札幌が冬季五輪国内候補地に決定

　ＪＯＣ（日本オリンピック委員会）は2030年に冬に開催される冬季オリンピックに立候補する国内候補地を札幌市にすることを決めた。

　同市では1972年に冬季五輪を開催していて、2030年に開催地に決まれば、２回目の開催となる。同市は以前に開催していることを踏まえ、既存施設を十分に活用し、開催することを目指している。さらに開催実績があることも、リスクを嫌うＩＯＣ（国際オリンピック委員会）の意向に沿う形となる。

　同市の他に有力な開催候補地として、ソルトレークシティ（アメリカ）、ピレネー・バルセロナ（スペイン）である。両都市ともオリンピックの開催実績があり、同市の開催は簡単には決まるわけではない。ただ、同市は決して不利ではないので、今後の招致活動が結果を左右することとなる。

　現在、北海道新幹線は札幌へ向け、延伸工事が進められていて、新函館北斗（北斗市）－札幌は３１年春に開業予定となっている。同市で３０年冬季オリンピックの開催が決まれば、同新幹線の開業予定を早め、３０年冬になる可能性もあり得る。高速道路や地下鉄などは既に整備されているので、新たなインフラ整備はそう必要はないものとみられる。

　オリンピックの開催費用は高額になる傾向があり、近年ではあまり名乗りを挙げる都市が減少している。当初予算を大幅に上回ることで、赤字開催となっているケースもあり、きちんとした積算の上、開催することが大切である。

松山－東京の高速バスが休止

　松山－東京を結ぶＪＲ四国が運行する高速バスが３月１日出発便をもって、休止されることとなった。

　同区間を結ぶ高速バスは１２時間ほどかけて、松山－東京を結ぶ路線であり、最盛期には年間３万５千人が利用していたが、2018年には１万５千人の利用であり、利用者の減少が続いていた。

　同高速バスは松山市では松山駅や大街道などを、東京都ではバスタ新宿やＪＲ東京駅、東京ディズニーランドなどを経由地とし、１２時間ほどかけて、運行されている。経由地は悪くはないものの、所要時間が１２時間ほどかかることで、やや長過ぎる感がある。

　現在、松山－成田にはＬＣＣ（格安航空会社）が運航されていて、短時間で低運賃により、運航されていることで、高速バスから利用者を奪う一因となった。また、近年の労働力不足により、運転手の確保が難しくなっていることも一因だという。

　高速バスは航空や新幹線よりも、所要時間を要するものの、低料金が売りであり、利用者を確保してきた。ＬＣＣの台頭により、今後、高速バスが休止に追い込まれる可能性もあり、今後の動向が注目される。

高速道路の開通は一般道の事故減少につながる

　現在、４７都道府県のすべてで、距離数は異なるものの、高速道路が何らかの形で供用されている。これは道路インフラが必要であり、地域住民に使われていることの証でもある。

　高速道路には信号がなく、自動車専用道路であるため、渋滞がない限り、スムーズに流れる。高速道路の開通は従来よりも、短時間で移動することが可能となる。合わせて、併走する国道や県道の交通量が減少することで、生活道路へ流れるクルマが減少することで、交通事故の発生件数は減少し、歩行者の安全性が高まる。

　高速道路の開通は企業誘致や物流、産業振興、観光など影響が大きい。また沿線の地価は上がることがほとんどであり、経済的価値が上がる。産業の集積により、ヒト、モノ、カネが集まることとなり、定住人口の増加にも寄与することとなる。合わせて、地元に落ちるカネが増加することで、相乗効果が期待できる。

　現在でも国は高速道路の延伸を進めている。地元の要望や国土の均衡ある発展へつながるためには、必要であることに変わりはない。ただ、国の債務は増加傾向であり、主要国では最悪の財政状況であることも忘れてはならない。今後は費用対効果も見据えながら、高速道路の建設を進める必要がある。人口の少ない過疎地へ高速道路を建設することは必ずしも必要であるかどうか、検討の余地がある。

　生活道路へのクルマの流入を減らすことを考慮するのであれば、高速道路の建設は必要である。特に歩行者の安全性は絶対的に必要であり、悲惨な事故はなくするべきだ。交通事故やその死亡者数は減少傾向であり、好ましい形には近付きつつある。ブレーキサポート車の登場など、クルマの性能が向上していることや飲酒運転の摘発強化など、警察の取り締まりや安全啓発活動が影響しているものとみられる。

