北海道新幹線札幌延伸、最大４年遅れに

　北海道新幹線の札幌延伸事業はトンネルの難工事部分があることなどから、開業予定である2031年春から最大４年延びることとなった。現在の進捗状況等を考慮すると、開業予定は３５年春になることが有力である。

 

　同新幹線は現在、新青森－新函館北斗間で営業運転がされている。新函館北斗－札幌間が延伸工事中であり、８割程度がトンネルとなる。トンネルの区間が長いことで、当初から難工事となることは予想されていた。実際、工事を進めると、予定どおりには進まず、このほど建設主体である団体が正式に開通が遅れることを発表した。

 

　建設資材や労務費の上昇により、建設コストは予定よりもかなり増額となっている。物価高や石油の高騰、2024円問題などがあり、やむを得ない面はあるものの、建設費は大きく増額となる。

 

　同新幹線が延伸されたとしても、経営的には赤字となる可能性もある。運賃や所要時間、ダイヤ設定など工夫することで、利用者増加とともに、黒字になることが大切である。

 

　利用者を増やすためには、新千歳－羽田などの航空から新幹線へのシフトがどの程度、進むのか重要である。航空はダイナミック・プライシング（価格変動制）を積極的に導入することで、いろいろな割安チケットを発売している。購入期日を大幅に区切るタイムセールで激安価格を設定することもあり、常に新幹線を意識していることがうかがえる。同新幹線も割引率が高めの切符を発売しないと、航空からのシェア奪還は容易ではない。一定の利用者を確保することで、黒字を目指すことが重要である。

 

　札幌－仙台、札幌－盛岡などは新幹線へのシフトが進むことで、航空を上回る可能性もある。特に冬期間の場合、新幹線は遅れや運休が少なく、ほぼ計算できる移動手段である。北海道・東北新幹線の札幌－盛岡間の利用率向上が重要である。盛岡－東京間は現在でも毎時２本程度、運行され、一定の利用者がいることで、黒字経営が続いている。

 

　札幌－新函館北斗間の需要喚起も重要である。札幌延伸後、同区間は新幹線で１時間程度で行き来できることとなるので、航空からの利用者シフトが進む可能性が高い。ひょっとすると、札幌－函館の航空が全廃となる可能性もある。

 

アウトレットモール、競争激化

　郊外型大規模商業施設であるアウトレットモールは全国で見られるようになった。特に休日はにぎわいを見せていることが多い。ただし、都市の中心部から遠く、鉄道でのアクセスが悪いケースが多く、どうしてもクルマに頼らざるを得ないといっていいだろう。

 

　福岡市西区の海沿いに位置するアウトレットモールが老朽化と競争激化により、８月に閉鎖するという。新たにリニューアルされた後、開業する可能性が高い。

 

　アウトレットモールは高速道路のＩＣやバイパス道路の近くに立地しているケースが多い。大型駐車場が整備されているケースが大半であり、主な集客をクルマ利用に依存している。中心部に位置する商業施設とは距離的に遠いことで、すみ分けが図られているケースが多い。ただし、中心部に近く、鉄道アクセスがよい場合、競合度が高くなり、競争激化へとつながる。

 

　アウトレットモールはまとまった人口を有する都市が近くにないと、成り立たないケースが多い。東京圏や大阪圏などではまとまった人口を有するので、郊外へ進出しても、一定の売上を確保でき、経営が成り立っている。人口の少ない都市の周辺だと、商圏人口が小さく、遠方から訪れる客も限定的であるため、売上の確保が難しくなる。

 

　アウトレットモールの進出には安価で広大な都市や、都市部よりも安価な労働力、自然環境などがないと進出は難しい。大都市の中心部には数多くの商業施設があることで、競争は激しい。その点、郊外型であれば、大規模店舗が少ないことで、進出はしやすい環境にある。

 

　今後、国内では人口減少により、経済の縮小が確実視されている。訪日外国人客（インバウンド）の増加という明るい要素はあるものの、全体の消費は縮小する可能性が高い。商業界でも淘汰が進み、大規模店舗でも閉鎖に追い込まれるケースが出る可能性が高い。

 

北大阪急行が延伸開業へ

　２３日、北大阪急行電鉄（豊中市）が延伸開業する。2.5㌔の延伸区間には２つの駅を整備することで、大きく利便性が向上される。

 

