那覇市の食料物価指数は高い

　食料の消費者物価地域差指数・都市別指数において、2015年の調査によると、那覇市が全国の都道府県庁所在地で１位となった。これは東京２３区よりも食料の消費者物価が高いということである。

　沖縄県は特に夏場、食料を県外に依存することとなるという。本州から沖縄まではどうしても遠く、輸送コストがかさむことが要因である。

　沖縄県は外国人を含む観光客がたくさん訪れ、食料消費が活発となっている。これも食料費上昇の一因である。

　沖縄県は全国の中でも所得水準が低く、食料費が高いこともあり、低所得者層にとっては暮らしにくい。本土と比較し、失業率は高く、職の選択はどうしても狭められてしまう。

　沖縄県は温暖であり、冬の生活の負担は雪国と比較し、軽い。平均寿命も長く、健康的な一面もある。

沖縄都市モノレールが過去最高の利用者数

　沖縄都市モノレールが2016年度の利用者数は1730万人で、５年連続で過去最高を記録したという。

　ＩＣ乗車券の導入は切符の購入や改札通過の時間を軽減させることとなる。首都圏や近畿圏ではＩＣカード利用が一般的になってきているが、地方都市では必ずしも普及しているとはいいきれない。

　外国人観光客の増加もモノレール利用者増に寄与している。沖縄空港－県庁前など空港から沖縄市中心部への移動手段として、外国人にもモノレールが認知されていることがうかがえる。国内旅行者もほぼ同様であるといっていいだろう。

　沖縄都市モノレールは軌道系乗物の成功例である。バス利用偏重からモノレール整備で、道路の渋滞を緩和させつつ、定時性の高いモノレールの導入で、利用者は時間を読めることとなった。

　地方都市でも軌道系交通を積極的に利用し、道路の渋滞を緩和させつつ、人が街に出やすい環境を整備する必要がある。

静岡市が政令市初の人口７０万人割れ

　静岡県の県庁所在地であり、政令指定都市である静岡市。静岡市の人口が４月１日現在の推計人口で６９万人台となり、７０万人割れが確実な状況となった。

　政令市であっても、大都市圏ではない限り、人口減とは無縁ではないことがうかがえる。首都圏を除くと今後進む人口減にきちんとした指針を示し、人口減に歯止めをかける取り組みを進める必要がある。

　静岡市は静岡県の中部に位置し、交通網が広く整備されている。新幹線、高速道路が県を東西に位置し、東京や名古屋などへは移動しやすい。

　東海道新幹線利用だと静岡－東京、静岡－名古屋は１時間位で結ばれていて、利便性が高い。これが逆に若年層を中心に他県への人口流出となっている可能性が高い。

　静岡市は県西部の浜松市と比べ、大企業が少なく、製造業が弱い。政令市である浜松市にはヤマハやカワイ、スズキなどの大企業が地元経済をけん引している。

　政令市といえども、人口減対策は避けられないのである。

水道局職員が自宅のメーターを取り外し、停職

　川崎市上下水道局の職員が自宅の水道メーターを取り外し、料金支払いを免れていた事件が発覚した。

　検針を担当する会社が使用水量を調査したところ、急激な使用料低下に気付き、発覚したという。水道局職員であれば、急激な水道使用料の変化で報告が上がることは察知できたはずである。

　頭では考えても、実際にこのようなことをしてしまう職員がいることに驚いてしまう。

　一般家庭の水道使用量はそう高額ではなく、5,000円や10,000円というレベルである。停職で給料が支払われないことのほうが負担が大きく、痛い代償であるといえる。

2025年にも固定電話が定額制を導入へ

　現在、携帯電話の普及に伴い、一般加入電話の加入件数が減少を続けている。時代のすう勢といってしまえばそれまでであるが…。

　ＮＴＴは現在、加入電話の料金を距離別で定めているが、2025年にも距離に関係なく、料金を定める方針だという。この場合、市内通話料金である３分８・５円を軸に料金を決定する可能性が高い。

