不採算部門からは撤退も必要

　大手電機メーカー・日立が今秋を目途に薄型テレビの国内販売から撤退することとなった。ただし、同社は北アメリカやアジアなどでは販売を続けるという。

　家電に限らず、不採算部門からは清く撤退することは決して悪いことではなく、むしろ必要なことである。特に赤字額大きく、会社の経営に大きくマイナスになっている場合、早期に撤退することで、赤字部門を清算することができる。ひいては会社の経営改善、安定化につながる。

　全国展開している会社の場合、北海道や九州のへき地、離島などでは赤字を出すことはあり得る。全国に展開し、グローバルサービスを提供する関係上、赤字を出しても、サービス提供することで、「全国ブランド」を維持する会社も少なくはない。全国ブランドは酒や菓子、化粧品などでは重要であり、決して無視はできないのである。

　商品の提供やサービスでは赤字を出している商品やサービスでは、その商品やサービスを撤退させることで、他での経営資源へシフトさせ、会社は軌道修正を図る必要がある。時代に応じた経営戦略も必要であり、需要動向や市場状況を見極めつつ、商品やサービスを提供するべきだ。

　赤字経営は会社にとってはマイナスであり、利益を計上してはいない。これだと従業員の給料や仕入れなどでは足を引っ張る形となる。

　不採算部門がある場合、会社の経営者は従業員を意志疎通を図りながら、業務の転換を図りながら、撤退することを視野に入れる必要がある。

公営バスは民営化も必要

　国内ではバス事業を担っているのは民営バス会社であり、公営バスは数少ない。官民どちらでもバス運行のサービス提供は可能であり、コスト削減や「小さな政府」を目指すのであれば、バス事業は民で運営されるべきである。

　公営バスは全国では数少なくなり、現在ではほとんどが民営バスである。多くの自治体では地元にバス会社がある場合、そこに運営させたほうが行政コストを削減しつつ、民間の活動範囲を広げることができる。ひいては官では提供し得ないようなサービスも提供される可能性もある。

　バス事業を民営化すると公務員を削減し、行政コストを削減することができる。「民でできるものは民でやる」という考えにも合致し、市場開放にもつながる。原則、官が成すべきことは民ができないものに限定するべきである。そうでないと民業圧迫となり、民間企業の活動を阻害させ、営利活動を制限させることとなる。

　函館市や秋田市などではかつてバス事業は公営であったが、現在では民間へ移譲され、問題なく、バス運行がされている。このように民間への移行は同種の企業がある場合、スムーズに事が進むケースが多い。

　ただし、民間バス事業者の場合、不採算路線で赤字が続くと路線の本数削減、さらには路線廃止になる可能性が高くなるため、一定のリスクが生じる。民間バス事業者の場合、どうしても利益を重視することから、利用者数の多い路線を中心にしたダイヤ編成を行うことは確実である。

　現在、日本では人口減少や少子高齢化が進行し、バス事業を取り巻く環境は厳しく、これといった改善はされることはない。高齢者等の外出をしやすくすることで、街に人が歩き、街ににぎわいが生じることとなる。合わせて健康増進にもつながる。一定の利用があるバス路線の充実は経済波及効果が大きく、市場活性化にもつながることとなる。

将来的には期日前投票を主体に

　公職を決める選挙において、不在者投票という制度がかつてあり、投票方法や手続きが煩雑であった。投票率が低下している影響が大きく、不在者投票から期日前投票となり、投票方法や手続きはかかり簡素化された。

　現在では選挙によっては、期日前投票のほうが投票者総数に占める割合が高い選挙もあり、たんだん期日前投票が重要になってきている。つまり実質的には投票日前よりも早く投票する割合が高まっている。選挙前の準備や前哨戦、選挙期間で中盤までの活動がより重要になってきている。

　このまま推移すれば、さらに期日前投票の割合は増加し、当日の投票制度は相対的に影響度が低くなっていく。このことを踏まえると期日前投票にシフトさせ、投票日当日の投票所の数を減らしても、決して不適当ではない。現行の半分以下でも問題はない。ただし、高齢者や障害者のことも考慮する必要があるので、バリアフリーの投票所を設けるなど配慮するべき点はある。