　北大阪急行は大阪メトロ御堂筋線と相互乗り入れをしていて、新大阪や梅田、なんばなどに乗り換えなしで行き来できる。箕面市から大阪都心部へ直結で結ばれることで、３０分程度で行き来できるようになる。新たな住宅やマンションの建設、商業施設の整備や開業など、経済効果は3,000億円以上、見込まれるという。

 

　大都市圏では鉄道の延伸は重要であり、街を大きく変ぼうさせる可能性が高い。鉄道延伸による駅の開業により、これまでバスなどで移動していたものが鉄道利用となることで、時間を読める、安価な移動が可能となる。大都市圏の中心部は地価が高いことで、一般市民が簡単には居住できないので、どうしてもほとんどの人は郊外へ居住することとなる。

 

　大都市圏の場合、私鉄を中心に運賃が安価である。ＪＲや地下鉄を含め、鉄道網が充実していることで、地方都市よりも広範な移動がしやすい。大都市圏の場合、現在でも人口増加を続けている自治体もあり、交通体系の充実は重要である。朝夕の混雑を緩和させつつ、人の行き来を活発にすることで、経済を好循環させることは重要である。

 

　人口が多いほど、人口密度が高まることで、クルマでの移動はしにくくなる。鉄道で移動したほうが効率的であり、安価に移動が可能である。また運行本数が多いことで、住民にとっても利用しやすい。鉄道は同一方向への大量輸送が可能であり、クルマやバスとは比較にならないほど、多くの人員を輸送することができる。通勤ラッシュが発生しても、定時性はほぼ確保されているので、利用者離れとは無縁である。

 

伊予鉄グループがICOCAなどを導入へ

　伊予鉄道グループ（松山市）は１３日から市内を走る路面電車、松山市内と松山空港を結ぶリムジンバスにおいて、交通系ＩＣカード「ICOCA」を導入した。これにより、「Suica」や「SUGOCA」など全国共通ＩＣカードでの利用が可能となり、利便性が向上される。

 

　四国地方は交通系ＩＣカードの導入が遅れている。全国共通ＩＣカードの導入により、県外や外国からの訪問客の支払いが容易となり、スムーズな乗り降りにつながる可能性が高い。利用客側としては、小銭でのやり取りが不要となり、残高さえ残っていれば、読み取り機にタッチするだけで利用可能となる。

 

　また交通系ＩＣカードはコンビニや駅売店など小売業では広く普及し、レジでのやり取りの時間が短縮されることで、店側、利用者側、双方にメリットがある。特に店舗側では人手不足の解消や自動化により、経営コストの削減が期待される。

 

　政府は現金でのやり取りをしないキャッシュレス決済を推進している。東京都ではキャッシュレス決済の利用率が５０％を超え、急速に普及している。人口が多く、買物客が多い首都圏ではキャッシュレス決済の効果が絶大である。市中の現金流通量が減ることとなり、現金輸送をする回数が減少することで、犯罪防止にも寄与することが期待される。

 

　全国的に交通系ＩＣカードが普及してきている。さらに普及を推進することで、現金でのやり取りを減少させ、スムーズな決済を推進し、レジでのやり取りの時間短縮や店舗での経費削減につなげることで、効率的な経営が可能となる。

 

　電車やバスにたくさんの乗客が乗降しても、キャッシュレス決済だとそう長い時間は要しない。これらの遅延の解消につながり、乗客側としては、現金を準備する手間が省け、手間を解消することができる。

 

高速道路の４車線化について

　全国に高速道路網が整備され、総延長はさらに増加し続けている。小泉政権時に高速道路の建設が慎重になったことがあったものの、その後、解除され、現在でも全国で延伸され続けている。

 

　交通量が多い高速道路では４車線以上で共用されているが、交通量が少ない区間では暫定２車線で共用されている。交通量が少ない場合、コスト削減を図りつつ、完成させたいため、どうしても２車線となりやすい。

 

　暫定２車線の高速道路を４車線化する場合、交通量など一定の基準が必要である。費用対効果の側面から慎重に検討することで、地元の意向も踏まえ、４車線化を決定することが重要である。

 

　現在では多くの都市に高速道路が供用され、行き来が可能である。ただし、大都市圏を中心に高速道路といえども、渋滞が発生する道路があるので、新たな道路を建設しても、問題はない。

