新宿駅がリニューアル

　世界有数の乗降客数を誇る新宿駅にはＪＲの他、私鉄、地下鉄も乗り入れている。同駅はどの時間帯でも人でごった返しているといっていいほどである。

　同駅の駅構内は複雑であり、わかりにくい。乗り入れ本数が多く、利用者が多いこともあり、駅構内のリニューアルには大きい投資が必要となる。鉄道の運行を休ませるわけにはいかないので、運行されていない深夜の時間帯に大きな作業をするものとみられる。

　今後、新宿駅はリニューアルを進め、完成は2040年ごろになるという。なぜ２０年もかかるのか、疑問ではあるものの、わかりやすい、利用しやすい駅になることが必要である。

　新宿は全国有数の商業地である。デパートや専門店などが数多く立地している。このような利便性の高い場所のターミナル駅には必然的に人が集まり、鉄道利用は促進される。

　全国では人口減少が続いているものの、首都圏、特に東京都の人口は増え続けている。それに対応するためにも、新宿駅をリニューアルさせることで、移動しやすい、使いやすい駅構内にするべきである。

ＪＲ北海道が「副駅名」を導入へ

　鉄道事業の経営再建を進めるＪＲ北海道（本社・札幌市）は鉄道路線の駅名において、「副駅名」制度を導入し、年間300万円程度で売却することとなった。８月から導入し、増収を目指すこととなる。

　副駅名は私鉄では導入例があるが、ＪＲでは初の事業である。これにより、学校法人や企業などが副駅名を導入することで、宣伝になるとともに、最寄り駅が明確に表示されることで、わかりやすくなるというメリットがある。


　副駅名は下手なネーミングタイツよりも、有益であり、実用性が高い。目標物が明確に表示されることで、利用者に浸透し、宣伝効果も大きい。今後は積極的に導入し、隠れたスポットも宣伝されることとなる。

　ＪＲ北海道だけではなく、他のＪＲ社も導入することで、収入増を図りながら、場所を明確にできるというメリットは大きい。

成田便の開設は良いこと

　８月１日から庄内－成田便が運航を開始することとなり、山形県庄内地方から海外へ行きやすくなる。

　地方都市から首都圏へは航空だと、ほとんどが羽田と結ばれている。ただ、外国へ行く場合、成田発着となるケースが多いので、羽田－成田の移動が手間取ることとなる。その点、成田便があれば、成田での乗り換えだけなので、海外へは格段に行きやすくなる。

　地方の各空港から成田便を開設、あるいは増便すること必要である。これにより、地元の人は外国へ行きやすくなり、訪日外国人は地方都市へ行きやすくなる。いわゆる東京－大阪のゴールデンルートだけではなく、訪日客を地方都市へ回らせることで、訪問地の大都市偏重を解消することにもつながる。

　羽田空港の発着枠は現状では満杯であり、簡単には増便できそうもない。成田も発着枠の確保は容易ではないものとみられるが、国内の地方都市を結ばれることで、人の行き来を活発にさせることはできる。

　また、成田空港は千葉県唯一の旅客を扱う空港であり、成田市の周辺へ行く人も利用することができる。国際線がメインではなるものの、国内線を拡充することで、地元の移動を活発にさせ、ひいては経済の活性化に寄与することは確実である。

　成田空港と地方都市との直行便は今後、増加する可能性が高く、利用する価値は十分ある。

並行在来線は第三セクター会社に原則、移管

　現在、北は新函館北斗、南は鹿児島中央まで新幹線網が整備され、ほとんどの主要都市の移動が新幹線でできるようになっている。

　東海道、山陽、東北（東京－盛岡）、上越以外の新幹線はフル規格新幹線として整備され、原則として、新幹線に並行する並行在来線はＪＲから経営分離され、第三セクター化されることとなる。ただ、例外として、利用者が多く、黒字経営の場合、ＪＲがそのまま経営を続けていることとなる。博多－新八代、長野－篠ノ井などはＪＲが経営を続けている。

　新幹線が開業することで、移動時間が大幅に短縮される。観光客が、増加することが非常に多く、地元の観光振興へつながる。企業誘致の面でも、行き来しやすくなることで、メリットが生ずる。

