秋田マニア愛好会 (秋田県が好きであり、川反を元気にする団体)

一日一日を大切にし、暮らしや経済を活性化させることを1つの目的とする。

新小樽駅が日本最北の新幹線駅に

2022-06-23 04:39:23 | 日記
 現在、最北の新幹線の駅は北海道新幹線の終着駅である新函館北斗駅である。新幹線と札幌方面への特急列車や函館ライナーの乗り換え駅として、道南では最大規模の駅である。駅に隣接する形で立体駐車場も整備され、クルマ利用者にも配慮されている。

 北海道新幹線は新函館北斗-札幌間で建設工事中である。開通は2031年3月の予定である。8割がトンネルであるが、現在の工事進捗率は55%程度である。

 札幌に延伸開業すると、新幹線の日本最北の駅は「新小樽駅」(仮称)となる。小樽駅から道のりで5キロほど離れていて、小樽市の郊外に位置する。小樽駅と新小樽駅間はシャトルバスや路線バスが運行される予定であり、新小樽駅までの二次交通には配慮されている。

 新小樽駅周辺には大規模な立体駐車場を整備するべきだ。クルマ利用者に新幹線を利用してもらうことで、小樽駅との分散化を図るのである。今まで飛行機を利用して、仙台、東京方面へ行っていた人が新幹線へシフトする可能性もある。また新幹線の利用促進策にもなり、JR北海道の売上増加にもつながる。

 新小樽駅にどの程度の新幹線が停車するかが重要である。各駅停車だけの停車だと、利用者側からすると厳しい。東京行きでも何本か停車することで、利用促進につながり、航空からの新幹線へのシェアシフトも期待できる。

駅の高架化はよいこと

2022-06-14 04:21:57 | 日記
 松山駅では将来的に線路が高架化され、合わせて駅舎が改築されることとなった。駅の機能充実やまちづくりから考えると、非常に好ましいことである。

 線路や駅の高架化は利便性を向上させる。線路が高架化されることで、双方で分断されていた街が一体的となり、新たな交流が生まれる。さらにヒトやクルマが往来しやすくなり、踏切がなくなることで、道路の渋滞が解消され、行き来しやすくなる。

 駅舎の整備も大切である。昭和の時代に整備された駅舎だと、現代に合わなくなっているケースも多く、近代的な整備が必要である。老朽化した駅舎よりも、時代に合わせた新しい駅舎のほうが利用者にとっては好ましい。

 人口や利用者が多い場合、駅の入口を1つだけではなく、2つ以上設置することで、利用しやすくなる。駅の利用者はう回することなく、改札口まで移動できることとなる。駅の入口の設置は新たなまちづくりや商業施設の開設など、街の発展につながる可能性が高くなり、鉄道利用の促進にもつながる。

 鉄道の高架化は線路による街の分断を回避することができ、まちづくりなどでも一体的な整備が可能となる。特に首都圏では、いわゆる「開かずの踏切」が問題化されていて、交通渋滞につながっている。高架化により、開かずの踏切がなくなれば、交通渋滞がなくなり、ヒトやクルマの移動がスムーズになる。

 列車の発着が多い駅ほど、高架化の影響は大きい。高架化事業は整備費が大きいものの、それ以上にプラスの効果が大きい。鉄道網は全国に張り巡らされていて、大量輸送には適した乗り物である。人口が多いほど、輸送効果が大きく、なくてはならない重要な乗り物である。

JR東日本、利用者が少ない路線を公表へ

2022-06-06 04:37:38 | 日記
 JR東日本は世界に通用する旅客運輸会社であり、超大企業である。本業である鉄道業の他にも、宿泊、不動産、流通など幅広い分野に進出し、高い収益を得ている。

 JR東日本は利用者が少ない路線の収支を年内に公表する見通しとなった。利用者数が少なく、赤字経営であることを沿線自治体や地元住民に理解してもらい、将来に向け、多方面から検討してもらう狙いがある。

 赤字ローカル線のほとんどすべては人口減少やマイカーの普及が進み、今後、利用者が大きく改善する可能性は低い。現在の状況を考慮すると、運行本数の削減、補助金の導入、上下分離方式の導入など、今後は現状のまま、営業運転を続けない可能性もある。