　現在の使用している施設を更新する費用が多額になるため、インターネットを駆使した設備を導入し、コスト削減を図るという。

　携帯電話の料金には定額通話し放題という料金制度があるので、加入電話も同じような制度を導入する必要がある。

ホームレスの平均年齢６１・５歳

　厚生労働省が実施したホームレスの実態調査によるとホームレスの平均年齢は６１・５歳だという。高齢化が進んでいることがうかがえる。

　全国のホームレスの人数は6,200人ほどであり、減少傾向であるという。経済の回復基調で雇用情勢の改善していることも影響しているとみられる。

　河川敷や公園、路上などで生活しているホームレスが社会復帰をすれば、経済の活性化につながる。ホームレスを脱却し、収入を得ることで消費経済が活性化する。地元にカネが落ち、税収増加にもつながる。

　格差社会といわれる昨今、雇用情勢の改善もホームレスの減少にもつながっている。

生涯未婚率の上昇に歯止めはかからず

　国立社会保障・人口問題研究所の調査によると、５０歳までに一度も結婚したことがない人に割合は男性で２３％、女性で１４％であるという。これは2015年の調査であり、今後もこの傾向に歯止めはかからず、上昇傾向が続く可能性が高い。

　生涯未婚率の上昇の原因は長引く景気の低迷により、所得が伸び悩んでいること、非正規雇用の割合の増大で雇用不安が大きくなっていることが影響している。また男女の絶対数において、男性が多く、どうしても男性は未婚となる人が一定数出てくる。

　日本は高度経済成長を経て、現在では先進国であり、成熟した経済社会の状態である。これも生涯未婚率の上昇につながっている。初婚年齢の上昇や合計特殊出生率の低下は先進国にほぼ共通して見られる現象である。

　行き過ぎたセクハラの警告も生涯未婚率の上昇につながっている。食事や飲酒に誘いを掛ければ、「セクハラ」につながることもあり、男性の行動を抑制しているといえる。

　エロに関するモノの普及も大きい。あまりにエロが浸透し、人間対人間のリアルな付き合いに慣れてはいない人が多い。スマホやインターネットの普及も人間付き合いに影響している可能性が高い。

新幹線通勤費補助、制度はよいが…

　東京から近い新幹線沿線の自治体で、新幹線通勤費を補助する制度を導入している自治体がある。これは東京都区内などに住むよりも遠いものの、当該自治体に住んでもらうことを狙いに新幹線通勤費を補助し、定住を促進する制度である。

　この制度を導入している自治体は那須塩原市や小山市（東北新幹線沿線）、湯沢町、沼田市、熊谷市（上越新幹線沿線）などである。

　この制度は発想としては良いものの、補助を受ける人は少ないとみられる。いくら新幹線通勤の補助費を自治体から受給しても、通勤時間が長く、通勤への負担や時間は長くなる。このことから都区内等に居住したほうが体力的負担感が少なくても済むのである。事実、この制度を導入している自治体では補助受給者が１０名以下というケースが大半である。

　通勤費補助という制度よりも移住、定住策を推進したほうが当該自治体へ落ちるカネが大きい。実際に住むこととなれば、衣食住すべてにおいて、カネが落ちることとなり、経済波及効果が大きい。

　新幹線通勤補助制度は新幹線通勤を促進させ、ＪＲの売上増加に寄与する可能性が高い。

２階建て新幹線は2020年度で終了

　現在、上越新幹線で営業運転されている「Ｅ４」系車両は２階建て車両である。これが2020年度末までにＥ７系車両へ置き換えられ、２階建て車両の営業運転は終了することとなる。

　２階建て車両の新幹線は他の車両と比較し、どうしても詰込み型という印象がある。着席の機会を増加させたいというＪＲの思惑はあるが、利用者には必ずしも好評であったとはいえない。

　２階建て車両において、特に１階だとホームの視線が直接影響する場所に位置していて、のぞかれている印象がある。

　今回の２階建て車両の置き換えはＪＲの英断といっていいだろう。

神戸空港の便数を増やすべきだ

　神戸空港は現在、１日の運用時間が１５時間まで、運行便数が３０往復までに制限されているという。

　制限の理由は関西国際空港の利用客を奪うことになるからだという。市場経済のわが国において、自由競争を抑制する政策は特別な理由がない限り、不適当である。

　現在、訪日外国人客が急増し、2016年で2,000万人を超えた。今後さらに増加することは確実であり、さらなる空港の拡充が必要である。

　にもかかわらず、神戸空港の運用を制限することは不適当である。京都や大阪など関西地方を訪れる観光客は数多く、外国人には限らない。

　せっかくある空港を有効活用し、さらなる交流人口の拡大を目指すには神戸空港の規制緩和が必要である。

大阪府・市が共同でＩＲ推進局を発足

　大阪府、大阪市は４月の機構改革で「ＩＲ推進局」を共同で設置した。

　カジノを含む統合型リゾート（ＩＲ）を誘致を目指し、大阪府と市はそれに関連する業務を推進することとなった。年内にはＩＲの設置場所が決まることとなるので、それを見越し、誘致活動を本格化する狙いがあるとみられる。

