環状よりも放射状を優先

　首都圏の鉄道は環状路線よりも放射状路線を優先し、整備されている。ＪＲ山手線は昔から存在していたものの、他の路線はほぼ都心から郊外へ整備されていった。

　総武線、常磐線、東北線（宇都宮線）、高崎線、中央線、東海道線などと東京都心から郊外へ向け、整備されていった。これにより、中遠距離通勤者でも都心へ向かうことができることとなった。

　東京都内や埼玉県内などでは同じ都県内でも移動がしにくいケースがある。東京都だと練馬区から世田谷区などだろう。埼玉県だと所沢市からさいたま市中央区などだろう。

　日本の場合、東京にヒト、モノ、カネが集まるようになっていて、地方創生などと叫ばれている割には、なかなか地方への分散化、均衡化にはつながっていない。早期に改善されなければならない政治的課題ではあるが、なかなか解決策はないのが実情である。

　日本では今後、人口減少や少子高齢化が進行することは確実であり、財政状況は厳しさを増すことは確実である。このことを考慮すると、人口は国土に分散するよりも、一定の場所にまとまって、居住してもらった方が水道や電気などのインフラ整備はコスト削減につながる。

ＪＲ川口駅の混雑がひどい

　ＪＲ川口駅は埼玉県の南端に位置し、南に進み、川を渡ると東京都北区である。赤羽までは１駅であり、東京都心へも近く、利便性が高い場所である。

　川口駅は京浜東北線しか、停車しない駅である。湘南新宿ラインや上野東京ラインが通ってはいるものの、同駅には停車しない。中遠距離利用者の速達性が失われるからである。

　川口駅周辺には近年、タワーマンションの建設が相次ぎ、人口が増加傾向である。川口市の人口は５８万人であり、現在でも増加傾向である。中核市、保健所政令市に指定されている。
　
　川口駅では朝の通勤・通学の時間帯では駅で安全のため、入場規制がかかることがあるという。駅にあまりに人が集まり過ぎ、危険であるからである。京浜東北線しか、停車しないことで、他への動線がなく、一極集中の構図となるのである。

　川口市では川口駅に湘南新宿ラインや上野東京ラインの停車をＪＲ東日本へ求めているという。同市では川口駅での動線を増やすことで、混雑を分散させつつ、利便性を図るという構図である。ただ、川口駅にそれらを停車させることで、速達性が失われ、中遠距離利用者の到達時間が延長されることとなる。

　現在の状況だと、川口駅の抜本的な改革へはつながらないとみられるが、改善する方法は考えても、悪くはない。

のぞみ号が毎時最大１２本へ

　東京－名古屋－京都－大阪は太平洋ベルト地帯に位置し、人の往来が多い。観光でもゴールデンルートにあり、たくさんの訪日外国人客（インバウンド）が訪れている。

　東海道新幹線で運行されている「のぞみ号」は現在、毎時最大１０本運行されているが、2020年春から最大１２本が運行されることとなる。のぞみ号の車両更新により、全列車の最高速度が285㌔へ引き上げられることで、増発が可能となったのである。また、東京－新大阪は利用客が多く、需要があり、今後さらに増加することが確実である訪日外国人客への対応という意味合いもある。

　首都圏と大阪圏の移動手段では、８５％ほどが新幹線を利用している。それだけ多くの人が選択し、航空よりも極めて高い需要がある。

　東京－新大阪はのぞみ号が毎時１２本、ひかり号が２本、こだま号が３本で、合計最大で毎時１７本が運行されることとなり、過密なダイヤ編成となる。事故等でダイヤが乱れれば、かなりの混乱が予想されるので、安全性は重要である。

上越新幹線が最高速度を引き上げへ

　現在、上越新幹線（東京－新潟）の最高速度は240㌔であり、同区間を最短１時間３７分で結ぶ。北陸新幹線（高崎－金沢）が開業しても、上越新幹線の本数は減らされることはなく、今日に至っている。

　上越新幹線は2023年春に最高速度を275㌔へ引き上げ、東京－新潟を８分短縮し、１時間２９分で結ぶこととなる。

　同新幹線は北陸新幹線の開業後、地味に隠れた存在となっているが、北陸新幹線開業後も運行本数は維持されている。

　上越新幹線は太平洋側と日本海側を結ぶ新幹線であり、日本の大動脈を走行しているといっていいだろう。同新幹線はヒト、モノ、カネの移動では日本海側の発展には貢献しているものとみられる。新潟市は日本海側では唯一の政令指定都市である。

　日本の経済活動は主に太平洋側で行われているといっても、過言ではない。大都市の多くは太平洋側に位置し、太平洋ベルト地帯という名称があるくらいである。大企業の本社や製造業の拠点は数多く、太平洋ベルト地帯へ集積し、日本海側への配置は数少ない。