 

　国内では今後、人口減少や少子高齢化がさらに進むことが確実である。クルマの所有台数や通行量を考慮しつつ、高速道路の整備を行うことが重要である。せっかく整備しても、交通量が少なく、開業効果が小さければ、公共工事としての批判が大きくなり、今後の建設計画に影響が出る可能性もある。

 

　高速道路が４車線になれば、たしかに便利であり、安全性が高まる。事故や渋滞のリスクが減少し、安全な走行につながりやすい。現在では暫定２車線であっても、中央にワイヤーロープによる簡易中央分離帯が整備されることで、衝突や車線脱線などのリスクが軽減されている。

 

京都市が宿泊税を値上げの方針

　京都市ではオーバーツーリズム（観光公害）が深刻化している。新型コロナウイルス感染症の沈静化により、入国が大幅に緩和されたことで、訪日外国人客（インバウンド）が急増している。同市では他の都市には名所や旧跡が数多く存在することで、国内観光客も多い。

 

　この結果、市内を走る路線バスは混雑が常態化し、地元住民の利用が非常にしにくくなっている。バス停で満員により、乗車できないことも発生している。これは異常事態といっていいだろう。

 

　同市内における観光客の過度な集中を緩和させることが大切だ。例えば、有力観光地の他にも、特色を宣伝し、交通網を整備することで、分散を促すべきだ。これにより、大混雑は緩和される可能性が高い。観光地にはバス路線の他に、鉄道利用を促進させるべきだ。バスよりも鉄道だと、乗車できる人員が多く、大量輸送に適している。道路の渋滞に影響されないので、時間を読める移動となる。バスだと道路の渋滞や乗降人員によって、ダイヤの乱れにつながりやすい。

 

　同市は宿泊税を値上げする方針を固めている。現在でも徴収されているが、金額を引き上げることで、観光振興に役立てる方針である。これは同市以外にも宿泊を促進させる効果があり、混雑緩和にもつながる。

 

　同市では建物や景観の制限が厳しく、高層ビルを建設できる場所は厳しく制限されている。この結果、宿泊施設の室数や床面積が他の都市よりも人口比で少なくなり、オーバーツーリズムに拍車をかけている。

 

　どこの自治体でもそうであるが、増税は簡単にはできない。必ず住民の反発や反対意見が出てくる。行政はきちんとした説明をすることで、地元住民を理解を求めるべきだ。ただし、宿泊税であれば、ほとんどが市外宿泊者であり、実質的には市外の人に税負担を求めることとなる。

 

　同市は観光ＰＲを控えめにしても、他の都市には簡単にできない観光地を多数、抱えている関係で比較的、楽に観光客が来て、地元にカネを落としている。消費経済に波及していることで、地元振興にもつながっている。

 

駅近くの繁華街は再開発が必要

　赤羽駅（東京都北区）には宇都宮線、高崎線、埼京線、上野東京ラインなどが乗り入れ、山手線の主要駅にも乗り換えなしで行き来でき、非常に便利な駅である。

 

　同駅の東口には木造の建物が密集した飲み屋街があり、安い金額で酒を飲むことができるので、にぎわっている。ただし、地震などの災害や火災には弱く、耐震性や防火などの危険リスクが高い。

 

　同駅東口ではタワーマンション建設を含む再開発事業が計画されている。老朽化した木造の古い建物を建て替えることで、近代的なビルなどを整備する計画だという。これにより、通行人や飲酒を楽しんでいる人などのリスクを減らし、安全度の高い街へ変わる可能性が高い。

 

　大都市で利用者が多い駅の場合、周辺には建物が張り付いていて、簡単には大規模再開発をしにくいのが現状である。街や建物の近代化は目新しくなるとともに、ファッショナブルな都市空間が構築され、新たに人が行きやすくなるメリットがある。

 

　同駅は東京北部のターミナル駅であり、乗降客数も非常に多い。乗り入れ路線数が多いことで、乗り換え駅としても非常に便利である。できることであれば、駅ナカとともに、利用者が外へ出るような対策を講じることで、人の回遊性を高めつつ、買物や飲食などいろいろなことを楽しめる施設があることが望ましい。

 

２３年貿易赤字額9.2兆円

　日本は加工貿易国である。国内にはこれといった天然資源はなく、ほとんどを輸入に頼っているのが実状である。日本は資源や原材料を輸入し、国内で加工することで、製品として国外に送り出し、外貨を稼いできた。

