宿泊税は徴収は悪いことではない

　近年、大都市や有力観光地を含む都市などで、宿泊税の導入の検討が相次いでいる。人口減少や少子高齢化により、税収の伸び悩む傾向にあり、新たな税収を確保する狙いもある。

 

　新型コロナウイルス感染症の沈静化により、訪日外国人客（インバウンド）が急増している。東京－大阪間のいわゆるゴールデンルートを始め、訪日客の増加により、観光施設や設備などの拡充が急務となっている。この流れを受け、行政は訪日客の受け入れ態勢を強化することが必須となり、新たな支出が増加する傾向にある。

 

　ほとんどの自治体では税収難であり、簡単に税収を増加させることは難しい。当該自治体の宿泊客に対して、税を課す宿泊税が最近、注目されている。主な歳出は観光振興であり、目的が明確であるので、賦課しやすい税目である。今後、賦課する自治体が増加することは確実であり、新たな財源として、浸透する可能性が極めて高い。

 

　宿泊税はほとんどの自治体では少額であり、１泊200円前後のケースが多い。宿泊者にとっても、それほど大きい金額ではないことで、負担感は小さく、そう大きな問題は発生しない。このことから、少額を広く課税することで、新たな税収を確保することができ、新税であっても、そう大きな問題とはならない。

 

　宿泊税はトイレの設置や維持管理、標識やゴミ処理などに使われる。観光業は数少ない成長産業であり、訪日客は国内の経済状況の影響を受けにくく、全世界を対象としている産業である。日本観光を世界にアピールすることで、国内にカネが落ち、経済を活性化させることができる。

 

　日本は諸外国と比べ、外国人観光客の受け入れでは遅れを取っている。島国であり、文化の独自性が高く、入国がしにくいことも要因である。国内では数多くの空港があり、大都市圏では大規模空港が整備され、運航本数も多くなっていることで、外国人の入国への障壁はかなり低くなっているのが現状である。

 

　国内経済は人口減少により、縮小傾向である。訪日客を受け入れることで、国内にカネが落ちることは確実であり、一層の経済発展となる可能性が高い。国際化や異文化交流など経済への波及効果も大きく、国際化社会を見据え、政府もいろいろな対策を講じ、日夜取り組んでいる。

 

秋田県の人口が９０万人を割る

　全国の多くの道府県では人口減少が続いている。同時に少子高齢化が進み、人口動態が徐々に変化している。高齢者の増加により、税収減や社会保障費の増大となり、行政の予算はますます厳しくなることは確実である。

 

　秋田県ではこのほど、県の人口が９０万人を割ったという。死亡者が多い自然減に加え、県外へ転出する社会減が続いているからである。人口の減少はこれといった打開策を見い出せず、今日まで続いている。

 

　行政は子育て支援策を打ち出しているものの、効果が大きいとはいえず、ますます少子化が進んでいる。今後のこのペースで少子化が進む可能性が高く、抜本的な対策を打ち出すことが重要である。

 

　外国からの移民が増加することくらいしか、現段階において、人口減少を食い止める方策は見当たらない。現在、徐々に定住外国人が増加しつつあり、国内では国際化が進み、見かける外国人は珍しくなくなってきている。労働界の人手不足を解消するためには、外国人を活用することも、１つの方法である。日本の法令や慣習を理解しつつ、生活に慣れれば、働き手として活躍できる可能性も低くはない。

 

　先進工業国であれば、経済や社会の発展が進んでいることで、どうしても少子化傾向となる。ほとんどの先進国では少子化問題が浮上することは確実であり、日本は極端に少子化が進んでいる国の１つである。行政の支出を高齢者重視から子育て支援重視へシフトさせることで、少子化に歯止めをかけることが重要である。

 

　産業構造の高度化により、農林水産業の従事者は減少傾向である。農業であれば、生産者１人当たりの耕地面積を増やし、欧米のように機械化を進めることで、大規模化や効率化を進めつつ、生産性を高めることが重要である。

 

