大丸札幌店は道内トップの売上高

　大丸札幌店はＪＲ札幌駅南口に隣接し、地下には地下鉄・さっぽろ駅もある。札幌駅から歓楽街・ススキノ地区へは札幌駅前地下歩道空間（チ・カ・ホ）が整備され、天候に関係なく、札幌駅前地区は大通、ススキノと直結している。

　大丸札幌店の年間売上高は670億円ほどあり、北海道内で最大の売上高である。東北地方を含めても、最大の売上高であり、同店は北日本最大の売上高を誇る。

　同店の強さはＪＲ札幌駅や地下鉄駅に直結していることである。道内最大の乗降客数を誇る札幌駅に隣接し、非常に利用しやすい位置にある。また、売場面積は道内最大であり、通路も広く取られている。ただ、モノを多く配置するのではなく、きちんと空間を確保していることで、利用客への配慮を忘れてはいない。エスカレーターは４本をまとめて配置し、反対側に移動することなく、上下に乗降できるタイプである。

　同店は初年度から予想以上の売上を確保し、ほぼ右肩上がりで売上高を伸ばしていった。札幌を本拠地とする丸井今井札幌本店や戦前から長く営業を続けている三越札幌店の売上高を足しても、同店の売上には及ばない。つまり同店は広く道民の広く浸透し、高い評価を得ているのである。後発での開店でありながら、順調に売上を伸ばし、今日の確固たる地位を築き上げている。

　同店は売場面積が広い割には、従業員数が少なく、効率的な経営をしている。ただ、人を増やすという手法ではなく、経営も重視し、大丸という高いブランド力も最大限生かしている。

　同店のテナントの数多くの店舗が入り、高い集客に寄与している。道内で長年営業し、評価を得ているテナントも大丸本体と相乗効果を引き出し、現在の地位を確立した。

地方鉄道は厳しい経営が続く

　地方の鉄道は厳しい経営が続いている。多くの地方鉄道は沿線の人口減少や少子高齢化の進行、マイカーの普及などにより、利用者数の減少という問題が生じている。利用者の減少は運賃収入の減少につながり、経営が悪化する要因となる。

　地方鉄道は正直なところ、人口が増加傾向ではない限り、運賃収入の増加にはあまり期待はできない。鉄道以外の収入に活路を見い出し、収入増を図ることが必要である。大手私鉄のように、不動産や流通、バス、広告などである。地方鉄道会社は民間企業である以上、経営は重要事項であり、収入の確保は不可欠である。

　地方鉄道の中には行政からの補助金が支給されている路線もある。地元自治体や沿線住民が鉄路を残すことを希望するのであれば、行政の一定の補助は有効である。ただ、今後、利用者数の極端な少ない路線ではバス転換となる可能性もある。鉄道事業は鉄路の維持管理に大きな費用を要し、各駅の管理費も要する。このことを考慮すると、バスに転換になる可能性は否定できない。

　バス路線だと道路網が整備されていれば、バスを走らせることは可能であり、利用状況によっては、本数の増減は容易である。また停車するバス停の設置も、鉄道駅ほど難しくはない。道路さえあれば、どこにでも路線を開設させることができる。

　今後、地方鉄道は鉄道以外の収入を充実させないと、会社の存続に関わることとなる。

空港へのアクセス鉄道の建設は慎重に

　高度成長期以降、航空の利用者は急激に増加し、だれでも航空を利用する時代となっている。それだけ飛行機の利用は身近になっていて、東京－札幌、東京－福岡などは航空の利用が一般的となっている。

　国内の主な空港へのアクセス鉄道が運転されている。新千歳、仙台、羽田、成田、中部国際、関西国際などは鉄道でアクセスが可能である。利用者があまり多くない空港ではほとんどが鉄道でのアクセス線はなく、バスに頼っているのが実情である。

　熊本県では県都・熊本市から熊本空港までの鉄道建設を検討している。総工費は500億円程度になるので、建設するのであれば、きちんとした精査・調査が求められる。

　バイパス道路などの整備を行うことで、渋滞を緩和すれば、アクセスするバスの定時運行が可能となる。道路整備の恩恵はクルマ利用者のすべてが受けることとなり、空港バスだけではない。高額な鉄道への投資よりも、道路のバイパス化を進めるほうが効率的である。

