ＪＲ北海道、４月～６月期で126億円赤字

　ＪＲ北海道は厳しい経営が続いている。全路線が赤字経営であり、黒字を計上するのは関連事業となっているのが現状である。本業である鉄道事業で黒字を計上できないのは、今後のことを考えても、かなり厳しいといわざるを得ない。

　ＪＲ北海道は2020年４月から６月期の四半期決算において、126億円の純損益（赤字）を計上した。新型コロナウイルスの感染拡大により、鉄道利用者が大幅減となったこと、関連事業であるホテルやビル経営などに休業期間が生じたことが原因である。

　現段階において、新型コロナの勢いは収まっているとはいえない。鉄道利用は低迷したままであり、とてもＶ字回復は望めない。しばらくは厳しい経営が続くことは確実である。

　通勤通学で利用する短距離はそうでもないが、中長距離では影響が大きい。国は「GO　TO　トラベル」キャンペーンを実施することで、旅客需要を回復させようとしているが、Ｖ字回復は望めず、特効薬とはいえない。

　新型コロナが収束することを期待しつつ、検査態勢の充実やワクチンの開発が求められる。

日高線が来年３月廃止へ

　ＪＲ北海道の日高線は2021年３月をもって、廃止されることとなった。沿線自治体は同線の廃止へ同意する意向であり、９月にもＪＲ北海道と廃止に向け、協定書を締結することとなった。

　同線の運行区間は116㌔にも及ぶ。ＪＲ北海道は同線の廃止後、バス路線へ転換することを表明している。同線は赤字経営であり、災害が発生したことで、復旧には多額の費用を要することとなる。このようなことから、ＪＲ北海道は廃止に意向を示していた。

　ＪＲ北海道は経営する全線に渡り赤字であり、極端に利用者が少ない路線を廃止したい意向を示している。他にも路線廃止へ向け、動きを加速する可能性が高く、沿線自治体は存続させたいかどうか、きちんと考えをまとめておく必要がある。

　ＪＲ北海道は民間企業である以上、経営努力は重ねる必要はある。不採算路線の統廃合などは重要事項であり、合わせてコスト削減も進める必要がある。民間企業であるので、旧国鉄とは異なり、副業へは積極的に進出は可能であり、不動産、流通、ホテル業などにも進出している。現在、ＪＲ北海道は本業である鉄道事業の赤字を副業でカバーし、経営を支えているのが現状である。

　北海道では今後、人口減少や少子高齢化が全国平均よりも早いペースで進むことは確実である。ＪＲ北海道は今後、鉄道事業では大きな売上増は見込めないものとみられる。北海道新幹線の札幌延伸で同新幹線が黒字化されれば、赤字幅の大幅な減少とはなるものの、札幌圏での在来線でさえ、赤字経営であり、経営改善が望まれる。

鹿角市の人口が３万人を割りそう

　鹿角市は秋田県の北東に位置し、人口は約３万人である。多くの同県の市町村とは異なり、旧南部藩に属していた。明治時代の廃藩置県により、同市が含まれる地区が秋田県へ編入されることとなった。

　同市の人口は間もなく、３万人を割ろうとしている。時間の問題ではあるが、近い将来、確実に２万人台となる。人口減少や少子高齢化が進んでいることで、人口が増える要素はほぼないのが現状である。移住定住策が成功すれば、増加する可能性はあるものの、それ以上に転出者が多いので、非現実的である。

　同市にはこれといった大企業がなく、官公庁に頼らざるをえないのが現実である。民間へ活動をシフトさせればよいのであるが、大企業が少ないので、まとまった資金を出せる団体が少ない。

　同市は青森市、盛岡市、秋田市のほぼ中間に位置し、東北自動車道が通っていることもあり、場所的には好立地ではある。しかし、産業立地が少なく、地元をけん引できるような大企業がない。また、観光で必ずしも潤っているとはいえず、厳しい状況である。

　同市はかつて炭鉱で栄えた。最盛期には尾去沢鉱山において、4,000人以上が従事していた。大規模な雇用の場が確保され、街の活性化に寄与していた。炭鉱労働者の給与は高く、定年後の年金も高かったものとみられる。

　その後、エネルギー革命により、石炭から石油へシフトし、国内の炭鉱は事業を縮小され、閉山する炭鉱が相次いだ。それによって、鹿角市も例外ではなく、人口が減少していった。