６月の消費者物価2.6％上昇

　総務省の発表によると、６月の全国における消費者物価は前年同月期で2.6％上昇したという。物価上昇は続いていて、消費者にとっては負担増が続いている。

 

　ガスや電気などのエネルギー価格の高騰が目立っている。ウクライナ危機など世界情勢の悪化や円安基調が続いていることで、価格が押し上げられている。

 

　宿泊費も大きく高騰している。新型コロナウイルス感染症の沈静化により、国内外の旅行需要が急激に高まっている影響により、価格が押し上げられている。燃料費や人件費の上昇も大きく影響している。

 

新紙幣発行で流通

　３日、日本銀行は新紙幣の流通を開始した。10,000円、5,000円、1,000円札がそれぞれ新紙幣となり、徐々に流通されることとなる。旧紙幣は今までどおり使用できるので、引き換えする必要はない。

 

　政府や日銀は２０年に１回程度、新紙幣に切り替えることで、偽造防止対策を強化している。今回の新紙幣発行により、さらにグレードを上げ、偽札の発行防止に取り組んでいる。

 

　通貨の流通がないと、経済や社会の取引が成り立たなくなり、大きな混乱を引き起こすことは確実である。混乱がなく、安定した社会を形成させるためには、通貨の発行や流通が重要である。

 

　近年では交通系ＩＣカードやＱＲコードなどのキャッシュレス決済が広く浸透している。ただ現在でもキャッシュレス決済の使用比率は４０％程度であり、現金決済のほうが多い。今後さらにキャッシュレス決済が普及することは確実ではあるが、現金がなくなることはなく、２０年に１回程度の新紙幣発行は必要である。

 

　販売機や券売機などでは新紙幣の対応に合わせ、機器の更新が必要になる。電車やバスなどでは更新が早いものの、個人経営のラーメン店などを中心に必ずしも順調には進んでいない。今後、徐々に更新が進むこととなるが、しばらくの間、新紙幣の対応ができていない機器が存在することとなる。

 

　キャッシュレス対応が可能である店舗では新紙幣に対応していなくても、決済は可能であるので、前回の新紙幣発行時に比べ、煩雑さや混乱は減少することが確実である。

 

熊本市電、運行本数を１５％減

　熊本市交通局は熊本市電の運行本数を１５％減らすダイヤ改正を６月２９日に実施した。これにより、平日、電停にたくさんの人が列をつくり、乗り切れない状態である、いわゆる積み残しが発生している。同市電は東京圏並みの朝のラッシュとなっていて、改善が求められる。

 

　同市電は運転手不足であるという。近年、徐々に運転手の人数が減少しているという。非正規採用が少なくないことで、他に待遇のよい仕事を見つけると転職するなど、人材流出も少なくない。正規雇用による一定の待遇で雇用しないと、中長期的に働く人が減少し、安定した運行につながらない可能性もある。

 

　同市では政令市でありながら、路面電車が走っている。公共交通機関である路面電車があることは地元住民はもとより、観光客の利用も少なくない。過度の自動車交通を抑制しつつ、環境負荷軽減にもつながり、脱炭素社会の推進にも貢献している。

 

　市電の運転手を養成するには、８ヶ月程度を要するという。現在、１０名ほどが養成期間中であり、来年１月から実際の運転業務を行うこととなる。同交通局は来年４月に元のダイヤに戻す方針であるという。

 

　最近、電車やバスなどの運転手不足がクローズアップされている。ベテラン勢の引退や少子化による若年層の人口減少により、運転手不足が顕著になっている。新型コロナウイルス感染症の沈静化により、経済活動が活発化していることも、運転手不足につながっている。

 

　公営交通であれば、赤字を出しても、安全に安定期な運行を実施することが求められる。採算性よりも交通機関の維持を重視し、人の移動に貢献することが重要である。

 

ＪＲ北海道が来年４月に運賃値上げへ

　ＪＲ北海道（札幌市）は来年４月に運賃を値上げすることに踏み切るという。値上げ幅は平均7.6％であり、初乗り運賃が200円から210円になる。

 