　期日前投票主体だと選挙期間を現行のままでも問題はないが、１日か２日でも同期間を長くしてもよい。それにより、きちんと人物や実績、政策等を考え、判断する時間を確保することができる。

　期日前投票だと指定された投票所でなくても、投票することができ、場所の制約はないので、利便性向上へつながっている。便利な場所へ期日前投票所を増加させることで、気軽に投票ができ、投票率向上へつながりやすい。

　選挙では若年層を中心に政治離れが進み、投票率が低下傾向にある。国が経済発展を成し遂げ、成熟した国となれば、どうしても投票率は低下するものであるが、投票への啓発や政治への関心を高める、何らかの取り組みは必要である。

　選挙は数少ない政治へ影響力を行使できる機会である。投票するか、しないかは自由であるといわれればそれまでだが、投票することができるという考えは持っておく必要がある。

沖縄モノレールが延伸、１９年夏に開業へ

　沖縄県の沖縄都市モノレール（ゆいレール）は現在、単年度黒字で営業している。インバウンド（訪日外国人客）などの影響で観光入込客数の増加もあり、利用者数は増加傾向であり、経営は順調である。

　ゆいレールは現在、浦添市へ延伸工事が進められていて、１９年夏には開業する予定である。地方都市において、黒字経営で鉄軌道が延伸されるのは、現代では珍しいケースである。沖縄県では鉄道がなく、鉄軌道はゆいレールしかない。同県ではクルマでの移動比率が高く、バスは運行されているものの、道路の渋滞により、時間が読めないことが少なくはない。

　ゆいレールは沖縄県の空の玄関・那覇空港や市中心部にも乗り入れているので、使いやすい路線である。浦添市への延伸により、さらに利用者を増加させる可能性が極めて高い。環境に優しい公共交通機関の導入により、環境負荷軽減、道路の渋滞緩和、移動の定時制の確保などにつながり、事業の実施効果は高い。

　今後、一定の人口があり、集積度が高い都市ではモノレールを導入することも決して悪いことではない。

熱海にモノレールの整備計画

　熱海市は静岡県の東部に位置し、東側は神奈川県に隣接する。同市では首都圏へ新幹線等で通勤・通学する人も少なくはない。熱海－東京は東海道新幹線で１時間以内で行くことが可能である。

　熱海は高度経済成長期などには東京から近い観光地として、一世を風びした。首都圏から近く、温泉で有名なこともあり、一泊で旅行する人が急増し、かなりにぎわった時期があった。バブル崩壊後、熱海も元気はなくなり、リーマンショックが追い打ちをかけた。

　熱海は近年では行政の意識改革や訪日外国人客（インバウンド）の急激な増加により、観光入込客数が増加傾向であり、にぎわいを見せている。

　熱海駅には東海道線の他に、東海道新幹線が停車するので、遠方からも利用しやすい。東名高速道路も市内にはＩＣがないものの、近くにはあるので、クルマでも行き来しやすい。

　熱海は海、山、温泉が比較的狭い場所に集まっている。それが観光地として、にぎわいや楽しみを創出している。冬でも比較的、温暖であり、積雪はほぼないので、観光客は訪れやすい。

　熱海にはモノレールを整備する計画がかつてあった。しかし、政治的な問題やバスやタクシーなど他の交通機関事業者から反対に遭ったこともあり、実現はしなかった。

　熱海にモノレールがあれば、さらに観光振興となり、道路の渋滞に関係なく、人の行き来ができることとなる。クルマに過度に依存せず、環境にもやさしいので、今後整備計画が再浮上する可能性もある。

スウェーデンでは移民が全人口の１８％

　北ヨーロッパに位置するスウェーデンは温暖ではなく、冷涼な気候である。ただし、北大西洋海流の影響で冬季間、緯度の割には温度が低下しない。

　スウェーデンでは全人口の１８％が移民である。積極的に政治的迫害を受けた難民を受け入れてきた結果である。ただ、あまり移民を受け入れると、自国民の就職難につながる可能性もある。