 JR東日本としては、大きな赤字路線は廃線にしたほうが経営コストを削減することができる。ただ、JR東日本の営業エリアは広く、営業戦略やブランドイメージからすると、廃線は不適当である。赤字と営業のどちらを優先するかである。

 JR東日本が利用者の少ない路線を公表することで、沿線自治体や住民は理解が進むことは確実だ。鉄道路線を存続させたいのであれば、地元自治体は利用促進策を打ち出すべきであり、今後の取り組みに期待がかかる。利用者が増加することで、収支が改善するのであれば、JR東日本も経営を続ける可能性が極めて高い。

 JR西日本などは利用者の少ない路線を公表することで、地元自治体などに現状を公表している。廃線ありきではないものの、今後も利用者が減少し、改善の見込みがないのであれば、廃止に踏み切ることも予想される。

 新型コロナウイルス感染症の流行により、大都市圏を含め、鉄道利用者は大きく減少している。現在、改善傾向ではあるものの、テレワークの普及や人口減少などにより、大きくは回復していない。今までJR東日本は新幹線や首都圏の大きな収益で、地方の赤字ローカル線をカバーしてきたが、それも通用しなくなってきている。

 JR東日本は赤字ローカル線の収支を公表することで、地元自治体は鉄道路線の維持に危機感を持つ可能性が高い。自治体が存続を願うならば、積極的な利用促進策と合わせ、補助金の負担を真剣に検討する時期にきているといっていいだろう。

書店業界は厳しい経営が続く

2022-05-25 04:36:52 | 日記
 出版不況が続いている。1990年代以降、インターネットの普及や娯楽の多様化などにより、出版界全体のパイが小さくなっている。関連して書店業界もパイが小さくなっている。全国の書店の数は最盛期の半分程度であり、さらに減少する可能性が高い。

 書籍、雑誌ともに減少傾向であり、今後、増加に転じたとしても、大きな伸びは期待できない。ネットの普及は国民の生活を大きく変えた。調べたことはほぼネット検索で調べることが可能であり、ニュースなど情報はネットで仕入れることができる。書店に行って、カネを払ってまで本を買う必要性が小さくなってきている。

 街の小規模書店は閉店や廃業に追い込まれている書店が少なくない。大手書店チェーンでさえ、店舗数を減らすことや他社と共同で経営にあたるなど、経営改善を進めている。今後は本以外のサービスを充実させるなど、今までとは異なった経営が必須となることは確実だ。例えば、文房具類の充実や文化事業に進出、喫茶店を併設することなど、以前よりも多角的な視野で経営に務めることが大切だ。

 ただ学生・生徒など毎年、一定数の本が売れることは確実である。少子化が進んでいるものの、教科書や副教材、参考書などは一定の需要がある。したがって、書店がすべて不要というわけではないので、一定数の規模の書店は必要である。

 人間が勉強し、教養を高めるには書籍が必要である。生きていく上で最低限の常識や教養は不可欠であり、それを充実させるのが本の役割である。最近、電子書籍が普及しているものの、実際の本でないと、習得しにくい内容のものもある。

 日本はこれといった資源がなく、教育が不可欠である。現在、日本は先進国に位置付けられ、経済大国といっていいだろう。これは教育が全国にくまなく浸透しているからであり、政府の教育への取り組みはもっと評価されていいのである。日本の識字率はほぼ100%であり、母国語を理解できない人はほぼいないのが現状である。

 書店はただ本を販売するということだけではなく、時代に応じた経営で多角的に経営することで、生き残ってほしい。

沖縄県の年間観光客は1,000万人を超えたこともあったが…

2022-05-16 04:35:39 | 日記
 沖縄県は第二次世界大戦後、長い間、アメリカの統治下にあり、1972年に日本に返還した。ただし、米軍基地は残されたままであり、面積に占める割合も大きい。

 同県の観光入込客数は概ね順調に上昇し、2019年には1,000万人を超え、同県人気がうかがえる。物価の上昇に対し、航空運賃は横ばい程度であり、早割料金を使うことで、昔よりも安い料金で利用することができるようになっている。