百貨店「大沼」が自己破産申請

　山形市に本社を有する百貨店「大沼」が２７日、山形地方裁判所に自己破産を申請し、同日、破産開始決定となった。同日から大沼山形本店など全店で営業を閉鎖した。

　大沼は1700年創業で、百貨店では全国で３番目に長い歴史があるが、創業320年で廃業することとなり、閉店した。最盛期には190億円台の年間売上高があったものの、その後は下降曲線を描き、2018年には７４億円であったという。ここ近年、大沼は赤字体質が続き、経営陣を刷新することや経営会社が変わるなど、経営改善策を打ってはいたものの、売上の増加にはつながらなかった。

　大沼の閉店により、山形県からは百貨店が消えたこととなり、全国で１番早い百貨店の消滅となる。８月には徳島そごうが閉店することとなるので、２番目は徳島県となる可能性が高い。

　大沼の自己破産の原因はいろいろある。人口減少や少子高齢化の進行により、大沼に限らず、小売業にはマイナス要素である。中心市街地の空洞化も影響している。人口のドーナツ化現象や郊外型大型ショッピングセンターの出店、衣料や家電などの量販店の台頭により、中心部まで出掛けることが減少傾向となった。クルマ社会の進展もある。大沼は中心市街地に店舗を有することから、周辺地価が高いこともあり、自前で駐車場を有していなかった。周辺のコインパーキング等に頼らざるを得ず、客足が遠のく一因となった。

　近年ではインターネット通販の台頭も影響している。店舗から遠い人ほど、ネット通販の恩恵を受けやすい。また大沼の場合、周辺都市との競争激化もある。山形－仙台は高速バスで１時間であり、１０～１５分に１本運行されている。山形市は仙台市の経済圏であり、通勤圏でもある。このことから仙台市への消費流出を招いたことも要因である。山形市の周辺都市にも大型店が進出していて、必ずしも同市へ出掛ける必要性はなくなっているのが現状である。

　大沼山形本店が面するメイン道路は一方通行であり、２車線ではあるものの、道路幅員は小さい。角地ではあるものの、目指す場所によっては、遠回りをする必要があり、行きにくい面もある。建物は老朽化が進むものの、適宜、内装等はリニューアルを行っていたので、さほど古さは感じさせてはいなかった。

　気になるのは大沼の商品券である。同社の社長の記者会見では供託金で５０％程度が保全されるという話ではあるが、まだ明確ではない。同社の商品券は大沼が自己破産し、保全命令が出ていることで、全店で使用停止となった。

神戸空港の旅客数が過去最多

　神戸空港は神戸市の中心部である三宮から南の人工島にある海上空港である。中心部からやや離れているものの、騒音問題はほぼない。

　同空港の2019年における旅客数が過去最高を記録した。また搭乗率は８０％であり、利用状況は好調である。同空港は神戸市中心部へのアクセスが良いことや訪日外国人客の増加により、今後も旅客数は増加する可能性が高い。

　神戸－東京への移動では８割以上が新幹線ではあるものの、航空があることで、神戸市への相乗効果が期待できる。どちらから運行できなくなった場合、選択肢があることで、予期しない事態へも対応が可能である。

　同空港の利用状況では羽田線を除き、地方都市への就航が多いことが特筆するべき点である。札幌、仙台、茨城、松本、長崎などドル箱路線ではないものの、意外性のある都市を結ぶことで、搭乗者数を伸ばしている。

　同空港の場合、山陽新幹線と競合し、新神戸駅には新幹線の全列車が停車する。東京から鹿児島中央までの主要駅には乗り換えなしで結ばれている。これにより、東海道、山陽、九州新幹線では羽田線くらいでしか、航空は勝負にならない。

　３月から神戸－青森線が運航されることが決まった。神戸と青森の交流が促進され、ヒト・モノ・カネの流れが活発になることで、さらなる観光振興につながることが期待される。

関西空港の旅客数が過去最高

　関西国際空港は大阪府泉佐野市の本土から離れた場所に位置し、道路と鉄道は一体となった橋で結ばれている。同空港は２４時間運行が可能であり、国内各地、海外各地へ数多くの路線が就航している。

　関西空港は訪日外国人客の増加により、利用状況が好調である。2019年には５年連続で過去最高の利用者数であり、初めて3,000万人を超えた。これは羽田空港、成田空港に次ぐ利用者数であり、今後もさらに増加する可能性が高い。