　ＪＲ北海道は国土交通省に値上げの認可申請をする。そのまま認可されるものとみられる。石油や電気などエネルギー価格や原材料費、人件費が上昇しているので、やむを得ないことである。

 

　ＪＲ北海道で働く労働者の待遇を改善しないと、中途退職が高止まりのままとなり、技術継承が行われず、人手不足につながる可能性もある。

 

　北海道は札幌圏を除き、人口減少や少子高齢化が進んでいる。鉄道経営には厳しさを増すこととなるが、訪日外国人客（インバウンド）は急増している。観光需要を取り込むことで、増収の道がないわけではない。主な特急の全車指定席化により、増収となる可能性が高く、経営改善策が有効である。

 

　札幌駅周辺などでの不動産、流通、宿泊などの鉄道事業も重要である。本業の鉄道よりも、大きな黒字を期待でき、現在まで大きな黒字額を計上している。しかし、本業の鉄道事業の赤字解消にはほど遠く、国からの多額の補助金が投入されている。

 

　鉄道事業は札幌圏でしか、大きな黒字は期待できないのが現状である。北海道新幹線は大きな赤字を計上し、年間赤字額は100億円以上である。札幌延伸開業後、黒字になるかどうかも現段階では微妙である。青函トンネルが貨物列車と供用されている区間であり、新幹線は運行本数の制約を受けている。札幌延伸後も大きく運行本数を増やすことに期待はできず、先行きは厳しいといわざるを得ない。

 

大阪府で私立高校ブーム

　大阪府では本年度から公立高校に加え、私立高校も授業料完全無償化が開始された。これにより、保護者の所得に関係なく、入学金や施設料などを除き、私立高校の授業料が完全に無償化される。大阪府に在住であれば、京都府など大阪府外の私立高校に進学しても、適用されるという。

 

　東京都も同じく本年度から同様の制度が導入されている。東京都や大阪府は大企業の本社が数多くあり、人口が多いことで、税収は大きい。このようなことから、少子化対策の一環として、導入した可能性が高い。

 

　同府では以前よりも私立高校の志願率が高まり、専願で３０％を超えたという。授業料の無償化は家庭の支出負担に直結し、所得水準が低いほど、効果が大きくなる。公立と私立では入学金や施設費など負担額が、私立のほうが大きいものの、以前ほどの大きな差ではなくなっている。公立と私立が切磋琢磨し、競争することで、学校が活性化され、経営努力を促すことで、好循環につながり、教育の質が向上する可能性が高い。

 

　地方都市やへき地では考えられないことである。多くの道県では公立高校が主体で受験指導や進学への意識が高い。私立はスポーツや芸術など特性を生かすことや、公立との併願で不合格者の受け皿となるケースが多い。これらの地域では所得水準が低く、塾などの受験産業が発達していないことで、どうしても公立が主体となった考えが広く浸透している。

 

　大阪府と東京都の動きは私立高校を活性化させるという趣旨では適切である。これにより、公立高校が危機感を持ち、経営努力をするようになると、高校全体の質が高まり、多様な選択が可能となる。教育水準の向上や多様な教育を提供することで、保護者や生徒の希望を充足させやすくなるという一面もある。

 

　大阪府や東京都は人口が多く、少子化が進んでいることで、良好な財政状況であることを生かし、具体的な負担軽減に踏み込んでいる。素晴らしい取り組みであり、今後も追随する自治体が増加することが望ましいが、簡単には進まない可能性が高い。

 

室蘭－札幌間の特急すずらん号、利用低迷

　厳しい経営が続くＪＲ北海道は３月中旬に全国のＪＲグループを合わせ、ダイヤ改正を行った。ＪＲ北海道は主要な特急列車の指定席化を実施し、自由席の設定を止めた。札幌から函館、室蘭、帯広、釧路へ向かう特急である。

 

　特急「すずらん」号は室蘭・東室蘭－札幌間を結ぶ特急であり、室蘭－札幌間を１時間３０分で結んでいる。ダイヤ改正前までは自由席の往復割引切符が発売されていたが、廃止され、通常運賃での利用となり、２倍近くに実質的に値上げされた。