 沖縄県外から同県を訪れる観光客のほとんどは航空利用であり、運航便数も地方都市にしては多い。同県の場合、冬期間でも降雪がなく、寒さも本州よりも弱いこともあり、観光客の大きな落ち込みにはなりにくい。それでも5月から12月と比べ、冬期間はやや客足は落ちる。

 同県への観光客を増やすにはどうすればよいか。県外、国外から訪れやすくすることや長期間滞在できる宿泊施設の確保が重要である。滞在時間が長くなることで、地元へ落とすカネは大きくなり、地元経済が潤うこととなる。同県では観光業が主要産業の1つであり、安定的にカネを稼げる産業となることが望ましい。

 観光業はすそ野が広く、影響は多方面に及ぶ。交通、宿泊、運輸、小売など影響が大きい。さらに関連し、農産物を生産する一次産業、加工や製造する二次産業へも波及し、経済への影響は大きい。年間の観光客が平準化に近づくことで、雇用を安定的に回ることができ、通年で働くことが可能となる。観光客が増加し、年間の入込客数が平準化に近づくことで、安定的な雇用へつながり、事業者も安定的に稼ぐことができる。

 沖縄県の観光業は県外から訪れやすい交通網をさらに充実させつつ、中長期の滞在が可能な宿泊施設を充実させるべきだ。1泊の料金が安くても、長く宿泊することで、安定的に売上を確保することができる。合わせて同県内の二次交通やレンタカーも充実させる必要がある。同県の場合、軌道系交通がモノレールしかないので、公共交通機関はどうしてもバスへの比重が高まる。

 同県の場合、冬期間、それほど厳しい気候ではなく、比較的過ごしやすいという大きな強みがある。冬期間でも雪の影響がないので、リゾートなど観光客を期待できる。

丘珠空港の将来

2022-05-14 04:30:16 | 日記
 丘珠空港は札幌市東区に位置し、地下鉄栄町から徒歩でも何とか行ける距離である。バスやタクシーでもさほど時間は要しない。

 同空港は同市の住宅街に近い関係上、騒音問題が発生しやすい。現在の滑走路は1,500mであり、離着陸できる飛行機は小型機に限られる。したがって、大量輸送には不適当であり、道内便や格安航空会社が乗り入れている。

 道外から札幌圏へ来る人のほとんどは新千歳空港を利用しているのが現状である。滑走路を2本有し、同空港の地下にはJR線が乗り入れているので、乗り換えも容易である。37分で札幌駅に行くことができ、毎時5本の列車が運行されている。

 丘珠空港は新千歳空港の補完するには、かなり厳しいといわざるを得ない。騒音問題をクリアしつつ、滑走路を延伸することができれば望ましいが、周辺住民が反対することは確実である。

 丘珠や福岡など中心市街地に近い場合、騒音問題が生じやすい、開発できる用地が簡単にはないことで、滑走路延長も容易ではない。離着陸できる飛行機が限られるので、搭乗定員に大きな制約が生じる。これにより、利用者数は頭打ちとなり、利活用がうまくいかない。

 丘珠空港は地味ではあるものの、道内各地などを継続的に就航し続けることで、一定の利用者を確保することが大切だ。

企業の休日、週休3日制の一方では…

2022-05-08 04:16:38 | 日記
 国内では週休2日制や週の労働時間40時間制度が導入され、久しい。中小企業の中には何とか週40時間制を導入し、厳しい経営を続けている企業も少なくはない。

 一方、大企業の中には週休3日制を導入している企業がある。週休3日を導入することで、時間当たりの賃金を減らすことや、他の曜日に労働時間を振り分けることで、対応している。祝日が休日であれば、祝日のある週は実質的に週休3日となっているので、工夫次第では対応可能である。

 労働条件の改善項目ではどうしても賃金の向上に目が行きがちである。現在、国内において、物価は安定している。このことから、賃金の改定があっても、あまり大きな金額での上昇は期待できない。労働時間の短縮であれば、休日増などの対応でまだ改善の余地がある。

 しかし、中小企業や介護など人手不足の業界では労働条件の改善は難しい。人手が足りない場合、在籍者で対応することが原則となり、どうしても在籍者にしわ寄せがいく。人手を確保しても、人件費の増加となるので、今後は経営に影響する可能性もある。