　関西空港は大阪、京都など近畿地方へ行く場合、空の玄関口である。必ずしも首都圏ではなく、近畿圏からの入国でも問題はなく、西日本に行きたい場合、便利な空港である。

　同空港の利用者数の８割は国際線の利用者である。訪日客の増加で今後も利用者数は増加する可能性が高く、空港の受け入れ態勢の強化が必要である。

百貨店の売上高は減少傾向

　日本百貨店協会の調査によると、2019年における全国の百貨店の売上高は前年比で１・４％の減少となり、２年連続で減少した。売上高は減少傾向であり、歯止めはかかってはいない。

　近年、百貨店を取り巻く環境は厳しい。地方店や郊外店では人口減少や少子高齢化の影響を受けていて、閉店する百貨店が続出している。インターネット通販の浸透の影響も大きい。店舗を出向くことなく、希望の商品を購入することができ、特に過疎地やへき地では威力を存分に発揮する。郊外型大型店が進出していることも影響している。郊外型の場合、大規模な無料駐車場が併設されていることが多く、クルマの利用者には好都合である。都市の中心部だと、無料ということは極めて少ない。

　１９年１０月に消費税が引き上げられたことも、消費の鈍化に影響している。百貨店に限らず、小売店は少なからず影響を受けている。自然災害の影響もある。台風の接近により、営業時間を短縮したことで、売上高が減少した一因である。

　百貨店はいろいろな小売業と競合する。スーパーやコンビニ、ドラッグストア、ホームセンターなどと同じ商品が取り扱っていることが多い。このことから以前のような百貨店ブランドがもはや通用しなくなってきている。百貨店はテナントを充実させるなど、創意工夫が必要であり、時代の流れに遅れないことも大切だ。

　地方都市では百貨店の経営は厳しさを増している。昔よりも広告は減少し、宣伝効果が波及しにくくなっている。催事場などでは人を集まるイベントを実施しているものの、従来よりも影響力が弱くなっている。そのことを踏まえると、新たな営業戦略が必要であり、まったなしの状況である。

コンビニ店舗数が減少に転じる

　コンビニの店舗数は増加し続けていたが、2019年１２月末現在の調査でついに減少に転じた。

　現在、全国の至る場所にはコンビニがあり、どこに行っても、簡単に見つけることができる。それだけ消費者のライフスタイルには欠くことのできない存在となっている。

　わずかではあるが、コンビニの店舗数が減少に転じたことで、今後、新規出店を抑制する傾向が強まるものとみられる。国内では人口減少や少子高齢化により、市場は縮小傾向となる。加えて、スーパーやドラッグストア、ホームセンターなどど部分的ではあるものの、競合し、小売業の競争が激化している。

　労働面では若年層の人口減少により、人手不足が深刻化している。大都市圏では国内の労働力だけでは足りずに、外国人労働者が数多く雇用され、コンビニ経営を支えている。外国人材の受け入れ規制が緩和されたことで、外国人労働者が入国しやすくなっているので、今後、さらに増加する可能性が高い。また、労働者の賃金が上昇していることも、コンビニオーナーにとっては、人件費の増加となり、負担増となっている。

　コンビニの経営は転換期を迎えている。新規出店の連発で同じ会社のコンビニでさえ、近隣に開店することでライバルとなり、同志打ちとなっているケースも多い。コンビニ本部は店舗数が多ければ多いほど、売上が上がることとなるので、出店することを抑制はしにくい。

　コンビニの営業時間も改善傾向である。必ずしも２４時間営業ではなく、営業時間の短縮する店舗が増加する可能性が高い。人件費などコスト削減にもつながり、経営改善へとつながりやすい。深夜の時間帯では来客数が少ない店舗も少なくはないので、改善する点はある。

　コンビニ経営は現在、方針を転換するなど曲がり角に来ているといえる。

市町村合併

　行政の最小単位は市町村であり、全国には1,700ほどある。「平成の大合併」が実施される前には3,200ほどあったが、その後、国は地方交付税の優遇や激変緩和措置を施したこともあり、1,700ほどに減少した。

　市町村合併を進めることで、重複する事業や維持管理コスト、人件費などが削減されることで、組織が効率化される。職員数を減らすことや公共施設を統廃合することで、コスト削減が可能となる。

　一方、市町村の行政面積は広くなり、住民サービスの低下が懸念される。役所本庁が遠くなり、手続きに出向く時間が長くなるというマイナス面が生じやすい。人口が少ない市町村側が合併すると、よく聞かれる話である。さらに旧本庁舎が支所扱いとなり、職員数が削減され、周辺の空洞化が生じやすい。人が集まるスポットが減ることで、周辺の商店や飲食店に影響が及ぶこととなり、ひいては地元経済が元気がなくなる一因となる。