　一方、デメリットとしては、移動時間の短縮により、宿泊者数が減少するケースも少なくはない。従来、宿泊していたケースで、日帰りを選択することとなり、地元へ落ちるカネが減少する。人が大都市圏へ行きやすくなり、買物等を地元ですることが減少している事例もある。

　新幹線に並行する在来線を考えると、新幹線開業後、ほとんどはＪＲから経営分離され、第三セクターの会社が経営にあたることとなる。運賃が値上げされることがほとんどであり、ＪＲよりも割高な運賃で利用せざるを得ない。新幹線という高速交通を手に入れられることの大きな代償となる。数は少ないものの、赤字経営がひどい場合、廃線となることもあり得る。

　今後、新幹線の整備を促進する自治体がある場合、並行在来線の問題を真剣にとらえるべきだ。高速交通機関を手に入れても、在来線がＪＲから経営分離されると、地元の利用にはマイナスとなることは確実である。

　長崎新幹線（九州新幹線長崎ルート）が最終的にはどのようになるのか、今後の動向が注目される。

人口の自然減、４０万人超え

　厚生労働省が公表している2018年の人口動態統計によると、１８年に自然減で４４万人減少し、減少数が４０万人超えは初である。国内の人口減少は加速している。今後もこの傾向は続くものとみられ、人口減少に歯止めはかかってはいない。

　日本では少子高齢化の進行が進み、出生率はほぼ横ばいであり、上昇する可能性は低い。国は子育て支援策を打ち出してはいるものの、特効薬ではないので、効果が出るにしても、長い時間を要する。

　国は幼児の保育料や幼稚園の授業料の軽減など幼児教育の無償化を打ち出している。国内の出生数の増加を期待しつつ、出生率を向上させる策を打っている。しかし、なかなか出生数は上昇しない。

　さらに国は高等教育、大学の授業料の無償化も打ち出している。家庭の収入に関わらず、希望すれば、大学へ行き、勉強に励むことが可能となる制度である。ただ、大学進学率は５０％を超え、ほぼ頭打ちとなっている傾向がある。現在、大学の４割は定員割れであり、それらの大学を救済するというのは、不適当である。

　今後、国内の人口減少が進むことは確実であるので、人口が減少してもいいように、国はきちんとした政策を打ち出し、国民はそれに対応できるようにする必要がある。国の経済は縮小傾向に向かうので、市場を海外へ求める企業も増加する可能性もある。

　今後、日本は従来とは異なった人口動態が続くことは確実であり、柔軟な対応が必要である。

ニセコ地区の路線価が急上昇

　北海道の道央地区に位置するニセコ地区は行政区分は倶知安町であり、近年、訪日外国人客で顕著なにぎわいを見せている。特に冬のスキーによる集客力は高い。ニセコにはオーストラリアから訪日客が多く街が活気づいている。

　ニセコ地区の路線価が急上昇している。2019年では前年比で５０％上昇と全国一となっている。１８年よりも下がってはいるものの、路線価の上昇は顕著である。

　地元に住んでいる人は複雑であろう。自己の所有する不動産の価格が上昇することとなるが、固定資産税は上昇することとなり、家計への負担となる。観光客の増加で、リゾート施設で働く人のためのアパートの建設ラッシュが起きているくらいである。

　現在、札幌－ニセコは函館線で９０分かかるが、北海道新幹線の札幌延伸後は３０分で結ばれる。新幹線は2031年春に開業予定であるので、まだ先のことではある。札幌市は３０年冬のオリンピック招致に名乗りを上げ、正式に表明している。

　今後、国内には訪日客が増加することはしばらくは続く可能性が高い。観光地の国際化や受け入れ態勢の強化、英語の習得など、取り組むべき課題は多い。

　国内の人口は減少傾向であり、少子高齢化は進むことは確実であり、外需に頼らざるを得ない。

駅を跨ぐ自由通路は人の往来を活発にする

　全国に鉄道は幅広く線路が敷かれ、一定の人口が有する都市にはほぼすべて鉄道が営業運転されている。鉄道は人口が多いほど、営業には有利であり、利幅が上がってくる。最初に鉄道路線を敷くこととなるので、大規模な投資が必要であるが、中長期的にはだんだん借入金等は減少していくのが通常である。