　熊本市は熊本県の県庁所在地であり、政令指定都市でもある。人口はやや減少傾向であり、今後、航空需要が大幅に伸びる要素はないものとみられる。熊本－東京は鉄道よりも航空利用が一般的であるが、それでも空港利用者は極端に多いわけではない。

　九州新幹線の博多延伸により、熊本ー大阪は航空利用から鉄道利用のほうが多くなり、航空の需要減となった。以前よりも空港利用には期待しにくくなっている。

　鉄道は航空やクルマよりも、ＣＯ₂の排出など環境負荷が小さい。軌道系乗物は定時運行が一般的であり、遅れはほぼない。鉄道は優れた乗物ではあるものの、一定の輸送量がないと、経営的には厳しい。熊本駅から熊本空港への最寄り駅への鉄道建設はきちんと考え、建設するかどうか、慎重に考える必要がある。

駅に新設した複合施設は利便性が高い

　南海鉄道和歌山市駅に隣接する場所に大型複合施設が５日開業するという。南海は和歌山と大阪を結ぶ大手私鉄であり、ＪＲと競合する。

　駅に新設した場所に複合施設を整備することは好ましいことである。鉄道駅には毎日、一定のまとまった利用者がいて、人の行き来がある。駅の隣接地に商業、ビジネス、宿泊、公共施設などを一体的に整備することで、人が集まり、にぎわいが生じることは確実である。さらに駅があることから、鉄道の利用も促進されることとなる。バスターミナルあるいは停留所があることで、バスの利用も促進される。

　クルマ社会であることから、まとまった駐車場の整備は必要である。長時間の駐車には割引制度が導入が必要である。クルマでやや遠い場所から来る人へも配慮する必要がある。

　近年、中心市街地の空洞化が進み、中心商店街は閉店する店舗が増加している。人口のドーナツ化現象や郊外型大型店の出店などが影響している。かつて華やかであった百貨店は郊外型店舗の進出やネット通販の台頭により、売上が減少を続けている。これといった改善策はなく、閉店する店舗が増加傾向である。

　住民側からすると、同じ場所に複数の機能を有する施設が一体的に整備されていることで、効率的に買物や用事を足すことができる。移動に手間取ることはなく、動く時間を短縮することが可能だ。

　一定の規模を有する駅は両側の発展が必要であり、片側だけだと偏ったまちづくりとなり、人の流れは限定的となる。首都圏のターミナル駅は駅入口の両側が集積、発展しているケースが多く、駅を中心としたまちづくりが行われている。

　今後、国内では人口減少や少子高齢化が進むことは確実である。無秩序な郊外への発展は公共インフラの過度な整備につながり、行政コストが増加へつながる。そのことを踏まえると、現状に即したまちづくり、インフラ整備が必要である。

虎ノ門ヒルズ駅が開業へ

　東京メトロ日比谷線の虎ノ門ヒルズ駅が６日に開業する。高層ビルが立ち並ぶオフィス街に地下鉄の駅が設置されることで、人の流れが変わり、新たな需要が創出される可能性もある。

　東京都心は集積度が極端に高く、数多くの高層ビルがあり、数十万人の人が働いている。毎日、たくさんの人が通勤し、地下鉄を利用する人が多い。

　地下鉄で駅間距離が長く、新たに利用者増が見込める場合、駅の新設は妥当である。現在でも首都圏、特に東京都区部の人口は増え続けていて、東京一極集中が進んでいる。駅が開設されることで、通勤者の通勤時間の短縮を図りつつ、新たな需要創出につながる。街が活性化され、さらににぎわいのある街ができることへつながる。

　地下鉄の駅が開設されることで、地下通路が開設され、地上との行き来ができる階段が設置されることとなる。高層ビルではほとんどの場合、地階が設置されているので、地下通路からビルと行き来ができることとなり、通勤者など移動時間の短縮が図られることは確実である。

　東京メトロ副都心線を最後に東京都区部では今後、新たに地下鉄が開業、延伸する可能性は極めて低い。このことから現在、営業運転がされている地下鉄に新たに駅を設置することは決して悪いことではない。むしろ利用者の利便性が向上することとなる。

　東京の地下鉄は利用者が多く、特に朝夕のラッシュ時には過度な混雑を招いている。新駅の開業で利用者を分散化させるべきだ。