　市町村合併は生活圏がほぼ同じであり、移動に手間取らない市町村間で行うべきだ。あまり関係がない市町村が合併することで、合併後も壁が残るようでは、正直なところ、厳しい。ヒト、モノ、カネの流れを活発にさせることで、「関係人口」を増加させることで、経済の活性化につなげるべきだ。

　市町村の合併は人口が多い都市部の方が進めやすい。生活圏がほぼ一体となっていて、企業等の民間の活動が活発であるので、へき地や過疎地よりも行政への依存度は小さい。短中距離の移動には慣れていて、人の行き来も活発である。

水道事業の広域化は難しい

　全国の水道事業の経営は原則、市町村が経営している。行政は企業会計で水道事業を行い、歳入の多くを料金収入に頼っている。独立会計ではあるものの、大規模な工事などでは国などから補助金が支出されていることもある。

　国内の人口減少や少子高齢化の進行、節水意識の向上などに伴い、水道料金の収入は緩やかではあるものの、減少傾向である。最盛期の１０％減ほどであり、今後も減少する可能性が高い。

　一方、水道管や浄水場などの施設は老朽化が進み、必ずしも布設管や施設の更新はなされていないのが現状である。全国では１６％ほどの水道管が耐用年数を超過している。耐震管の埋設状況は４０％ほどであり、順調に水道管の更新が進んではいない。料金収入の減少や簡単には料金を値上げすることはできないので、難しい問題である。

　国は水道事業の広域化を進める方針を示している。市町村によって、水道事業の経営に差が大きく、施設の老朽度合いも異なることから、広域化は進んではないのが現状である。このままでは水道事業が厳しくなっていくことは確実であり、国の強力なリーダーシップのもと、補助金を適切に交付するなど、適宜、柔軟な政策を打ち出すことで、水道事業の広域化を進める必要がある。

　国は「平成の大合併」の陣頭指揮を取ることで、市町村数を1,000以上減らすことができた。合併特例債や補助金を有効に使うことで、合併を推し進めることができた。水道事業の広域化も同じような手法で進めることにより、実現する可能性が高い。

　現在、国は消防事業の広域化を進めている。同じように水道事業も広域化することで、コスト削減を図りつつ、安定した水道を供給することで、地域住民の理解を得ながら、実施するべきだ。

　水道事業は他の産業とは異なり、地域内の独占事業である。料金の価格改定には議会の同意が必要である。市場原理だけでは必ずしも経営には不適当である。このことを踏まえると、国がきちんとした指針を示し、水道事業の広域を進めるべきだ。

御殿場アウトレットが増設へ

　御殿場市に位置する「御殿場アウトレット」が開業以来、４度目となる増設をすることとなった。リニューアルの開業は４月１６日であり、さらに高い集客が期待される。

　御殿場アウトレットは東名高速道路の御殿場ＩＣからほど近く、利便性が高い。首都圏に近く、東名高速の東京ＩＣから１時間ほどで行ける。施設の面積が広く、駐車場が大きく、売場面積が大きい場合、高い集客が期待できる。加えて、人口集積地である首都圏からかなり近い。

　人口が少なく、広大な土地を安価で確保でき、人口集積地が近い場合、アウトレット施設の建設も消費を拡大させることへつながりやすい。

阪神大震災から２５年

　1994年１月１７日５時４６分に阪神大震災が発生した。神戸市を中心に大規模な被害が発生し、死者・行方不明者が6,000人以上、全壊家屋が１０万件以上であり、神戸市を中心に壊滅的な被害が発生した。山陽新幹線や阪神高速道路は被害により、運休を余儀なくされた。

　現在、神戸市を中心にほぼ完全に復興を果たし、街は元気になっているといっていいだろう。神戸市は新規事業よりも震災復興を優先することで、今日の繁栄を築き上げた。

　阪神大震災発生のときに、０歳であった人が２５歳、２５歳であった人が５０歳と年齢が上がっている。それだけだんだん大震災の被害を忘れていくのが現状である。

　地震などの天災はいつ発生し、被害が発生するかは予想がつかない。いざというときのために、備えておくことは決して悪いことではない。日本は環太平洋造山帯に属し、活火山を有し、地震が他国よりも発生しやすい。近年、毎年のように、震度５弱以上の地震が発生している。

　阪神大震災発生により、ボランティア活動が注目されることで、「ボランティア元年」などと呼ばれ、ボランティア活動が注目される契機となった。

常磐線が全線開通へ

　現在、ＪＲ常磐線は一部区間において、東日本大震災と東京電力福島第一原発の放射能漏れ事故の影響で、運休している。しかし、ＪＲ東日本は３月のダイヤ改正において、運休区間の運転を再開し、全線が開通することとなった。運休から９年ぶりの全線開通となる。