 

　日本は第二次世界大戦後、急速な経済発展を遂げ、戦後の復興はドイツとともに、奇跡的な復興といっていいだろう。日本は高度成長期以降、貿易黒字を計上し、経済発展を遂げてきた。しかし、東日本大震災後、石油や天然ガス（ＬＮＧ）の輸入急増により、貿易赤字を計上することが多くなり、今日に至っている。

 

　2023年における日本の貿易赤字は9.2兆円であるという。昨年よりも半減しているものの、依然として大きい貿易赤字額である。外国為替が円安基調であり、輸出が好調であることや天然資源の価格が一段落したことが主な要因である。

 

　経済にとっては、貿易赤字であるより、黒字であることのほうが望ましい。黒字であれば、外貨を稼ぐこととなり、自国にとってはプラスとなる。モノが売れれば、経済は活性化させ、自由に使えるカネが増えることとなる。経済が好循環したほうが生産や雇用、販売などにとってはプラスに作用する。

 

　貿易赤字を減らすには天然資源の輸入量を減らすことが大切だ。家庭や企業は省エネを進めつつ、発電は原子力発電の再稼働を進めつつ、再生可能エネルギーにシフトさせることも重要である。火力発電偏重だと石油や液化天然ガスの輸入量が多くなり、外貨が流れることとなる。

 

　農林水産物や食品など国内で生産できる場合、国内での生産へシフトさせることも重要である。食料の確保や供給を安定的に確保しつつ、過度に輸入依存しないことが重要である。国内でできることはなるべく国内で行い、天然資源の確保など、どうしてもできないことについては、輸入しても問題はない。

 

　大手工場の海外移転や人材不足などで、必ずしも国内回帰は容易ではないが、中長期的には国内回帰を進めることで、過度な外国依存を回避し、経済の安定化につながりやすくなる。

 

繁忙期の「のぞみ」全車指定席化は妥当

　東海道・山陽新幹線の「のぞみ」は停車駅が少なく、東京－新大阪－博多間で運転されている。特に東京－新大阪間は本数が格段に多く、１時間最大１２本の運行が可能となっている。

 

　ＪＲ東海・西日本は年末年始、ゴールデンウィーク、盆休み期間における繁忙期において、「のぞみ」を全車指定席化することを決めた。今シーズンの年末年始に「のぞみ」が全車指定席で運転され、以前よりも混雑度が下がり、安全度が高まった。

 

　「のぞみ」の自由席を確保する狙いで、ホーム上には長い列が生じることがある。繁忙期に顕著となり、ホーム上に滞留する人で混雑度が増す。混雑度が増せば、ホームでの行き来がしにくくなり、トラブル発生率が上昇する。また列車の乗り降りで時間が長くなることで、列車の遅延につながりやすくなる。東海道新幹線は運行本数が格段に多いことから、他の列車へも影響しやすく、定時運行がしにくくなる可能性が高い。

 

　全車指定席化は指定席を確保したい人にはメリットがある。総指定席数が増えることで、予約がしやすく、キップが購入しやすくなる。現在ではネット予約制度が浸透してきていることで、チケットレス乗車も可能であり、券売機かみどりの窓口に出向く必要はないのである。

 

　東北新幹線「はやぶさ」や山形新幹線、秋田新幹線は通年で全車指定席化されている。これにより、乗車駅による自由席の確保しやすさという不平等感がなくなっている。「のぞみ」も今後、通年で全車指定席化される可能性が高く、今後の動向が注目される。

 

　ＪＲ各社が発売している外国人向けの乗り放題キップ「ジャパン・レール・パス」は「のぞみ」が対象外である。この結果、レール・パスを利用する外国人（訪日客）は「ひかり」「こだま」に流れる構図となっている。

 

謹賀新年

　謹賀新年。今年もよろしくお願い申し上げます。

 

　さて、旧年中はたいへんお世話になりました。引き続き、今年もよろしくお願い申し上げます。

 

新幹線・のぞみ号、繁忙期は全車指定席に

　東海道・山陽新幹線を走るのぞみ号は停車駅が少なく、中遠距離移動には便利である。今回の年末年始など繁忙期には全車指定席で運転されている。１２月２８日から来年１月４日まで、のぞみ号は全車指定席で運転される。

