沖縄県の観光収入が６年連続、過去最高を更新

　沖縄県の観光客が増加し続けている。2012年度には500万人程度であったが、１８年度には1,000万人近くとなり、６年で倍近くに増加している。

　同県の観光収入も増加傾向であり、６年連続で過去最高を更新し、7,000億円を突破した。今後もこの傾向が続く可能性が高く、同県では受け入れ態勢の強化が急務となっている。

　同県は国内の本土とは異なり、陸続きとはなっていないため、海か空からしか、行き来することはできない。つまり航空かフェリーでないと、行き来できない。同県への観光入込客数を増加させるためには、空港の拡充か港の整備を促進しなければ、観光客の増加には結びつきにくい。

　同県は冬の寒冷な気候がなく、温暖である。冬季間にも観光客が訪れやすいという特徴がある。本土、特に北海道や東北地方では寒冷な季節には、観光客が激減する時期があり、同県には該当しないのである。

　同県は台湾や韓国、中国などに本土よりも距離的には近く、それも観光には好影響を与えている。それらの国から本土へ行くよりも、交通費が安く、短時間で行き来できるというメリットがある。これはリピーターを増加させやすい一因であり、今後も増加する可能性が高い。

　日本製品を購入したい場合、必ずしも本土へ行かなくても、同県へ行くことで、購入は可能である。これも同県の観光収入増加の一因である。

花巻－羽田便は必要かどうか

　花巻空港は岩手県の内陸のほぼ中央で、花巻市の国道４号の近くに位置している。現在、札幌（新千歳）、名古屋、大阪などを結んでいるが、東京便はない。

　東北新幹線開業前は花巻－羽田便が運航されていたが、同新幹線開業後、まもなく廃止された。実質的な所用時間は新幹線の方が早く、本数が圧倒的に多いからである。また、昔だと相対的に航空の運賃が高く、利用者は敬遠していた人も少なくはない。

　岩手県の某議員は花巻－羽田線の運航するべきだと提言している。主な理由は羽田経由で岩手県へ誘客が図れること、インバウンド（訪日外国人客）を取り込めることなどを挙げている。

　同線の運航は決して悪いことではなく、むしろ必要なことではあるが、現実的に実現できるかどうか。一番の課題は羽田空港の発着枠の確保である。現在、羽田の発着枠は満杯であり、とても簡単に確保できるわけではない。他の便が減便にならない限り、現実的には難しい。

　また、同線は東北新幹線と競合する。同新幹線は盛岡－東京を毎時２本程度運行されていて、利用者数は多い。同区間を現在、２時間２０分程度で結ばれているので、航空便と比較すると、実質的な所用時間は新幹線の方が早い。
　
　似たようなケースでは富山－羽田便を富山県では存続させるべく、利用促進運動を展開している。富山－東京は北陸新幹線の開業で、航空のシェアがかなり下がり、同新幹線の開業前は６往復あったが、現在４往復に減便となっている。富山－東京便は花巻便運航の理由とほぼ同じような理由で、県は存続運動を展開している。

　羽田空港の発着枠が満杯である以上、羽田、成田に続く、第三の空港の必要性が現実味を帯びる可能性がある。

　

ＪＲ北海道が運賃を値上げへ

　ＪＲ北海道（本社・札幌市）は現在、厳しい経営が続き、北海道内の営業路線の全線で赤字経営が続いている。

　ＪＲ北海道は経営再建を進めていて、その一環として、１０月１日から運賃を改定し、値上げすることとなった。平均１１％ほどの値上げではあるが、短距離区間の区分を細分化し、最大３０％以上の値上げとなる区間が出ることとなる。

　ＪＲ北海道は北海道新幹線（新青森－新函館北斗）で営業運転がされているものの、年間100億円以上の赤字を計上していて、改善の見通しは立ってはいない。むしろ利用者数が減少傾向であり、厳しい経営が続くものとみられる。

　ＪＲ北海道の営業路線では沿線の人口減少が続くことやマイカーの普及、高速バスとの競合など、鉄道の経営を取り巻く環境は厳しさを増している。ＪＲ北海道は鉄道以外の事業である不動産屋や商業施設などで利益を上げてはいるものの、本業の鉄道事業の大幅な赤字を吸収するまでには至っておらず、鉄道事業の経営改善が急務となっている。

　ＪＲ北海道は札幌圏では地下鉄や路線バスと競合する区間もあり、必ずしも安泰ではない。札幌市では人口が増加しているものの、そろそろ頭打ちとなり、いずれは減少へ転ずることは確実である。先のことも見据えた、抜本的な経営改善が必要である。

　ＪＲ北海道を存続させるには、鉄道経営で上下分離方式を採用し、鉄道資産を地方自治体が所有し、運行をＪＲ北海道が行うことも１つの方法である。北海道の場合、冬季間、積雪が生じることで、除雪費などがかかり、本州のＪＲ各社よりも維持管理費は大きくなる。

　もう１つはＪＲ北海道がＪＲ東日本と合併するという手法である。これにより、ＪＲ東日本の大きな利益で、赤字である北海道の路線を維持することが可能となる。鉄道事業は人口が少ない場合、どうしても不利であり、営業区域を拡大することで、マイナス要素を減らし、間接部門のコストを削減することも可能となる。