 会社の経営者が労働者のことを大切にし、真剣に労働条件を改善することに取り組んでいるのであれば、労働条件を改善し、働きやすい環境を構築できる。労使ともに向かう方向が同じであれば、あとは努力することで、結果が出やすくなる。

 一方、経営者がワンマンで労働者のことを大切にしていない場合、労働条件の改善はほぼ期待できない。週40時間労働や最低賃金制度を何とか守るだけでは、とても期待できない。良い労働条件が備わっていることで、優秀な人材が集まりやすくなり、会社が発展し、売上の増加につながりやすい。ひいては競争に打ち克つ経営が継続され、市場から脱出することなく、安定的な経営を継続しやすくなる。

 経営者、労働者ともに高い意識を持ち、会社を発展させるという考えがあれば、どのような労働条件を整備すればよいのか、自ずとわかる可能性が高い。

鉄道のバリアフリー化で運賃値上げは妥当

2022-05-05 04:34:12 | 日記
 新型コロナウイルス感染症の流行により、首都圏を中心に鉄道利用者が激減している。テレワークの推進や中長距離の移動の自粛要請があったことが大きく影響している。

 首都圏では鉄道駅のバリアフリー化が徐々にではあるが、進みつつある。ホームドアやエレベーター、エスカレーターなどの設置である。バリアフリー化は高齢者や障害者であっても、鉄道を利用しやすくすることへつながり、福祉の関連ではノーマライゼーションへもつながる。

 JR東日本や東京メトロなど鉄道各社は駅のバリアフリー化に対し、大きな投資額が必要である。通常の営業利益をつぎ込むことで、バリアフリー化が進むことが望ましい。しかし、新型コロナの影響により、鉄道利用者は激減し、JR東日本や大手私鉄でさえ、赤字決算を出している事業者が多い。つまり、通常の売上だけではバリアフリー化の推進は難しい。来春、JR東日本や東京メトロなどが値上げに踏み切るのは、バリアフリー化の推進が主な理由である。

 鉄道運賃について、10円などの少額の値上げであれば、利用者の負担増は小さく、ほぼ問題はない。東京圏では地方都市に比べ、鉄道運賃は割安に設定されているので、多少の値上げは大した問題ではない。これで騒ぐようであれば、地方路線は経営できない。へき地の路線では利用者が極端に少なく、経営赤字が続いているため、廃線を検討している路線も少なくはない。

 鉄道の駅など設備の高度化は鉄道事業者にとっては、大きな負担である。これは利用者が受益者となり、恩恵を受けるため、運賃へ転嫁しても、問題はない。鉄道事業者は公共性を有する鉄道を経営しているが、民間企業であり、売上や利益を十分、考慮することで、安定経営を継続させることが大切だ。

 最近では不審者対策や自然災害への対応など、鉄道事業者は新たな負担を強いられるケースも増加している。激変する鉄道環境や利用者のニーズを考慮し、世界に通用する鉄道経営を継続させるのであれば、一定の負担を利用者に求めるのは、決して不適当ではない。

仙台市ガス、10ヶ月連続の値上げ

2022-05-03 04:40:19 | 日記
 仙台市ガス局はガス料金を10ヶ月連続で値上げしている。徐々にではあるが、ガス料金が値上げされ、家計への負担が増加している。

 ガスの燃料となるLNG(液化天然ガス)の価格上昇が主な要因である。またウクライナへの侵攻により、資源価格が上昇している。新型コロナウイルス感染症からの世界的な経済の回復基調に向かっていることで、世界的に燃料需要が高まりつつある。このようなことから、LNGの価格が引き上げられ、ガス料金に転嫁されている。

 国内では原発の再稼働が少ないことで、燃料の輸入が急増している。東日本大震災の発生以降、原発にはあまり頼れず、石油やLNGの輸入が急増している。燃料の多くを輸入に頼る日本では、どうしても国際情勢や国際価格の影響を受けやすい。

 ただ、最近、家庭ではオール電化の普及が進みつつある。ガス供給を受けずに、電気でガス器具を動かす家庭が増加している。ガス料金が上がっても、オール電化だと影響を受けにくい。