　上越新幹線の開業は日本海側へ光を当て、多極分散型国家に多少なりとも、貢献したものとみられる。

函館駅前でホテルの建設ラッシュ

　ＪＲ函館駅は函館市の観光の入口である。同駅は中心市街地に位置するものの、相次ぐ大型店の撤退などで、地盤沈下が進む。

　現在、函館駅前ではホテルが相次いで建設されている。函館市は有名な観光地であり、観光入込客数に占める宿泊比率が６割と、他の都市に比べて、著しく高い。同市は北海道の南端に位置し、三方が海に囲まれているので、周辺の都市から移動しにくいためである。

　同市の宿泊施設では上半期の週末や連休などでは軒並み満室となることが多々ある。一方、オフシーズンの冬季間では年末年始などを除き、宿泊料金を引き下げるケースも多い。年間の需要が安定しないためである。

　函館市に限らず、冬季間の需要開拓は必要であり、通年観光へとつながげ、経済振興にもなることであり、今後の課題である。

　函館市は市街地が郊外へとシフトし、それに伴い、人口も郊外へシフトした。この結果、函館駅前は街の空洞化が進む。観光名所は多いものの、来客者数は季節による変動が大きく、安定した商売までにはなっていない。

　同市は近年、急速に訪日外国人客が増加している。これを受け入れる態勢は必要であり、特に宿泊施設の充実も必要である。それを踏まえると、函館駅前のホテル建設ラッシュは受け入れ態勢の充実につながっているといっていいだろう。

GW１０連休、観光業は好調

　2019年のゴールデンウィークは５月１日が「令和」に年号が変更されることに伴い、同日が祝日となった。これにより、日祝日に挟まれた日は休日になるということで、４月２７日から５月６日までの１０連休となった。

　１０連休では観光関連業が軒並み好調である。航空や鉄道各社では前年比で利用者が大幅増加であり、売上増につながった。高速道路では長い連休で、渋滞が減ったものの、利用台数は前年比で増加した。

　このように長い連休である１０連休は観光関連業にはプラスに作用した。観光産業はすそ野が広く、交通、宿泊、運輸、飲食、買物など多岐に影響し、経済の活性化に寄与することとなる。

　国内の人口は減少傾向であり、少子高齢化が進み、高い経済成長は期待できない。このことを踏まえると、観光関連業は数少ない成長産業である。現在、日本には訪日外国人客がたくさん入国し、増加傾向である。国内市場が縮小傾向であるので、外国からの人の流入は外貨を稼ぐ大きなチャンスである。外国人旅行者が増加すると、いろいろな産業に影響が及ぶので、経済活性化にもつながる。

コンビニの営業形態は変更も必要

　全国津々浦々にまで店舗網を張り巡らせ、どこにでもあるコンビニエンスストアは非常に便利である。多くの店舗では２４時間営業を基本としていて、営業時間の制限をしている店舗は少ない。

　コンビニが数多く開店したことで、現在では市場は飽和状態に近づいている。新たな進出する場所は人口の少ない地区や人口増加地区など少なくなっている。今後は人口減少が進むことから、コンビニ業界といえども、厳しい時代が到来する可能性もある。

　コンビニ業界は人手不足が激しくなっている。労働者が集まらない場合、各店舗のオーナーや家族が店に出ることとなり、労働時間は増えることとなる。簡単に労働者が確保できない場合、経営者がやりくりする必要がある。

　この際、コンビニの営業時間を見直してはどうだろうか。必ずしも２４時間営業でなくても、７時から２３時などと、営業時間を短縮させ、人件費やランニングコストを削減しつつ、現在よりも少ない労働者でも、店舗運営が回るようにするのである。これだと現在の人手不足からの影響を弱めることとなる。

　外国人材の導入も１つの方法ではある。ただ、どの程度、日本語を習得しているかで、業務に影響が出ることは必至であり、日本語の習得が大前提となる。

　歓楽街など深夜に来店者が多いコンビニは別として、段階的にでもコンビニの営業時間短縮を考える時期にきているが、どうだろうか。

イオンモールがアジアで拡大

　国内の人口は減少傾向であり、少子高齢化も急速に進む。特に高齢化は世界に類を見ないほどの早さで進み、国の社会保障費の増大は大きな問題となっている。

　国内小売業の大手であるイオン系は全国に店舗網を展開している。今後、国内では人口減少による経済規模の縮小は避けられないことで、イオン系のイオンモールはアジア各国へ進出し、さらに店舗網を増加させることとなった。

　アジア各国では人口が増加傾向であり、多くの国が日本よりも平均年齢が低く、経済成長も見込める。小売業に限らず、国内市場が飽和状態であり、さらに売上を伸ばしたい場合、海外市場へ活路を求めるケースが多い。

　イオンモールはスーパーという概念ではなく、いろいろなテナントを入居させることで、数多くの商品を販売する。遊園地やプール、温泉など従来の小売業とは一線を画し、総合販売、レジャー産業といっていいだろう。

　今後、イオンモールは海外での売上比率を上げることで、さらなる発展を目指しているものとみられる。アジア各国はこれから経済発展を遂げ、国の消費意欲が高まることが予想されるので、イオンモールの進出は望ましいことである。