　常磐線は首都圏では通勤路線であり、混雑しているものの、水戸－いわき－仙台ではさほどでもない。区間によって利用者数の差が大きいものの、東北線の代替路線としても、十分機能することとなる。東北線が寸断された場合、特に貨物列車では威力を発揮する可能性が高い。

　常磐線の品川・上野－仙台には直通特急が３往復設定されることとなる。現在、東京－仙台の移動は東北新幹線がメインではあるものの、常磐線で首都圏まで直通運転されることで、適宜、利用者を取り込むことは可能である。乗り換えを嫌う高齢者や荷物の多い人などを取り込むことで、交流人口の増加に寄与してほしい。

　高速道路では常磐自動車道が仙台まで全線が開通していて、常磐線の全線における運転再開により、太平洋側の移動がしやすくなる。交流人口や定住人口の拡大で、太平洋側を活性化することで、震災からの復旧にもつながる。

　鉄道の復活は非常に意味がある。旅客、貨物ともに首都圏と東北、さらには北海道と結ばれる路線であり、国土の大動脈に近い路線である。常磐線にはかつて、特急が数多く運転されていた時代がある。

　常磐線が３月のダイヤ改正に全線運転することにはなるが、震災復興はまだ道半ばであり、地域住民の普段どおりの生活へ戻ることに、政府は全力を挙げる必要がある。

夕刊の廃止は進む傾向

　テレビ放送の普及により、新聞は廃れ、部数は減少するといわれていたが、部数は減ることなく、人口増に合わせ、発行部数は増加していった。しかし、2000年以降、インターネットやスマートフォンの普及、活字離れにより、部数は減少が続いている。さらに人口減少や少子高齢化の進行により、部数減に歯止めはかかってはいない。

　かつては夕刊が朝刊にセットで宅配されるケースが大半ではあったが、１０年以降、夕刊の休止、廃刊が相次いでいる。新聞は速報性ではテレビやインターネットにどうしても劣ることで、勝負にはならない。活字離れにより、新聞への依存度が低くなり、部数は減少を続けている。近年、人件費や資材費の高騰、配達員の人手不足も夕刊を廃止する一因となっている。

　全国紙、地方紙を問わず、夕刊を廃刊にしている新聞社が増加している。編集や制作の手間の割には、発行部数が少なく、コストに見合わない仕事となっている。夕刊を廃刊にすることは現代に即し、的確な経営判断である。

　現在、テレビやインターネットで多様な情報は入手できるので、必ずしも新聞に頼るケースは減少している。スマホだと待ち時間や電車での移動中でもニュース等を確認することができ、利便性が高い。

　新聞社は夕刊を廃刊にすることで、人件費などのコストを削減しつつ、朝刊に発行に全力を挙げ、新聞の信頼を高めることが大切だ。

北海道には「分県」が必要

　北海道は都道府県では国内の最北に位置し、面積は83,000平方キロメートルほどである。北海道は四国と九州がすっぽり入る面積であり、広大な面積を有する。場所にもよるが、道内の移動でもかなり時間を要することもあり、札幌市から釧路市までは東京－福井の移動距離に匹敵する。

　北海道には知事が１人しかいないが、九州には７人がいる。新幹線の誘致において、１人の知事と７人の知事ではどちらが効果的か、言うまでもないだろう。九州新幹線は順調に全線開通に漕ぎ着け、北海道新幹線は現在、新青森－新函館北斗の限定開業となっている。札幌延伸は2031年春の予定であり、今から１０年以上を要する。

　北海道を道央、道南、道東、道北の４つの県に分けるのはどうだろうか。道東をさらに２つに分けても悪くはないが、１つにするのがより現実的である。

　「札幌県」の県都を札幌市、「函館県」の県都を函館市、「釧路県」の県都を釧路市、「旭川県」の県都を旭川市でいいだろう。人口が多い都市を県庁所在地とし、現在でも人口が集積し、都市機能を有しているので、問題はない。

　これにより、各県に知事が置かれ、県庁が置かれ、行政機関が配置される。現在でも北海道の出先機関である振興局があるので、それを活用することも１つの方法である。これにより、権限が大幅に強化され、各県の決定権が数多くなり、予算も大きくなる。したがって、決められる行政機関である県の存在は大きく、民間企業も追随する可能性が高い。

　北海道の分県には多額の費用がかかるものの、北海道を均衡ある発展を遂げさせ、札幌一極集中を緩和させるには必要な政策である。