　日本では近年、労働力不足により、外国からの移民を受け入れるかどうか、議論されている。現在、日本では特殊技能を有する外国人でないと原則、長期滞在はできない。短期在留で日本に滞在し、在留期間が切れると不法滞在となってしまう。

　国が移民を受け入れるかどうかは多方面からの検討が必要である。人手不足のときには労働力確保としては適当ではあるが、文化や風習、制度、法令等が異なるので、簡単に受け入れるわけにはいかない。

郵便の配達、土曜日を休業を検討

　総務省は郵便配達の土曜日における配達を取り止めることを検討するという。郵便局も人手不足の例外ではなく、時間外対応や休日出勤で対応しているケースが少なくないという。

　現在、郵便物の配達は週６日以上、配達することが法律で義務付けられている。また全国でユニバーサルサービスを展開することも義務付けられている。郵便局は簡単には業務削減をすることができないので、国が法律を改正することを検討するという。

　仮に郵便配達が土曜休業となれば、月曜日が祝日の場合、３日間、郵便配達の対象外となり、金曜日の次は火曜日の配達となる。これをどうとらえるかであるが、高齢者を中心に郵便物のやり取りにおいて、反対が出ることは確実である。

　現在、メールの普及により、郵便物は減少傾向であり、最盛期の６５％である。今後の郵便物の減少は続くものとみられる。インターネットやメールの普及により、将来的には必ずしも土曜日に郵便配達がなくても、そう問題はない時代が来る可能性はある。

　ただし、書留や小包、速達は従来どおり、土日祝でも取り扱うので、それらのサービス面での低下はない。

　郵便事業における収入の６割以上が人件費にあてられていて、労働集約型の産業であるといえる。人手不足に対応するためには、サービスの質の低下をさせることで、負担軽減をする狙いがある。

電力の安定供給は必要

　９月６日に北海道で発生した北海道胆振東部地震では最大震度が７であり、道内では多大な被害が発生した。

　地震発生から１２時間ほど、道内全戸が停電となり、電力供給が完全にマヒしてしまった。その後、北海道電力は懸命の復旧作業を行い、徐々に電力供給開始にこぎつけた。

　北海道には原子力発電所が１ヶ所しかない。火力発電偏重を解消しつつ、多様な電力供給を実現するにはもう１ヶ所、原発があっても、不適当ではない。水力や太陽光、地熱などの再生可能エネルギーではまだ大量の電力供給はできるわけではないので、検討することも必要である。

　合わせて、本州ルートからも電力供給を受けやすいようにするべきだ。道内全戸が停電しても、道南地区だけでも本州ルートを通じ、電力供給を受けることができれば、函館市など道南地区は通常の生活を維持できることとなる。

　９月の北海道胆振地震では震源地近くに道内最大の苫東厚真火力発電所があり、発電停止となったことが大きく影響している。つまり同発電所に代替できる発電所があれば、道内全戸の停電は防げたいたはずであり、新たな発電所の整備が必要である。なるべく火力ではなく、他の発電方法を使用する発電所が望ましい。

　北海道は本州とはことなり、道外から電力供給を受けるルートが１つしかないので、他の電力の提供を受けにくい。大きい島といえばそれまでであるが、複数の電力発電所から無理なく、電力供給を受けることで、災害時のリスクを軽減させることができ、道外で災害があったときには、逆に道内から道外へ電力供給をすることができるのである。

　われわれの通常の生活では電力使用が当たり前になっていて、ほとんど電力供給のことは考えないが、多様なルートを構築し、災害のリスク軽減を図ることで、安定した経済発展にもつながることは確実である。

新たな新幹線整備には並行在来線の問題も検討するべき

　現在、日本では北は新函館北斗（北斗市）、南は鹿児島中央まで新幹線が整備され、営業運転がされている。さらに現在、整備されている新幹線もあり、さらに高速交通体系が充実されることとなる。