　３大都市圏や主要都市の駅では路線を跨ぐための自由通路が開設されているケースが多い。これにより、駅舎の反対側にもスムーズに移動でき、人の往来が活発になることで、商業施設の売上増加にも寄与することとなる。

　自由通路は人の流れを変え、人の行き来が活発になる。大きな駅ではクルマよりも徒歩の移動のほうが早いケースが多い。大都市では駐車料金が高いこともあり、徒歩での自由通路の利用が多い。

　特に鉄道路線や入口の反対側があまり開発がされていない地区の場合、開発が促進され、マンションや住宅が建設されるケースも多く、中心部の定住人口の増加にも寄与することとなる。その結果、郊外への無秩序な開発を抑制しつつ、中心部に人を呼び込むことも可能となる。

　首都圏の新宿や池袋などでは自由通路があることで、日中は常に人でにぎわっている。これを地方都市にも広げることで、駅周辺の回遊性を高め、商業施設や飲食店の売上を増加させることで、中心市街地を元気にすることとなる。この結果、クルマ使用の抑制や健康増進、渋滞緩和とメリットがある。

　駅を跨ぐ自由通路を開設し、有効活用することで、中心市街地を元気にすることは可能である。

北陸新幹線の敦賀開業時の本数はどうなるか？

　現在、ＪＲは北陸新幹線の東京－金沢で営業を運転をしていて、金沢－敦賀が建設工事中であり、2023年春に開業予定となっている。

　同新幹線の利用状況は好調に推移していて、在来線特急の運行時と比べ、３倍程度の利用者数となっている。東京－金沢は同新幹線開業前は鉄道よりも航空の利用が多かったが、同新幹線開業により、新幹線へシフトし、鉄道：航空＝７６：２４となっている。

　現在、東京－金沢まで運転されている新幹線は毎時２本程度であり、鶴賀延伸時にも同程度の本数になる可能性が高い。福井県は国への重点要望の中で、同新幹線の敦賀延伸時には現行の金沢までの本数を維持するように、要望書を提出したという。これは決して無理な要望ではなく、現状の利用状況を踏まえると、理にかなった要望である。

　同新幹線の敦賀開業時には、東京－福井は３時間程度、鶴賀までは３時間２０分程度で結ばれる予定である。名古屋や大阪方面への特急列車の運行形態の見直しや本数の問題なども、新幹線開業に絡み、再編されることは確実である。

ひきこもり対策は急務となりつつある

　厚生労働省の推計によると、全国の１５歳以上のひきこもり状態にある人は120万人ほどである。国内の人口が減少傾向にあるので、全人口に占める割合は増加しているといっていいだろう。

　ときどきニュースで、ひきこもり状態にある人が重大事件を起こすと、ひきこもり問題がクローズアップされることとなる。ひきこもりは６ヶ月以上、家族以外との交流がなく、買物等の用事以外は自宅内にひきこもっている状態である。

　ひきこもりを解消するには容易ではない。当事者は家族以外との会話がほぼないので、まともに会話をできないケースが多く、まずは接点を見い出すことから始まる。その後、会話を通じ、やりとりをすることとなるが、会話をしない、断絶するケースが少なくはないので、対応が難しい場合もある。

　対話ができるようになれば、実社会との接点を見つけ、つながりつつ、人との交流ができるかどうか、である。今まで会話をしてこなかった人に、外の世界で会話をするのは難しいといっていいだろう。ただ、これをこなすようになれば、ほぼひきこもりの世界からは脱したといっていいだろう。

　国内の全都道府県と政令市には最低１ヶ所以上、ひきこもり支援センターが設置されている。保健所や福祉部門でもひきこもりに関する相談を受け付けている。行政だけではなく、民間でもＮＰＯ法人などがひきこもりに取り組んでいる団体がある。ただ、民間の場合、団体の取り組み具合にかなりの差があるので、注意を要する。中には高額な料金を取り、ひきこもりから脱出させるという独自路線の団体もある。

