ＪＲ北海道が来年４月に運賃値上げへ

　ＪＲ北海道（札幌市）は来年４月に運賃を値上げすることに踏み切るという。値上げ幅は平均7.6％であり、初乗り運賃が200円から210円になる。

 

　ＪＲ北海道は国土交通省に値上げの認可申請をする。そのまま認可されるものとみられる。石油や電気などエネルギー価格や原材料費、人件費が上昇しているので、やむを得ないことである。

 

　ＪＲ北海道で働く労働者の待遇を改善しないと、中途退職が高止まりのままとなり、技術継承が行われず、人手不足につながる可能性もある。

 

　北海道は札幌圏を除き、人口減少や少子高齢化が進んでいる。鉄道経営には厳しさを増すこととなるが、訪日外国人客（インバウンド）は急増している。観光需要を取り込むことで、増収の道がないわけではない。主な特急の全車指定席化により、増収となる可能性が高く、経営改善策が有効である。

 

　札幌駅周辺などでの不動産、流通、宿泊などの鉄道事業も重要である。本業の鉄道よりも、大きな黒字を期待でき、現在まで大きな黒字額を計上している。しかし、本業の鉄道事業の赤字解消にはほど遠く、国からの多額の補助金が投入されている。

 

　鉄道事業は札幌圏でしか、大きな黒字は期待できないのが現状である。北海道新幹線は大きな赤字を計上し、年間赤字額は100億円以上である。札幌延伸開業後、黒字になるかどうかも現段階では微妙である。青函トンネルが貨物列車と供用されている区間であり、新幹線は運行本数の制約を受けている。札幌延伸後も大きく運行本数を増やすことに期待はできず、先行きは厳しいといわざるを得ない。

 

大阪府で私立高校ブーム

　大阪府では本年度から公立高校に加え、私立高校も授業料完全無償化が開始された。これにより、保護者の所得に関係なく、入学金や施設料などを除き、私立高校の授業料が完全に無償化される。大阪府に在住であれば、京都府など大阪府外の私立高校に進学しても、適用されるという。

 

　東京都も同じく本年度から同様の制度が導入されている。東京都や大阪府は大企業の本社が数多くあり、人口が多いことで、税収は大きい。このようなことから、少子化対策の一環として、導入した可能性が高い。

 

　同府では以前よりも私立高校の志願率が高まり、専願で３０％を超えたという。授業料の無償化は家庭の支出負担に直結し、所得水準が低いほど、効果が大きくなる。公立と私立では入学金や施設費など負担額が、私立のほうが大きいものの、以前ほどの大きな差ではなくなっている。公立と私立が切磋琢磨し、競争することで、学校が活性化され、経営努力を促すことで、好循環につながり、教育の質が向上する可能性が高い。

 

　地方都市やへき地では考えられないことである。多くの道県では公立高校が主体で受験指導や進学への意識が高い。私立はスポーツや芸術など特性を生かすことや、公立との併願で不合格者の受け皿となるケースが多い。これらの地域では所得水準が低く、塾などの受験産業が発達していないことで、どうしても公立が主体となった考えが広く浸透している。

 

　大阪府と東京都の動きは私立高校を活性化させるという趣旨では適切である。これにより、公立高校が危機感を持ち、経営努力をするようになると、高校全体の質が高まり、多様な選択が可能となる。教育水準の向上や多様な教育を提供することで、保護者や生徒の希望を充足させやすくなるという一面もある。

 

　大阪府や東京都は人口が多く、少子化が進んでいることで、良好な財政状況であることを生かし、具体的な負担軽減に踏み込んでいる。素晴らしい取り組みであり、今後も追随する自治体が増加することが望ましいが、簡単には進まない可能性が高い。

 

室蘭－札幌間の特急すずらん号、利用低迷

　厳しい経営が続くＪＲ北海道は３月中旬に全国のＪＲグループを合わせ、ダイヤ改正を行った。ＪＲ北海道は主要な特急列車の指定席化を実施し、自由席の設定を止めた。札幌から函館、室蘭、帯広、釧路へ向かう特急である。

