

　地下鉄は幹線、市営バスは支線という考えで市交通局は路線網を構築している。地下鉄の駅から路線バスが運行されるケースが多い。

　マイカーの普及も市営バスの利用者減少につながっている。現在の利用者数は最盛期の３分の１程度で推移していて、今後も大きな利用者増は期待できない。

　大都市圏を除き、地方の路線バスは経営が厳しく、中には路線の統廃合に踏み切っていることもある。赤字補てんの補助金が投入されているケースも多く、高齢者などの交通弱者の足を守る上で、最低限の運行は不可欠である。

　決められたルートを循環する「100円バス」などの運行も重要である。特に中心部であれば、人が集まる場所には利用者が必ずいるので、運行する価値はある。というか、実際に運行されているケースもある。弘前市では市中心部に「100円バス」を１０分おきに走らせている路線もあり、しかも黒字路線だという。

　今後は中心を循環する路線バスを運行することで、人を回遊させつつ、街ににぎわいを創出させ、公共交通機関の利用促進を進めるべきだ。

広島－東京なら、どちらを選択するか？

　新幹線や航空の登場、発展により、高速交通体系が整備され、以前よりも競争が激化してきている。

　広島から東京へ移動するときには何を選択するか？新幹線か航空かである。現在、広島－東京の移動シェアは鉄道：航空＝６０：４０となっていて、新幹線に分がある。

　１０月下旬から広島空港では運用時間を１時間繰り下げることで、さらに遅い出発の便を就航させた。全日空はこれに合わせ、広島－東京を１往復増便した。

　広島空港は広島市中心部から遠く、高速道路利用でも１時間近くかかる。高速通行止めや事故、渋滞が発生すれば、さらに遅くなることとなる。空港に着いてから、搭乗手続き、手荷物検査、同預けなど手間取ることが多い。さらに天候が悪ければ、最悪欠航ということもあり得る。

　新幹線利用だと駅から乗ってしまうと、あとは目的地まで静かに到着を待つだけとなるので、わずらわしいことはない。首都圏であれば、新横浜、品川、東京と停車するので、目的地に合わせ、降車することとなり、利便性が高い。

　広島－東京の新幹線・のぞみ号の最短時間は３時間４４分であり、航空と十分、互角に戦える移動時間である。本数も毎時３本が基本となっていて、航空と比較し、本数が格段に多く、利用しやすいダイヤ設定となっている。

　航空利用者がよく話すことで、乗物に乗っている時間が短いほうがよいという声がときどき聞かれる。たしかにそうであるが、そのような人は航空機に乗るまで、降りてからの行動は負担にはならないのだろうか。

　広島－東京は新幹線利用で４時間の壁を切り、航空と互角あるいはやや優位な競争を繰り広げていることから、新幹線と航空の比較でよく用いられるケースである。

　今後、ＪＲは新幹線の速度性能向上や車両改良などを行い、さらなる時間短縮や安全性の確保、利用のしやすさなどを追求していることとなる。