 

　すずらんを利用するには、インターネット予約サービス「えきねっと」を利用することで、従来とあまり変わらない運賃で利用できる。ただし、１４日前までの予約が必要で、自動券売機で紙のキップを発行する必要が生じる。

 

　この影響により、特急料金が不要である快速・普通列車や高速バスに利用者が流れる傾向にあるという。ＪＲ北海道はダイヤ改正前と比べ、すずらんの指定席化後、８割程度の利用状況となっていて、新たな対策を講じる意向を示している。

 

　利用者側にとっては、いろいろな交通機関があることで、選択肢の増え、利用が分散化されることで、混雑度が下がり、快適な利用をしやすくなる。利用者の流動性を高めつつ、いろいろな交通機関が切磋琢磨することで、高いサービス提供を受けやすくなる。競争原理が働けば、価格やサービス競争が誘発され、それ分、利用者は恩恵を受けやすくなる。

 

　一方、事業者側は複数の交通機関があることで、競争にさらされることとなる。価格やサービスの競争が生じることで、企業努力や創意工夫が生まれ、時代の変化や消費者ニーズを的確に把握することで、事業者が発展することとなる。ただし、北海道では人口減少や少子高齢化が進んでいることで、新たな需要創出は決して簡単ではない。札幌圏以外は人口減少が進み、札幌への一極集中が加速している。

 

　利用者が使いやすい交通機関を選択することで、時間や早さなどを考慮し、選択することが求められる。

 

熊本県で全国共通交通系ＩＣカードが廃止へ

　熊本県で路線バスや鉄道を経営する５社が全国共通交通系ＩＣカードを廃止し、タッチ決済を導入することとなった。機器の更新に合わせ、年内にも廃止し、タッチ決済へ移行することとなる。路面電車を経営する熊本市交通局も歩調を合わせ、2026年中に同ＩＣカードを廃止し、タッチ決済へ移行する。ただし、バス５社や熊本市交通局は地元の交通系ＩＣカードは存続させるという。

 

　タッチ決済の機器は全国共通交通系ＩＣカードの機器と比べ、導入費用が半額程度であるという。路線バスは利用者の減少により、コスト削減が重要となっていることで、安価であるタッチ決済の導入に踏み切ることとなる。

 

　タッチ決済はクレジットカードやＱＲコード決済を利用することができる。国内の利用者よりも、訪日外国人客（インバウンド）にとってメリットが大きい。クレジットカードだと使用通貨が異なることによる両替が不要であり、そのままカードをかざすだけで、決済が可能となる。ＱＲコード決済も同様であり、日本円に対応できる場合、かざすだけで決済となる。

 

　全国共通交通系ＩＣカードに対応できる機器の導入には、行政の手厚い補助が受けられ、事業者の負担は同額の４分の１程度である。しかし、更新の場合、補助は受けられず、全額が事業者の負担となる。路線バスの維持に補助金が導入されている場合、機器更新は大きな負担となることは否定できない。

 

　全国共通交通系ＩＣカードからの撤退は熊本県が初になるという。今後、この動きが他の自治体にも広がる可能性があるので、１０年に１回程度の機器の更新には、行政が一定の補助を支出することで、利用者のスムーズな乗降につながり、合わせて定時運行に大きく近づく可能性が高い。

 

　交通系ＩＣカードの利点は処理能力の早さである。日本で導入されているＩＣカードは世界最速であり、１枚当たりの処理時間が0.2秒である。乗降客数が多いほど、威力を発揮し、首都圏などでは改札やバスの乗降に大きく貢献している。

 

合計特殊出生率が過去最低を更新

　女性が一生で子どもを産む人数である「合計特殊出生率」は2023年、1.20で過去最低を更新した。政府はいろいろな政策を打ち出してはいるものの、少子化になかなか歯止めがかかってはいない。

 