　大阪の他に１０以上の都市がＩＲ誘致に名乗りを上げていて、今後誘致合戦が本格化するものとみられる。

　ＩＲはカジノに関する依存症や治安対策などクリアするべき課題も多く、今後の大きな問題である。

「郡山富田」駅が開業

　ＪＲ磐越西線に郡山駅から西の位置し、次の駅にあたる「郡山富田」駅が１日、開業した。福島県では３０年ぶりの新駅開業だという。

　新駅開設は好ましいことである。人口減少や少子高齢化が進む現在、鉄道の新たな需要喚起には駅の開設は効果がある。

　駅の設置は高齢者を中心に出掛けやすくなり、街にカネが落ちるという経済波及効果を生む。さらに適度の運動になり、健康維持にもつながり、平均寿命を高める効果が期待される。

　高度経済成長期以降、クルマ社会の進行で自動車の普及率は飛躍的に高まり、それに応じて道路整備が進んだ。この結果、地方都市やへき地では公共交通機関の利用者が減少し、本数の減少や路線廃止になっているケースもある。

　駅の新設は新規路線建設と比較し、かなり低コストで実現する。このことを踏まえると駅間距離が長く、人口密集地帯では駅の新設は決して悪いことではない。

東京－金沢、ＪＲのシェアが７６％に

　2015年３月に北陸新幹線・長野－金沢が営業運転を開始し、東京－金沢が結ばれた。

　東京－金沢は長い間、鉄道よりも航空の占めるシェアが高い区間であった。2014年度には鉄道：航空＝４２：５８であった。

　新幹線開業により、１５年度には鉄道：航空＝７６：２４となり、鉄道優位へと逆転した。ＪＲが目指す同区間のシェア８割はそう難しくない。

　今後、新幹線の運行本数を増加させ、利便性を向上させれば、さらに鉄道のシェアは上昇する可能性は高い。

　東京－金沢は鉄道の距離で450キロしかなく、意外にそう長い区間ではない。東京－大阪よりも近いのである。

奥津軽いまべつの１日の利用者は６０人

　北海道新幹線が開業して１年が経過した。新青森－新函館北斗（北斗市）の利用者数は在来線時代と比べると６８％増であるという。初年度はどうしても増加が顕著になる傾向があり、２年目以降の利用状況が重要となる。

　北海道新幹線の途中に位置する駅に奥津軽いまべつがあり、１日の利用者数は６０人だという。新幹線の駅では全国最少の利用者数であり、利用喚起が必要である。今別町の人口が2,800人であり、やむを得ない面もあるが、あまりに少ない利用者数である。

　現状の利用状況が続けば、ＪＲ北海道は停車本数の削減を打ち出してくる可能性もあり、観光振興や目玉となるスポットの構築など官民一体となった取り組みが求められる。

　奥津軽いまべつ駅は世界有数のトンネルである青函トンネルの入口であるから、駅が整備されたという側面はあるものの、現在の利用状況では厳しいをいわざるを得ない。

　地方の発展を促す上でも奥津軽いまべつ駅周辺の活性化を期待したいところではあるが、なかなか難しいのが現状である。

近畿圏の高速道路が距離課金を鮮明に

　近畿圏で有料道路を管理するNEXCO西日本と阪神高速は６月３日から距離課金をより鮮明にした料金体系を導入することとなった。

　対象となる路線は阪神高速が管理する有料道路及びその周辺の有料道路である。距離課金を強化することで短距離利用を増加させる狙いがあるとみられる。同時に長距離の利用にはそれ相応の負担をしてもらう方針であるとみられる。

　阪神高速も首都高速と同様、距離課金を鮮明に打ち出し、距離に応じた課金で利用状況に応じた相応の負担を求めることになる。

　距離課金の導入はＥＴＣの導入、普及率の向上が大きい。ほぼすべてのＩＣにＥＴＣが整備され、普及率も９割を超えている。時代に応じた整備、料金体系の導入である。