　以後、炭鉱に替わる産業はなく、街は元気がなくなり、閉店する店舗も出ている。商店経営者も自分の代で営業を終了するケースも多く、中心商店街も元気がない状態である。

新東名の最高速度が120㌔へ引き上げへ

　現在、新東名高速道路の静岡県の一部区間において、最高速度が試験的に120㌔とされている。静岡県警はこれを正式な制限速度とし、同県内の新東名の全区間において、制限速度を正式に120㌔とすることなる。６車線化工事が終了し、関係機関との調整が終わり次第、運用を始めることとなる。

　新東名は高速道路の中でも、規格がかなり高く、道路幅が大きい。東名や東北道と比べても、規格が高く、しかも比較的新しい高速である。このことを考慮すると、制限速度が120㌔に引き上げられても、決して不適当ではない。

　新東名における事故件数は試験運用時の前と後では、ほぼ変わらないという。また追い越し車線の実勢速度は122㌔くらいであり、これも考慮されている可能性もある。

　新東名の最高速度が正式に引き上げられても、ドライバーは安全運転を怠ることなく、常に冷静に運転をする必要がある。

コメの消費量は減少が続く

　国内では人口減少や少子高齢化の進行により、コメの需要は減少が続いている。昔よりも食べ物の種類が格段に増え、消費者の選択肢が増加したことも背景にある。

　コメの生産量が減らなければ、コメの価格が下落し、農業者の収入減少につながることが予想される。農業者のことを考えると、適正な価格が維持されることで、一定の収入確保につながることことが大切だ。

　コメを生産することは農業であり、天候が大きく左右される。工場での生産とは異なり、必ずしも計画された数量を生産することはできない。このことを踏まえると、少し多めに生産されることが望ましい。少ないものの、一部は輸出にも回されることとなる。

　日本の主食はコメである。消費量が減少しているものの、依然、たくさんの人が食べている。これは決して無視はできない。コメの安定した生産は重要であり、生産、流通、販売ルートは維持することが大切だ。

　現在では多種多様な食品があり、選択肢は多くなっている。このことを踏まえると、コメが選択されることは昔よりも少なくなっていることは確実である。ただ、コメの生産、販売者は加工用など多角的な販売戦略も必要だ。

薩摩おれんじ鉄道は開業以来、赤字経営

　九州南部の第三セクター鉄道である薩摩おれんじ鉄道は開業以来、１６年連続で赤字経営が続いている。2020年３月期決算では経常赤字が６億8,900万円で、過去最大を記録している。

　鉄道はＪＲ九州の旧鹿児島本線において、九州新幹線開業により、経営分離した区間を引き継ぎ、第三セクターで経営している。ＪＲ九州は新幹線開業後も黒字経営が見込まれる区間はそのまま経営分離せず、経営を続けている。

　つまり薩摩おれんじ鉄道が経営する区間は黒字が期待できない区間であり、開業以来、赤字経営は予想されていた。実際、開業以来、１度も黒字を計上することはなく、今日に至っている。

　中長距離旅客は新幹線を利用することとなるので、必然的に短距離の旅客輸送がメインとなる。特に通勤・通学の利用者に期待がかかるものの、鉄道沿線の人口減やマイカーの普及により、利用者が減少傾向である。今後もこれといった改善策は見込めないので、鉄道以外での収入確保も重要になってくる。

　ＪＲ九州は博多－鹿児島中央の全区間を経営分離せず、部分的に経営分離をしたのは頭脳的な戦略である。人口が集積し、沿線人口が多い区間の経営を続け、新幹線の収入と合わせ、会社を支えている。

　第三セクターの鉄道会社は８割が赤字を計上している。自治体が出資はしているものの、経営は厳しく、補助金や税の減免に頼る会社が少なくはない。

　ただ、クルマを持たない人も一定数いるので、鉄道はできるだけ残す必要がある。バスだと乗車定員や定時性に不安があり、安定した輸送網とはいえない。

　貨物輸送において、博多－鹿児島中央は鉄道輸送の大動脈である。トラックよりも輸送できる貨物量は格段に多く、天候の影響を受けにくい。また輸送量と比べ、運転手の人件費が小さいので、経営コストを抑えることができる。

　今後、薩摩おれんじ鉄道の沿線人口が減少を続ける可能性が高いものの、旅客輸送は必要であり、経営は続けることが大切だ。