　回りにひきこもりの人がいた場合、どこかの団体等につなぎ、まわりから孤立させないことが必要だ。そうでないといつまでたっても、ひきこもりを解消できないのである。ただ、家族が隠しているケースも多く、まずは家族のとらえ方を変えさせることで、ひきこもりを解消させることにつながる。

ふるさと納税は「自治体版通販」

　東京都の世田谷区長が的確なことを言った。ふるさと納税を「自治体版通販」と表現している。実に的確な表現である。

　世田谷区では2018年度にふるさと納税で控除された税額は４１億円であり、１９年度は５３億円を見込んでいるという。５３億円あれば、同区の年間のゴミ処理やリサイクル費用とほぼ同額であるという。

　通常、ふるさと納税における控除で、減収となった税額の７５％は地方交付税で補てんされるが、世田谷区は裕福な団体で、地方交付税不交付団体であるため、補てんはされない。

　近年、ふるさと納税の返礼品は過度に豪華であり、高額な品物も出品されている。本来の応援したい自治体に納税するという趣旨から外れ、好きな品物を購入するために、ふるさと納税を利用することで、税額控除を受け、支出費を減らすことにエネルギーを注いでいる人が少なくはない。

　今後、ふるさと納税において、同じ傾向が続くのであれば、税額控除額の引き下げや返礼品の品目制限など、何らかの規制強化が必要となってくる。

宇都宮はＬＲＴで元気になるかどうか

　宇都宮市は人口５０万人ほどであり、栃木県の県庁所在地であるとともに、北関東最大の都市である。

　同市の中心市街地はＪＲ宇都宮駅周辺よりも、東武宇都宮駅周辺といっていいだろう。東武宇都宮駅には東武百貨店と一体化され、建物は一緒になっているといっていいだろう。東武宇都宮は同市中心市街地では現在でも営業する数少ない大型店（百貨店では唯一）であり、それだけ地元へ浸透し、顧客から支持を受けている証である。

　５月３１日で同市中心部に位置する宇都宮パルコが閉店した。原因は郊外型大型店の台頭やインターネット通販、交通環境の向上などである。

　宇都宮市に限らず、郊外型大型店が進出することで、買物客を中心市街地から遠ざける結果となり、中心市街地の空洞化につながっている。ネット通販は外出することなく、欲しい品物を購入することができるので、出掛ける時間を短縮させることとなった。交通環境の向上は道路拡幅や新たな道路の開通である。これにより、クルマでの移動がしやすくなり、郊外型店舗へ出掛けやすくなった。鉄道では首都圏へ移動しやすくなり、池袋や新宿へ移動しやすくなり、他都市との競合が激化したこととなる。

　宇都宮市ではＬＲＴ（次世代型路面電車）が2022年に開通する予定である。これにより、道路の渋滞に関係なく、定時性が保たれている軌道系乗物が運行されることとなる。バスよりも時間が読めることで、移動しやすくなる。特に朝夕の混雑時には定時性が確保されることで、クルマやバスの利用者が一定数、ＬＲＴにシフトする可能性が大きく、公共交通機関の充実により、中心部を元気にすることにつながる可能性もある。

海外で赤字が続く場合、百貨店は撤退を

　大手百貨店である高島屋は中国・シャンハイ（上海）から８月下旬に撤退することとなった。

　上海高島屋は赤字経営が続いていた。賃借している物件の家賃の値下げ交渉がまとまらないこと、周辺の小売業との競争激化、個人消費の低迷などを理由にあげている。

　海外進出をしている百貨店で、赤字経営が続く場合、撤退することは決して悪いことではなく、むしろ積極的に撤退を進めるべきだ。会社のコストを削減することも大切な経営判断の１つであり、これを怠ってはならない。

　海外進出をする場合、どうしても国内での新規出店よりも、コストがかかり、言葉の問題も生じる。さらに法令や商慣習も異なり、現地で通用し、受け入れられる態勢の構築が必要である。

　海外では人口が増加している国も少なくはないが、必ずしも進出が成功するとは限らない。