博多-長崎、新幹線を含め、指定席運賃は6,000円超

2022-04-25 04:31:27 | 日記
 長崎新幹線(武雄温泉-長崎)は9月23日に開業予定である。博多-長崎は武雄温泉での乗り換えが生じるものの、所要時間は30分短縮され、1時間20分となる。

 同区間の運賃は博多-武雄温泉を特急リレー号、武雄温泉-長崎を新幹線利用の指定席で6,000円台前半となる可能性が高まった。現在の特急指定席よりも1割程度の値上げとなり、時間短縮分、実質的な値上げとなる。

 時間短縮効果が30分あることで、JR九州は1割程度の値上げとなる運賃設定とする可能性が高い。ただし、高速バスやマイカーと競合する区間であり、割引切符を発売する可能性が極めて高い。実際のところ、どの程度の運賃設定になるのか、不明ではあるが、高速バスを意識した設定となる可能性が高い。

 同新幹線は長崎が終着駅であり、そこから他の遠くの場所へ行く人は限定的である。そのことを踏まえると、同新幹線が赤字経営になる可能性もあり、JR九州の利用促進策が期待される。

 ただ、新幹線の開業は観光振興や企業誘致、経済交流などには大きなプラスとなる。北陸や九州新幹線など開業により、経済効果は非常に大きく、今日まで影響は続いている。ヒト、モノ、カネの流れが活発になり、経済の活性化に寄与することは確実である。

 しかし、同新幹線はまだ部分開業の予定である。博多-武雄温泉が整備方式さえ、決定していない。地元の沿線である佐賀県は同新幹線の建設に同意しておらず、今後どうなるか、不明である。

交通税は適切な税

2022-04-21 04:20:58 | 日記
 滋賀県では全国初となる「交通税」の検討が進められている。交通税は税金で地元の公共交通機関を支えるという趣旨である。

 地方の公共交通機関は人口減少や少子高齢化、マイカーの普及などにより、年々厳しさを増している。利用者数が減少傾向であり、経営状況にも大きく影響している。地方の鉄道やバス会社は首都圏などの大手私鉄とは異なり、鉄道以外の事業で大きな売上を稼ぐことができず、大きな収入とはならない。

 現在、自治体によっては、鉄道やバスを維持するために補助金を支給しているケースが少なくない。特定財源ではない一般税が導入され、公共交通機関の維持に使われている。クルマを持たない、運転しない人のために、公共交通機関を最低限、維持することは大切である。

 滋賀県では知事が2024年度を目標に導入することを検討している。交通税は適切な税であり、導入されても問題はない。最低限の公共交通機関を維持することで、クルマに頼っていない人の移動を確保することが大切である。高度に発達した経済社会では人の移動は不可欠であり、最低限、公共交通機関を維持することで、社会生活を送れることとなる。

 全国では高速道路を含め、たくさんの道路が建設され、維持管理がされている。道路偏重ではなく、鉄道やバス路線を最低限、維持することで、人が移動しやすい環境を構築することが不可欠である。またクルマに過度に頼ることは二酸化炭素の排出など環境負荷がかかることとなり、脱酸素社会の推進にも逆行することとなり、環境破壊につながる可能性が高い。

 クルマがなくても、人が移動することを支え、合わせて公共交通機関の利用を促進することにもつながる交通税の導入は適切であり、実施するべきだ。

日本の人口、64万人減少

2022-04-16 04:50:13 | 日記
 総務省がこのほど発表した2021年10月1日現在の推計人口によると、国内の人口は64万人減少した。これは過去最大の減少数であり、11年連続の減少である。

 今後もこの傾向が続く可能性が高く、人口減少に歯止めはかかっていない。政府は少子化対策で子どもの医療費や保育料の負担軽減策を実施しているが、目立った効果が出ていないのが現状である。

 少子化に歯止めをかけるためには、子育て世代の負担を軽減することが重要である。政府が子ども一人に対し、一律に毎月一定額を給付するなど、家計の負担軽減策を検討する時期にきているかもしれない。