　経済や社会が発展し、成熟すると、少子化傾向は世界的に進む傾向にある。日本も同様であり、人口の自然減により、国内の人口も減少傾向である。外国人が増加傾向ではあるものの、日本人の減少を補うほどではなく、今後も人口が減少する可能性が高い。

 

　出生率が低下すると、子ども１人当たりに係る教育費は増加する傾向がある。塾や習い事で教育費がかかり、大学進学率が上昇することとなる。この結果、労働力不足にもつながりやすく、現在のいろいろな産業における人材不足が顕在化している。

 

　家庭では各家族化に進み、大都市圏を中心に３世代家族や人数が多い世帯が減少傾向である。１人や２人世帯が数多くなり、昔の古き良き時代の家族構成とは異なっているのが現状である。

 

　生活の利便性や娯楽の種類、数多くの職業があることで、人口は大都市圏に集中する傾向が強まっている。東京一極集中などにより、過疎・過密の問題が顕在化し、人口密度の差が大きくなっている。過疎が進む地区では限界集落が増加し、生活する上で従来の生活が成り立たなくなりつつある。公共交通機関も利用者の減少により、本数減となり、やがて鉄道が廃線となり、バスなどの自動車交通に移管されることとなる。

 

　政府は大学や大学院へ進学する高学歴化を進めたことで、建設や運輸、生産などで働く人が減少している。この結果、建設や運輸部門では2024年問題もあり、労働力不足が顕在化し、バス交通や物流、建設部門などでは従来の活動が継続されにくくなっている。

 

　政府は職業訓練よりも高学歴化を進めたことで、現在の少子化に加担している一面がある。若年層の減少は労働力不足に直結し、世代間を通じて継承されるべき技術が継承されず、問題が生じていることもある。当面は高齢者や外国人材を活用しつつ、次世代へつなぎ、若年層を育成していかないと、従来の社会生活は成り立たなくなる可能性も否定できない。

 

ＪＲ東日本が値上げを秋にも申請へ

　ＪＲ東日本は新型コロナウイルス感染症の流行時には、長距離利用者が大幅に減少したことで、売上が大きく減少した。現在では収束したことで、Ｖ字回復を遂げ、ほぼコロナ渦前までの売上に回復している。

 

　ＪＲ東日本は新型コロナの影響を受けたことで、経営改善を進めている。コスト削減を進めつつ、鉄道事業の比率を下げ、非鉄道事業の比率を上げることで、他業種で稼ぐことにシフトするという戦術である。今後、人口減少や少子高齢化が進むことで、鉄道利用者は頭打ちとなる可能性は極めて高く、他の分野で売上を計上することで、安定的な経営につなげる手法である。

 

　ＪＲ東日本は秋にも値上げを申請することになるという。早ければ来年４月などに値上げされる可能性もある。たくさんある赤字ローカル線は首都圏の路線や新幹線の利益で赤字をカバーしているのが現状である。あまりに収支が悪いと、経営に悪影響を与え、ひいては黒字額の減少となり、企業経営にはマイナスとなる。株式会社である以上、利益を追求する企業体であり、赤字ローカル線の存在を無視することはできない。

 

　ＪＲ東日本は消費税関連の値上げを除けば、ほぼ値上げをせず、現行の運賃を維持している。この間、国内の物価は高くはないものの、上がっている。物価上昇を考慮すると、値上げを申請しても、決して不適当ではない。

 

　原材料やエネルギー、人件費の上昇により、経営を圧迫していることは否定できない。駅の無人化やワンマン化の推進により、コスト削減を進めているものの、安全性を維持するには限界が生じている。

 

　ＪＲ東日本はやむを得ず、秋にも値上げを申請することで、経営改善を図りつつ、健全経営を目指すこととなる。

 

航空機のトラブル防止には人員増が必要

　今年に入り、航空機でトラブルが相次ぎ、安全な運航に支障を来たしているケースが増加している。滑走路上での衝突炎上、駐機塔での接触、一時停止の見落とし、運航中に急降下など、いろいろなトラブルが発生している。

 