 

　のぞみ号は年末年始、ゴールデンウィーク、夏休み期間は全車指定席での運転となる。これにより、自由席を求めて、ホームで並ぶ人が激減し、ホーム上における人の滞留を解消することで、混雑度が激減し、トラブルの発生率減少につながる。

 

　指定席数が増加することで、指定席を求めるニーズに的確に対応しやすくなる。この結果、ＪＲ東海、西日本としては、運賃収入の増加となる。立席乗車がほぼなくなることで、定時性の確保となり、安定的な運行へつながる。

 

　東北新幹線のはやぶさ号、秋田新幹線のこま号、山形新幹線のつばさ号では常時、全車指定席で運行されていて、スムーズな乗降となっているので、問題はないといっていいだろう。むしろ安定的な定時運行になっているので、利用者からも好評である。

 

　東京駅や名古屋駅などでは、のぞみ号の全車指定席化により、混雑度が低下することは確実である。ホーム上の人の滞留が減少することは危険度が低下し、駅管理者にとっても安心・安全な管理をしやすくなる。

 

新幹線や特急が指定席化へ

　国内では沖縄県を除き、ＪＲ各社は隅々まで線路を敷き、各種列車を走らせている。鉄道利用者は大都市圏を中心に数多く利用し、なくてはならない乗物である。日本は国土面積が狭い割に、人口が多いので、大量輸送に適している鉄道経営には好都合である。

 

　ＪＲ各社は新幹線や特急列車において、自由席の設定をなくすることで、指定席化を進めつつある。来春のダイヤ改正において、ＪＲ北海道は函館－札幌間、釧路－帯広間などで、ＪＲ西日本は敦賀－大阪間、敦賀－米原、名古屋間などで、全車指定席化とするという。新幹線では東海道・山陽新幹線の「のぞみ号」において、年末年始、ゴールデンウィーク、盆休み期間の３大繁忙期で全車指定席とすることを決定している。

 

　ＪＲ各社は全車指定席化とする理由について、途中駅からの利用者でも、座席を確保しやすいことや、ホーム上の自由席を求める人で、過度な混雑をさけること、指定席料金を得ることで、運賃収入を上げられること、インターネット予約の普及により、指定券購入が容易になっていることなどを挙げている。

 

　混雑を緩和させることはホームや列車のおける密集度を下げることで、無用なトラブルを回避することができる。指定席販売数の増加により、指定券を買いやすくなる。スムーズな乗降により、ダイヤの遅れを回避することができるなどのメリットがある。

 

　東北新幹線の「はやぶさ号」、秋田新幹線、山形新幹線は全車指定席で運行されていて、ホームに人の滞留は少なく、列車の乗降に遅れはほぼない。この結果、ダイヤの乱れは極めて少なく、効率的にダイヤ運行がなされている。

 

　航空はすべて指定席で運航されていて、保安検査を実施するなど、安心・安全な運航が続けられている。新幹線や特急は航空の水準まではいかないものの、混雑度が緩和される可能性が極めて高い。この結果、以前よりもトラブル発生率が低下することとなり、ひいては運行スタッフの負担軽減や安全運行につながることとなる。

 

名鉄名古屋駅周辺が再開発計画

　名古屋市は東海地方における政治・経済・文化の中心都市である。同市は政令市であり、人口230万人ほどである。

 

　同市のターミナル駅である名古屋駅にはＪＲ線、名鉄、近鉄、地下鉄が乗り入れ、たくさんの人が利用している。現在の名鉄名古屋駅はホームが２線しかなく、頻繁に列車が行き来することで、かなり混雑している。同駅は地下にあり、簡単には拡張できないので、今日までそのまま利用されている。

 

　名鉄名古屋駅周辺では大規模再開発事業が計画されている。巨大なビルを３棟建設し、ホテルが２社進出する予定だという。さらに商業施設やオフィスなどが入居し、大ターミナル駅にふさわしい再開発計画である。

 

　同駅に隣接するＪＲ名古屋駅にはリニア中央新幹線が乗り入れる予定である。2027年度開業予定ではあるものの、静岡県工区が未だに地元での同意を得られず、未着工であることから、予定どおりの開業は実質的には無理である。

 