 

　特急「すずらん」号は室蘭・東室蘭－札幌間を結ぶ特急であり、室蘭－札幌間を１時間３０分で結んでいる。ダイヤ改正前までは自由席の往復割引切符が発売されていたが、廃止され、通常運賃での利用となり、２倍近くに実質的に値上げされた。

 

　すずらんを利用するには、インターネット予約サービス「えきねっと」を利用することで、従来とあまり変わらない運賃で利用できる。ただし、１４日前までの予約が必要で、自動券売機で紙のキップを発行する必要が生じる。

 

　この影響により、特急料金が不要である快速・普通列車や高速バスに利用者が流れる傾向にあるという。ＪＲ北海道はダイヤ改正前と比べ、すずらんの指定席化後、８割程度の利用状況となっていて、新たな対策を講じる意向を示している。

 

　利用者側にとっては、いろいろな交通機関があることで、選択肢の増え、利用が分散化されることで、混雑度が下がり、快適な利用をしやすくなる。利用者の流動性を高めつつ、いろいろな交通機関が切磋琢磨することで、高いサービス提供を受けやすくなる。競争原理が働けば、価格やサービス競争が誘発され、それ分、利用者は恩恵を受けやすくなる。

 

　一方、事業者側は複数の交通機関があることで、競争にさらされることとなる。価格やサービスの競争が生じることで、企業努力や創意工夫が生まれ、時代の変化や消費者ニーズを的確に把握することで、事業者が発展することとなる。ただし、北海道では人口減少や少子高齢化が進んでいることで、新たな需要創出は決して簡単ではない。札幌圏以外は人口減少が進み、札幌への一極集中が加速している。

 

　利用者が使いやすい交通機関を選択することで、時間や早さなどを考慮し、選択することが求められる。

 

熊本県で全国共通交通系ＩＣカードが廃止へ

　熊本県で路線バスや鉄道を経営する５社が全国共通交通系ＩＣカードを廃止し、タッチ決済を導入することとなった。機器の更新に合わせ、年内にも廃止し、タッチ決済へ移行することとなる。路面電車を経営する熊本市交通局も歩調を合わせ、2026年中に同ＩＣカードを廃止し、タッチ決済へ移行する。ただし、バス５社や熊本市交通局は地元の交通系ＩＣカードは存続させるという。

 

　タッチ決済の機器は全国共通交通系ＩＣカードの機器と比べ、導入費用が半額程度であるという。路線バスは利用者の減少により、コスト削減が重要となっていることで、安価であるタッチ決済の導入に踏み切ることとなる。

 

　タッチ決済はクレジットカードやＱＲコード決済を利用することができる。国内の利用者よりも、訪日外国人客（インバウンド）にとってメリットが大きい。クレジットカードだと使用通貨が異なることによる両替が不要であり、そのままカードをかざすだけで、決済が可能となる。ＱＲコード決済も同様であり、日本円に対応できる場合、かざすだけで決済となる。

 

　全国共通交通系ＩＣカードに対応できる機器の導入には、行政の手厚い補助が受けられ、事業者の負担は同額の４分の１程度である。しかし、更新の場合、補助は受けられず、全額が事業者の負担となる。路線バスの維持に補助金が導入されている場合、機器更新は大きな負担となることは否定できない。

 

　全国共通交通系ＩＣカードからの撤退は熊本県が初になるという。今後、この動きが他の自治体にも広がる可能性があるので、１０年に１回程度の機器の更新には、行政が一定の補助を支出することで、利用者のスムーズな乗降につながり、合わせて定時運行に大きく近づく可能性が高い。

 

　交通系ＩＣカードの利点は処理能力の早さである。日本で導入されているＩＣカードは世界最速であり、１枚当たりの処理時間が0.2秒である。乗降客数が多いほど、威力を発揮し、首都圏などでは改札やバスの乗降に大きく貢献している。

 