　羽田や大阪、福岡空港などでは航空機の離着陸が非常に多く、管制業務も厳しく、混雑状態にある。滑走路等の状況を的確に把握し、指示を出すには人員の確保や増員が不可欠である。機械化や自動化により、簡素になっている業務もあるが、人の作業がなくなるわけではない。適正な人員を確保することが安全運航には不可欠である。

 

　混雑している空港は滑走路を増やすことや新規に空港を建設するなど、新たな対応も必要である。新型コロナウイルスの５類移行により、訪日外国人客（インバウンド）が急増している現在、さらに旅客機の利用者は増加することが確実であり、空港の混雑緩和や安全性の確認は重要となっている。

 

　航空機の事故は離着陸時や滑走路上での事故が非常に多い。離着陸している航空機の事故発生率は非常に低いものの、事故が発生した場合、状況や内容によっては、大惨事となる可能性もある。各航空会社は事故発生時の訓練を積んでいるものの、絶対的に安全とまではいえず、緊急時への危機管理も大切である。

 

　航空の利点は距離が遠いほど、時間比で遠くへ行けることである。新幹線であれば、距離に比例して、移動時間となるが、航空の場合、早い速度で移動するため、国内移動であれば、あまり長時間とはならない。東京－新千歳間でさえ、９０分で移動でき、新幹線とは大きな差がある。

 

阪急うめだ本店が過去最高の売上を記録

　阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）は傘下に運輸、百貨店、宿泊、プロ野球チームなどを有する一大企業集団である。基幹事業の１つである鉄道事業で、起点と終点を結び、沿線を開発しつつ、鉄道利用者を増加させた実績は今日まで高く評価されている。

 

　阪急うめだ本店（大阪市北区）は阪急電鉄の一大ターミナルである大阪梅田駅に直結の大型百貨店である。毎日のように開店前からたくさんの人が並び、ファンが多い。

 

　同店は2024年３月期連結決算において、年間売上高3,000億円を超え、過去最高の売上高を記録した。伊勢丹新宿本店（新宿区）に次ぎ、全国２位で西日本では最高の売上高である。

 

　新型コロナウイルス感染症が５類へ移行したことで、国内への訪日外国人客（インバウンド）が急増していることや、円安基調が続き、訪日客の消費が旺盛であること、世界的に経済が回復していることが影響している。免税取扱額も大きく増加し、訪日客の購買意欲が高まっている。

 

　国内では人口減少が続いているものの、大都市圏ではさほど影響を受けていないものとみられる。周辺からの消費流入も小さくないことで、ターミナル駅直結、あるいは至近の百貨店は軒並み好業績を記録している。１つの店舗で建物から出ることなく、いろいろな商品を購入できるというメリットがある。あまり土地勘がない訪日客でも、ほぼ迷うことなく、大型店に行き来できる。免税制度を活用することで、消費税が課税されないので、訪日客にとっては、メリットが生じる。

 

　今年に入り、訪日客数は高水準で推移し、合わせて消費額も過去最大の水準で推移している。観光業はすそ野が広く、交通、宿泊、運輸、小売、農業など影響を与える業種は数多い。国内の人口は減少傾向で、少子高齢化が進みつつあることで、観光業は今後、稼げる数少ない産業の１つといっていいだろう。

 

　訪日客の増加により、国内の観光地や関連施設などでは、受け入れ態勢を強化することが求められる。政府はさらに訪日客を増加させる方針を示している。近年における為替変動も円安基調であり、入国や消費には相対的に負担が小さくなることで、大きなプラスとなっている。観光地や施設などをさらに整備を進めることで、外貨を稼ぎつつ、国の発展につなげ、国内経済を活性化することが重要である。

 

「米原ルート」のほうが無難

　北陸新幹線が敦賀まで延伸され、東京－敦賀間は新幹線を利用すれば、乗り換えなしで行き来することが可能だ。ただし、運行本数が多くはないので、利用するときには注意を要する。

 

　敦賀から先の新大阪までは、現在「小浜ルート」で整備計画が決定されているものの、建設工事には着手されていない。増額傾向である予算の問題やルートの環境、地下の状況など、解決するべき問題が少なくはない。