　同駅には新幹線や在来線の他に、リニアが乗り入れることで、さらに利用客が増加する可能性が高い。交通の結節機能をさらに高度化させることで、ヒト、モノ、カネが集まり、流れを活発化させることは確実である。

 

　名古屋は東京と大阪を結ぶゴールデンルートの途中にあり、人の行き来が活発である。中部国際空港へは名鉄名古屋駅から列車が乗り入れているので、訪日外国人客（インバウンド）も行きやすい環境にある。

 

　名古屋市では中心部の栄地区から徐々に名古屋駅が位置する名駅地区に商業施設やオフィスがシフトしつつある。かつて百貨店の売上高では松坂屋本店（栄）がトップであったが、現在では名古屋タカシマヤがトップとなっている。

 

ＪＲ四国、黒字路線は瀬戸大橋線だけ

　ＪＲ四国は2022年度における経常収支を公表した。営業係数が100未満である黒字路線は瀬戸大橋線だけであり、他の路線は赤字を計上している。

 

　新型コロナウイルス感染症の影響はなくなりつつあるが、以前として、ＪＲ四国は厳しい経営が続いている。２２年度で赤字額が180億円ほどであり、鉄道事業だけでは経営が成り立たないくらいの水準である。鉄道事業以外で売上を稼ぐことなど、経営改善が重要である。

 

　瀬戸大橋線は山陽新幹線の駅を有する岡山と四国の支社や出先機関が集まる高松を結んでいる。通勤圏であることもあり、まとまった需要があることで、黒字の経常につながっている。

 

　四国地方は全国と同様、人口減少が続いている。四国以外への人口流出も少なくないことで、沿線人口も減少傾向である。人口が少ない地方ではマイカーの普及率が高まり、結果として、鉄道を使う人が減少することとなり、利用促進をしにくい環境にある。

 

　また、道路網の発達も鉄道の赤字に影響している。四国の主要都市を結ぶ高速道路網が整備されるにつれ、相次いで都市間高速バスが創設され、鉄道と競合している。高速バスは特急列車よりも運賃が安いこともあり、一定の利用者を獲得している。

 

　遠距離では四国と大阪や東京では航空と競合する。四国には新幹線がないことで、航空利用者が多い。したがって、遠距離の鉄道利用を避ける人が多い。

 

　ＪＲ四国は今後も厳しい経営が続く可能性が極めて高く、鉄道事業以外の事業で稼ぎ出すことが求められる。ＪＲ四国は駅前などの土地を数多く所有しているので、不動産や流通、宿泊業などで展開することも、選択肢の１つである。

 

北海道中央バスが大幅な路線運行短縮へ

　北海道中央バスは主に北海道の道央圏において、路線バスを運行している。道都・札幌市で数多くの路線・本数を運行し、周辺市町村や高速バスでの運行を担い、公共交通機関してはなくてはならない存在である。

 

　同バスは１２月からダイヤ改正を実施することを所轄官庁である北海道運輸局に申請中である。平日に運行されている約1,200本のうち、４分の１近くの約280本の運行区間を短縮する。郊外の地区から札幌駅など札幌市中心部を結んでいる区間を短縮し、最寄りの地下鉄駅までの運行とする。これまで以上に地下鉄駅から行き来する路線バスが増加する一方、同市中心部から乗り換えなしで行き来はできなくなる。

 

　同バスは近年、運転手の減少により、人手不足を理由に挙げている。運転手の急激な減少により、路線バスの運行再編を行わざるを得ないという。同バスに限らず、全国的な傾向であり、運転手の養成や資格取得など、バス業界の改善が急務となっている。

 

　今回の路線バス再編は路線バスの運行距離短縮化になる一方、地下鉄の利用促進へつながる可能性が高い。公共交通機関である地下鉄の利用促進を図りつつ、バスの運行距離を短縮することで、二酸化炭素排出削減など環境負荷軽減にもつながる。

 

　今回の同バスのダイヤ改正は利用者の利便性低下を最小限にしつつ、運転手を効率良く回すことに主眼がある。利用者にとっては、乗り換えが生じるものの、定時性が極めて高い地下鉄を利用することとなり、必ずしもデメリットだけではない。

 

　運転手不足の解消は急務であり、バス会社は改善することが重要である。今のままの状態が続けば、さらに運行本数の削減につながることとなり、行政や公共交通事業者のさらなる努力が求められる。