　ＪＲ北海道は今後、どのような経営を行うのか、北海道民には大きな関心ごとの１つである。

札幌ドームは経営で工夫を

　現在、札幌市にある公設民営である札幌ドームはほぼ順調に黒字を計上している。2019年３月期は赤字であったものの、ドーム内の整備を丁寧に進めた結果である。

　現在、プロ野球の北海道日本ハムファイターズが同ドームを本拠地として、日本ハムの主催試合の少なくとも半分以上は札幌ドームで開催されている。札幌ドームは人口200万人近くを有する札幌市にあるので、人が集まりやすい環境にあるといえる。

　札幌ドームにおける年間売上の半分を日本ハムが叩き出している。日本ハムは2023年には北広島市に本拠地を移転させる予定である。札幌ドームは２３年度以降、赤字となる可能性が高く、このままでいくと、年間３億円の程度の赤字を計上することとなるという。

　札幌ドームの収容人員は４万人ほどであり、簡単には満員にはならない。運営会社である札幌ドームはドーム球場を２つに分け、２万人収容のスペースを２ヶ所設置することを検討しているという。現段階ではどのように設置するかは不明であるが、ぜひ実施することで、歌手のコンサートなどを実施することで、札幌ドームの稼働率を高め、黒字経営を続けてほしい。

　札幌ドームが赤字を続けるようだと、指定管理料の引き上げなど赤字補てんを市がすることとなるだろう。民間がきちんと経営努力をすることで、税金投入をできるだけ避けつつ、健全な経営を続けるべきだ。

信号機のない環状交差点は悪くはない

　国内ではほとんどない形式である信号機のない環状交差点。今後、国内では普及していく可能性が高い。

　環状交差点だと信号機がない半面、交差点の面積を広く取る必要がある。メリット、デメリットがあるが、導入することで、事故発生件数が減少する可能性が高い。実際、滋賀県で従来の交差点を環状交差点にしたところ、事故が激減したという事例がある。

　環状交差点は外国ではときどき導入されている事例を見掛ける。国内では国土面積が狭く、人口密度が高いことから、導入されにくいものとみられる。

　新たに整備をする道路や交差点に広い面積を確保できる場合、環状交差点を導入することで、住民へＰＲしつつ、意識を浸透させることが必要である。

憲法改正を語るだけでは改憲詐欺

　自由民主党は結党以来の目標を憲法改正においている。安倍内閣が誕生後、憲法改正の動きが出てきて、改憲議論が活発化しつつある。

　日本国憲法は施行以来、１回も改正されていない。７０年以上前の憲法が現在も制定されたままとなっている。多くの法律が時代に応じた内容に改正されているが、憲法は改正されていない。

　憲法改正には衆参両議院の総議員の３分の２以上の賛成がないと、国民投票まではたどり着かない。国民投票では有効投票の過半数の賛成が必要である。簡単にいうと、衆参で改憲派が３分の２以上の議席獲得が必要となる。

　安倍内閣は最近、憲法改正を１つの公約に掲げている。ただいつまでも掲げているだけでは、「改憲詐欺」となってしまう。安倍内閣が改正したい内容を提示するなどし、国民にも十分に浸透させることも大切である。

　憲法は国の最高法規であり、簡単には改正が容易ではない。このことを踏まえると、一般の法律よりも慎重に議論され、多様な民意を反映させつつ、幅広い視野から多角的な研究が必要である。

　時代は「令和」に入り、そろそろ祝賀ムードも和らいである。政府・自民党は憲法改正における内容をきちんと国民に提示することで、調査・研究を進める必要がある。

歩行者用通路は大切

　３大都市圏のターミナル駅や一定の人口を有する県庁所在地の中心駅などでは、駅から人が歩行する歩行者用通路は大切であり、必要である。これにより、駅前は歩車分離が進み、歩行者、クルマの双方が安全に通行することができる。

　歩行者は信号に影響を受けることなく、歩行することができ、クルマは歩行者の横断がないことで、スムーズに走行することにつながる。歩車分離は双方にとってメリットがある。

　わかりやすい事例を挙げると、仙台駅には日本一の長さを有する歩行者通路（ペデストリアンデッキ）がある。これにより、たくさんの歩行者はスムーズに移動することができる。自由通路を含め、安全な歩行にはなくてはならないものとなっている。

　乗降客数が多い駅ほど、歩行者用通路の効果が大きくなる。橋上の歩行者用通路は商業施設やバス停前などにもつなぐことで、利用価値は格段に上がり、利便性は向上する。地下通路でも悪くはないが、地下を掘削するコストが大きいものとみられる。

　歩車分離は円滑な交通促進、歩行者の安全性向上、施設等との接続などメリットが大きく、今後も続けるべきである。

厚生年金の月平均受給額は149,000円

　厚生労働省の調査によると、2017年度末（１８年３月３１日）現在で厚生年金を受給している人は1,500万人ほどであり、月の平均受給額は149,000円ほどであり。ただし、個人により、受給額の差が大きい。

　厚生年金の受給額は国民年金よりも高いものの、決して高い額ではない。高校、大学卒の初任給並みといっていいだろう。６５歳以上で受給する場合、そのことも考慮して、人生設計を立てる必要がある。

　月平均の受給額を考えると、最近の報道による「老後資金で2,000万円の貯蓄が必要」という報道はあながち間違ってはいない。

　今後、物価や経済成長に対する年金の受給額は相対的に目減りする可能性が高く、必ずしも今までの実質的な受給額が確保される保障はなく、従来とは異なった対応も必要となる可能性が高い。

　今後、平均寿命がさらに伸びることになれば、年金財政はさらに悪化することとなるので、税や社会保険料が引き上げられることも十分にあり得る。