 

　最近、敦賀からほぼ南へ通じる「米原ルート」の建設機運が高まりつつある。敦賀－米原間は距離にして50㌔、建設費は6,000億円程度で建設が可能であるという。一方、小浜ルートは距離143㌔で、建設費２兆１千億になるという。米原ルートは小浜ルートと比べ、距離も建設費も半分以下となり、費用対効果も大きい。

 

　小浜ルートの建設工事に着手していない現在、米原ルートに切り替えることも、決して悪いことではない。むしろ米原ルートを推進することで、コスト削減を図りつつ、米原駅につなげることが重要である。

 

　米原では東海道新幹線や在来線と接続し、乗り換えは生じるものの、目的地へは行きやすくなることは確実である。現在の敦賀乗り換えはあまり意味がなく、単なる乗り換えだけのために下車するようなものであり、鉄道結節駅での乗り換えのほうが有益である。同駅では新幹線、在来線ともに名古屋方面、新大阪方面への乗り換えが可能であり、選択の余地は大きい。

 

　米原ルートだと現在の特急サンダーバード（大阪－敦賀）、しらさぎ（名古屋・米原－敦賀）の運転が不要となる。特にサンダーバードだと湖西線が強風により、運行できず、東海道線経由となることがある。こうなると遅れが生じ、敦賀での到着が遅れ、新幹線への乗り換えがスムーズにできないことが多々発生している。米原ルートで完成すれば、湖西線に強風が生じても、列車の運行には支障が出ない。

 

　整備新幹線計画を見直すことで、敦賀－米原間を新たなルートに設定することで、距離を短く、建設費を安くすることで、整備することが可能である。米原ルート開業時には名古屋－新大阪間の新幹線の運行本数を増やすことも、決して悪いことではない。

 

北海道新幹線札幌延伸、最大４年遅れに

　北海道新幹線の札幌延伸事業はトンネルの難工事部分があることなどから、開業予定である2031年春から最大４年延びることとなった。現在の進捗状況等を考慮すると、開業予定は３５年春になることが有力である。

 

　同新幹線は現在、新青森－新函館北斗間で営業運転がされている。新函館北斗－札幌間が延伸工事中であり、８割程度がトンネルとなる。トンネルの区間が長いことで、当初から難工事となることは予想されていた。実際、工事を進めると、予定どおりには進まず、このほど建設主体である団体が正式に開通が遅れることを発表した。

 

　建設資材や労務費の上昇により、建設コストは予定よりもかなり増額となっている。物価高や石油の高騰、2024円問題などがあり、やむを得ない面はあるものの、建設費は大きく増額となる。

 

　同新幹線が延伸されたとしても、経営的には赤字となる可能性もある。運賃や所要時間、ダイヤ設定など工夫することで、利用者増加とともに、黒字になることが大切である。

 

　利用者を増やすためには、新千歳－羽田などの航空から新幹線へのシフトがどの程度、進むのか重要である。航空はダイナミック・プライシング（価格変動制）を積極的に導入することで、いろいろな割安チケットを発売している。購入期日を大幅に区切るタイムセールで激安価格を設定することもあり、常に新幹線を意識していることがうかがえる。同新幹線も割引率が高めの切符を発売しないと、航空からのシェア奪還は容易ではない。一定の利用者を確保することで、黒字を目指すことが重要である。

 

　札幌－仙台、札幌－盛岡などは新幹線へのシフトが進むことで、航空を上回る可能性もある。特に冬期間の場合、新幹線は遅れや運休が少なく、ほぼ計算できる移動手段である。北海道・東北新幹線の札幌－盛岡間の利用率向上が重要である。盛岡－東京間は現在でも毎時２本程度、運行され、一定の利用者がいることで、黒字経営が続いている。

 

　札幌－新函館北斗間の需要喚起も重要である。札幌延伸後、同区間は新幹線で１時間程度で行き来できることとなるので、航空からの利用者シフトが進む可能性が高い。ひょっとすると、札幌－函館の航空が全廃となる可能性もある。