　今後、新幹線を整備する場合、ＪＲが経営する並行在来線は原則として、ＪＲから経営分離する必要がある。なぜかというと、並行在来線もＪＲが経営すれば、赤字路線を抱えることで、経営にマイナスになるからである。ただし、黒字収益が見込める路線ではＪＲがそのまま経営しても、問題はない。例えば、九州新幹線の並行在来線である博多－八代、川内－鹿児島中央は同新幹線開業後もＪＲがそのまま経営を続けている。

　現在、羽越新幹線（青森－富山）、奥羽新幹線（秋田－福島）の整備を求める運動が秋田県、山形県で出てきている。これらの新幹線の整備にはばく大な整備費用がかかる上に、経営的に大きな黒字は期待できない。もしこれらの新幹線が開業となれば、ＪＲは並行在来線を経営分離することは確実である。秋田県、山形県ではそのことを考えないで、ただフル規格の新幹線整備の運動を行っている。

　秋田市からの秋田新幹線で、山形市からは山形新幹線でそれぞれ東京と乗り換えなしで直結している。運行本数は毎時１本は確保されているので、一定の利便性は確保されている。

　国の財政は厳しくなっていて、赤字国債の残高は1,000億円を超える。本来であれば、政府支出を削減する必要があるのに、国の一般会計予算は100兆円を突破しようとしている。一方、税収は年間６０兆円程度しか確保されておらず、毎年、特例法を制定し、多額の赤字国債を発行しているのが現実である。

　今後、新たな新幹線の整備には並行在来線の問題をきちんと検討、協議する必要がある。

高速バスは大宮、横浜の発着をうまく利用するべき

　現在、高速バスは全国に幅広く浸透し、数多くの路線が開設され、利用状況は好調である。高速バスは新幹線や航空よりも時間的には遅いものの、運賃が安いことから、根強い人気があり、今後もこの傾向は続くものとみられる。

　高速バスは新幹線がない都市では路線開設により、新たな需要を喚起し、新たな人の動きにつながり、ひいては交流人口の増加につながっている。また高速バスは新幹線の駅から各都市へと結ばれる路線も数多くあり、新幹線と高速バスをつなぐことで、乗り換え需要に対応している一面もある。

　首都圏の高速バスのターミナルだと八重洲、浜松町、品川、池袋、新宿などが有名であり、路線数が多いことで知られている。高速バスは都心３区（千代田、中央、港区）への乗り入れが多かったが、現在では新宿や池袋にも多数の路線が乗り入れ、利用者の利便性向上へつながっている。

　高速バスターミナルにおいて、都心だけではなく、もう少し遠い場所への乗り入れも充実させても、決して悪いことではない。具体的には大宮や横浜へ乗り入れるか、出発、到着場所とすることで、都心への高速バス乗り入れの偏重を緩和させることができる。合わせて、時間帯にもよるが、首都高速の都心部では渋滞が多発し、都心を抜けるときにはスムーズにいかないことも少なくはない。これを解消するためには、大宮や横浜のバスターミナルを有効活用し、分散化させるべきだ。

　これらのバスターミナルを利活用することで、集まる人を分散させることができる。また大宮や横浜だと東京駅など都心へは３０分程度で電車で行き来できるので、さほど問題ではない。首都圏の場合、電車交通が充実しているので、利用者が多少、都心から外れた場所に下ろされても、問題はない。

　大宮や新横浜には新幹線がほぼ全列車停車するので、新幹線との乗り換えにもさほど問題はない。

名店街よりも駅ビルが必要

　ＪＲ広島駅に隣接する「広島新幹線名店街」が閉店し、2019年夏にリニューアルされることとなる。

　昔ながらの名店街よりも現代では駅ビルのほうが売場面積が大きく、いろいろなテナントが入ることで、にぎわいが生じ、ひいては集客力が上がる。大規模な駅やターミナル駅はたくさんの鉄道乗降客がいるので、駅ビルに立ち寄りやすい。さらに改札口が駅ビルに直結していれば、人は自然と流れることとなり、駅ビルの売上増加にもつながる。