合計特殊出生率が過去最低を更新

　女性が一生で子どもを産む人数である「合計特殊出生率」は2023年、1.20で過去最低を更新した。政府はいろいろな政策を打ち出してはいるものの、少子化になかなか歯止めがかかってはいない。

 

　経済や社会が発展し、成熟すると、少子化傾向は世界的に進む傾向にある。日本も同様であり、人口の自然減により、国内の人口も減少傾向である。外国人が増加傾向ではあるものの、日本人の減少を補うほどではなく、今後も人口が減少する可能性が高い。

 

　出生率が低下すると、子ども１人当たりに係る教育費は増加する傾向がある。塾や習い事で教育費がかかり、大学進学率が上昇することとなる。この結果、労働力不足にもつながりやすく、現在のいろいろな産業における人材不足が顕在化している。

 

　家庭では各家族化に進み、大都市圏を中心に３世代家族や人数が多い世帯が減少傾向である。１人や２人世帯が数多くなり、昔の古き良き時代の家族構成とは異なっているのが現状である。

 

　生活の利便性や娯楽の種類、数多くの職業があることで、人口は大都市圏に集中する傾向が強まっている。東京一極集中などにより、過疎・過密の問題が顕在化し、人口密度の差が大きくなっている。過疎が進む地区では限界集落が増加し、生活する上で従来の生活が成り立たなくなりつつある。公共交通機関も利用者の減少により、本数減となり、やがて鉄道が廃線となり、バスなどの自動車交通に移管されることとなる。

 

　政府は大学や大学院へ進学する高学歴化を進めたことで、建設や運輸、生産などで働く人が減少している。この結果、建設や運輸部門では2024年問題もあり、労働力不足が顕在化し、バス交通や物流、建設部門などでは従来の活動が継続されにくくなっている。

 

　政府は職業訓練よりも高学歴化を進めたことで、現在の少子化に加担している一面がある。若年層の減少は労働力不足に直結し、世代間を通じて継承されるべき技術が継承されず、問題が生じていることもある。当面は高齢者や外国人材を活用しつつ、次世代へつなぎ、若年層を育成していかないと、従来の社会生活は成り立たなくなる可能性も否定できない。

 

ＪＲ東日本が値上げを秋にも申請へ

　ＪＲ東日本は新型コロナウイルス感染症の流行時には、長距離利用者が大幅に減少したことで、売上が大きく減少した。現在では収束したことで、Ｖ字回復を遂げ、ほぼコロナ渦前までの売上に回復している。

 

　ＪＲ東日本は新型コロナの影響を受けたことで、経営改善を進めている。コスト削減を進めつつ、鉄道事業の比率を下げ、非鉄道事業の比率を上げることで、他業種で稼ぐことにシフトするという戦術である。今後、人口減少や少子高齢化が進むことで、鉄道利用者は頭打ちとなる可能性は極めて高く、他の分野で売上を計上することで、安定的な経営につなげる手法である。

 

　ＪＲ東日本は秋にも値上げを申請することになるという。早ければ来年４月などに値上げされる可能性もある。たくさんある赤字ローカル線は首都圏の路線や新幹線の利益で赤字をカバーしているのが現状である。あまりに収支が悪いと、経営に悪影響を与え、ひいては黒字額の減少となり、企業経営にはマイナスとなる。株式会社である以上、利益を追求する企業体であり、赤字ローカル線の存在を無視することはできない。

 

　ＪＲ東日本は消費税関連の値上げを除けば、ほぼ値上げをせず、現行の運賃を維持している。この間、国内の物価は高くはないものの、上がっている。物価上昇を考慮すると、値上げを申請しても、決して不適当ではない。

 

　原材料やエネルギー、人件費の上昇により、経営を圧迫していることは否定できない。駅の無人化やワンマン化の推進により、コスト削減を進めているものの、安全性を維持するには限界が生じている。

 

　ＪＲ東日本はやむを得ず、秋にも値上げを申請することで、経営改善を図りつつ、健全経営を目指すこととなる。