東京の臨海部で新線建設へ

　東京都の臨海部であらたに地下鉄の整備計画が出ている。１㌔あたり、500億円の工事費であり、５㌔で2,500億円であるという。建設主体は東京都であることから、都営地下鉄となるものとみられる。

　臨海部では港や川がある関係で、平地よりも地下鉄建設に取り組みにくい。地下を掘るにしても、平地よりも海抜高度が低く、安全性により配慮する必要がある。

　臨海部では人口増や各種イベント会場、マンションの林立により、定住人口の増加の他に、イベント参加者の移動が増加傾向である。その割には鉄道網は脆弱であり、距離の割には移動時間を要するケースが多く、利便性が高いとはいえない地区である。

　ただ、臨海部といえども、巨額の費用の地下鉄建設で採算が取れるのかどうか。きちんと検証の上、建設するべきだ。将来的には首都圏といえども、人口減少に転じる可能性もあり、先を見据えた整備が必要である。

　東京圏や大阪圏は人口が多いことから、新線建設が出ている。北海道や四国など人口の少ない地方では、鉄道経営は赤字続きで、廃線を検討している路線が少なくはない。

　このことから、大都市圏と地方都市の格差は今後も開くことは確実であり、何らかの是正措置を講ずることが急務となっている。

沖縄県への観光客数が好調

　2018年度における沖縄県への観光入込客数は1,000万人近くに上り、過去最高を更新した。実際のところ、999万９千人であり、誤差の範囲内といっていいだろう。

　沖縄県への観光入込客数は増加が続き、場所によっては、宿泊場所の確保に苦労するケースもあるという。人気のある島では宿泊施設が少ないこともあり、連日満室であるという。これにより、労働者の賃金も上昇傾向であり、思うように労働者を確保できないケースもあるという。

　沖縄県は他県とは接していないので、海上か航空でしか、行くことはできず、クルマや鉄道での訪問は無理である。同県へ寄港するクルーズ船の増加や海外航路の便数増加も、観光客数増加につながっている。

　同県は冬でもそう寒くはなく、ほぼ温暖な気候といっていいだろう。降雪はないこともあり、冬でもオフシーズンではない。このこともあり、冬季間でも観光客があまり減少しないことも大きな強みである。雪国であれば、冬季間、大きく減少するので、これを克服するのに大きな課題となっている。

　同県の通年観光化が成功すれば、安定した雇用確保につながり、ひいては人口定住につながることとなる。地元経済の活性化され、本土へ稼ぎに行く必要性はなくなってくる。

青函トンネルは貨物列車が優先に

　2016年３月に北海道新幹線の新青森－新函館北斗が開業し、３年が経過した。同新幹線の利用状況は初年度と比較し、減少傾向である。

　同新幹線は青函トンネルを貨物列車と供用し、トンネル内の最高速度は160㌔に制限されている。トンネル内のすれ違いや摩擦による安全性を確保する必要があるからである。

　本州と北海道の貨物の多くは青函トンネルを通過する貨物列車で、輸送されている。貨物列車の本数削減はそれだけ、積載できる積荷の量が制限されることとなる。このことから、青函トンネルのダイヤ編成は旅客運輸を担う新幹線よりも、貨物輸送を担う貨物列車を優先して、ダイヤ編成をするべきだ。

　本州と北海道の貨物輸送は航空やフェリーでも、代替は効くモノもあるが、制限されることもあり、貨物列車の運行は不可欠である。陸路が続く場合、トラック輸送で問題はないが、海を隔てた区間があるため、青森－函館などはフェリーに頼らざるを得ない。

　国内は人口減少傾向ではあるものの、本州と北海道を移動する貨物が極端に減少するわけではない。中には生活に不可欠であるモノも少なくはない。このことを踏まえると、青函トンネルのダイヤ編成はあくまで貨物列車の本数を確保し、同列車の運行を優先させる必要がある。

　首都圏と札幌圏の旅客移動では鉄道に比べ、航空が圧倒的であり、９９％近くを占めている。空港は時間的に速く、羽田－新千歳を１時間３０分で結ぶ。また、運航されている便数も格段に多く、利便性が高い。航空券の早い時期の購入である特割制度を利用することで、通常運賃よりも割安となり、利用しやすい価格設定となっている。

　青函トンネルは貨物列車の運行を優先させることで、本州と北海道の物流網を維持していくことが大切である。

ホームレスは減少傾向

　2019年１月の時点で、各自治体が行った調査によると、全国のホームレスは減少し、前年比で８・５％減少したという。

　減少した原因は経済の好転や各自治体の支援態勢が強化されていることであるとみられる。今後もさらに減少させ、できればゼロに近づけるように取り組むべきだ。

　ホームレス対策はＮＰＯ法人などの民間団体が取り組んでいるケースも多く、間接支援でもいいので、行政は支援をするべきだ。そうでないと民間団体はどこも資金難であり、何をするにも、カネが必要であるのである。

　ホームレス対策には一時的な避難場所や居住する場所があれば、個人の努力次第では社会復帰できるので、側面支援が必要である。