　ＪＲなど鉄道会社は遊休地を活用することや橋上駅舎にすることで、駅ビルを建設する土地を確保することができる。これを有効活用することで、売上増加へつなげられる。

　駅ビルは乗降客数が多ければ多いほど、好都合である。毎日、人が集まる場所であり、動く距離も短くて済む。喫茶店など時間をつぶす場所もあれば、利用しやすくなる。

　ただし、人口１０万人以下の都市で比較的大きい駅でも、駅ビルが整備されているケースは少ない。人口が少なければ、クルマ主体の街が整備され、電車利用が相対的に少ないからである。

　近年、エキナカと呼ばれる駅の活用法が議題に上り、コンビニなどが入居するケースが増加している。これは人の行き来が多い場合、購入する確率が高まるからである。

　首都圏では東京オリンピックへ向け、再開発が行われている。駅の改修時には駅ビルを併設することもある。

青森県のリンゴ販売額が４年連続で1,000億円超

　青森県は全国のリンゴ生産の６割を占めていて、２位の長野県などの追随を許さず、長年１位を維持し、現在に至っている。

　2017年度産（１７年８月～１８年７月）では青森県のリンゴ生産が４年連続で1,000億円を超えた。同県産のリンゴのほとんどは県外で販売され、近年、輸出も増加傾向である。

　リンゴ生産者数は減少傾向であり、高齢化が進んでいるものの、販売量はさほど影響を受けておらず、生産性が向上している可能性が高い。

　今後、人口減少や少子高齢化、ＴＰＰ（環太平洋連携協定）の発効により、リンゴの消費量は厳しさを増す可能性が高い。販路を県外、国外へ広げないとリンゴの生産、販売量は伸び悩むことは確実であり、生産者、販売者は一層の努力が必要である。

　他県でもリンゴ生産は行われていて、競争相手は数多い。市場経済といわれれば、それまでではあるが、競争を意識しつつ、リンゴの生産、販売に努めることで、さらに品質の良いリンゴが出てくる可能性が高い。

北陸新幹線の敦賀開業時には特急も必要

　現在、北陸新幹線は東京－金沢で営業運転され、利用状況は好調に推移している。2022年度末までには金沢－敦賀が開業予定であり、延伸されることとなる。

　通常、整備新幹線が営業運転されると、在来線を走る特急列車は廃止され、利用を新幹線へ誘発させる。しかし、敦賀開業だと大阪－金沢では敦賀で乗り換えが生じることとなる。同区間には現在と同様、特急列車を一部存続させ、直通運転を続けることも必要である。大阪の他に名古屋からの特急列車があっても、決して不適当ではない。

　新幹線が敦賀までだと、どうしても中途半端である。特急列車の一部存続で温泉地などの観光地へ行きやすくし、観光客の利便性を維持する必要がある。

　近年、訪日外国人客は急増し、北陸地方へも今後、増加する可能性は極めて高く、特急列車の利用は十分、見込める。日本海側への観光客の誘客は必要な策であり、交通機関を充実させることで、移動しやすくするのである。

　新幹線の開業するときには、場合によっては、並行する特急列車を残し、直通列車を走らせることも必要である。

庄内－東京は互角のシェア

　山形県北西部に位置する庄内空港は酒田市南部に位置する。今年で開港２７年であり、累計搭乗者数が1,000万人を超えた。

　同空港は現在、庄内－東京便が４往復だけ運航されている。庄内地方は新幹線がないことから、東京へは航空利用が時間短縮となる。新潟経由で上越新幹線利用だと４時間以上を要することとなる。

　庄内－東京の鉄道：航空のシェアは４９：５１であり、きっ抗している。正確にいうとやや航空が上回っているものの、本数では鉄道に分がある。東北では唯一、航空が上であるシェアである。

　庄内空港が開港するまで庄内地方は陸の孤島であったといっても、過言ではない。東京への移動は距離の割に時間を要していた。