山手線など10円値上げへ

2022-04-06 04:32:29 | 日記
 JR東日本は山手線など東京近郊の電車運賃を来年3月を目途に10円値上げすることとなった。対象となるのは山手線、京浜東北線、中央線など東京近郊を走る路線である。

 値上げをする理由は駅のバリアフリー化を進めることで、ホームドアやエレベーター、エスカレーターなどを設置する費用にあてるという。鉄道駅は障害者や高齢者などへの対応が求められ、徐々にではあるが、バリアフリー化が進められている。

 JR東日本は自社の経営努力だけでは賄うことはできず、やむを得ず、運賃への転嫁をすることとなった。また新型コロナウイルス感染症の影響により、JR各社や大手私鉄でさえ、赤字決算を出す事業者が続出している。このようなことから、運賃への転嫁はやむを得ない。

 東京近郊の電車運賃はJR、私鉄ともに地方都市と比べ、非常に安価である。また運行本数や路線数が多く、時刻表を確認することは極めてまれである。鉄道網が高度に発達しているので、必ずしもクルマに頼る必要はなく、時間を読める鉄道を利用する人が圧倒的である。

 鉄道利用者は新型コロナの影響により、テレワークの推進や遠距離移動の減少により、急激に減少している。このことを踏まえるとバリアフリー化の他に、経営や収支改善を目的に運賃を上げる鉄道会社が増加する可能性が高い。

 今回のJR東日本における東京近郊の10円の値上げはさほど影響はないものとみられる。むしろ積極的にバリアフリー化を進め、設備を向上させることで、国際都市・東京の利便性を高め、世界から観光客を迎え入れる万全の態勢を目指すべきだ。

新函館北斗-仙台、直通運転再開

2022-04-05 04:50:38 | 日記
 3月中旬に発生した福島県沖地震により、東北新幹線の白石蔵王駅付近で、走行中(17両編成)の列車が脱線したことや、高架橋や橋脚が損傷した関係で運休区間が発生している。

 4日の始発から新函館北斗-仙台で直通運転が再開された。ただし、臨時ダイヤでの運行であり、運行本数は通常の6割程度である。また徐行区間があることで、通常よりも遅めのダイヤ編成となっている。

 3日までは新函館北斗-新青森の折り返し運転であり、利用しにくいダイヤであった。現在でも仙台-福島は不通であり、開通は20日前後になる見込みである。

 東北・北海道新幹線は日本の国土を南北に結ぶ重要路線である。首都圏から仙台や盛岡などに移動する場合、たくさんの人が利用している。新幹線は高速で大量に人を運ぶことが可能であり、現代の人の移動に関して、なくてはならない重要な交通機関の1つである。

 それにしても東北の太平洋沖を震源とする地震は多い。東北新幹線は耐震化を進めることで、地震の影響を受けにくい交通機関になることが望ましい。

新電力で倒産が相次ぐ

2022-03-31 04:07:17 | 日記
 東北電力などの大手電力会社以外でも、現在では電力会社を経営することが可能であり、いわゆる新電力と呼ばれている。

 最近、新電力の倒産が相次いでいる。石油などエネルギー価格の高騰により、電力を卸す価格が上昇しているからである。新電力は大手電力よりも安い価格で、電力を供給するのが原則であり、差益で利益を出せないケースが多発している。電力小売価格を引き上げ、大手電力よりも価格が高くなると、契約を大手に変更されることとなる。

 新電力は発電所を所有しないケースが大半であり、どこかの発電所から電力を卸してもらう形態で、電力を確保し、小売をしている。新電力の場合、エネルギー価格の高騰は卸売価格、つまり仕入れ値が高騰することとなる。しかし、小売価格が簡単には引き上げられないので、差益で利益を生み出しにくくなり、逆ザヤが生じ、経営が苦しくなるケースが多い。

 全国で新電力がたくさん設立されているが、経営は必ずしも安定はしていない。規模が小さく、頼る発電所が1ヶ所というケースも多いので、やむを得ない。規制緩和により、電力が自由化されることは悪いことではないが、倒産というリスクもある。

 新電力は現在よりも会社数が減少し、安定的に経営できる事業者が存在したほうが望ましい。電力供給がなくなれば、市民生活は大きな影響を受けることは確実である。