仙台駅西口にバスターミナル整備を

　仙台駅前からは数多くの場所へ向けてバスが往来している。東口は発着本数が多くはないので、それほどでもないが、西口バス停はバスの発着で混雑している。西口だけで４０以上の乗場があり、不慣れな利用者は混乱する可能性もある。

　仙台駅前からは市内各地への路線バスの他、東北各地へ高速バスが運行されている。東北で１番人口が多く、東北各県とは行き来しやすい環境にある。

　バスの本数が多い上に、バス停がまとまっていない状態では利用者も分かりにくい。これを解消するためには仙台駅西口へバスターミナルを整備するべきだ。

　場所はまとまった土地が確保でき、仙台駅から近い場所にするべきだ。２月下旬にさくら野仙台店が自己破産したので、建物を更地にし、その土地にバスターミナルを建設することも１つの方法である。

　さくら野仙台店の建物がある場所は仙台市に一等地であり、必ずしもバスターミナルだけではなく、商業施設やホテル、賃貸スペースを確保しても悪くはない。

　仙台市はＪＲ線と地下鉄２線があるものの、必ずしも市内全域が鉄道網で整備されているわけではないので、バスの運行は必要である。高速バスも数多く乗り入れていることから、利用しやすくするようにバスターミナルを整備する必要がある。

　バスターミナルの整備は道路上の停車を減少させることとなる。これは渋滞を緩和させ、事故防止にもつながることとなる。

中合２番館（福島市）が閉店へ

　百貨店業界はバブル崩壊以降、売上の減少が続いている。ＪＲ福島駅の近くに立地する中合も例外ではないようだ。

　中合福島店は８月３１日で２番館の営業を閉鎖することとなった。２番館は福島ビブレの空きビルを引き継ぎ、1998年に開業したという。

　郊外型大型店や専門店の進出は福島市も例外ではないようだ。店舗の完全閉鎖よりもましではあるが、２番館の閉鎖は中心市街地活性化とは相反することとなり、中心商店街のトーンダウンは確実である。
　
　地方都市だと駅前といっても、必ずしも売上増加にはつながらない。自動車の普及により、必ずしも中心市街地で買物をする必要がなくなり、かつて中心市街地で消費されたモノが郊外へシフトしているのである。

　何でもそろう百貨店の時代は終焉に近づいているといっても、決して過言ではない。

圏央道の茨城県区間が全線開通

　２月下旬、圏央道の茨城県区間が全線開通し、圏央道の９割が開通した。これにより、成田市－藤沢市が圏央道でつながり、都心を通ることなく、常磐道、東北道、東名高速などとつながることとなった。

　今回の圏央道の開通で成田空港から北関東へはアクセスしやすくなった。これまで行きにくかった場所にも行きやすくなり、さらなる外国人観光客の増加につながる可能性が高い。

　成田空港は国内有数の国際空港である。外国人の行き来は頻繁であり、ここから国内各地へ誘客することで国内観光の多様化を図る必要がある。

　また従来とは別のルートで成田空港へのアクセスが容易となり、移動時間の短縮につながる。航空利用者にとっても、メリットは大きい。

　圏央道周辺には物流拠点を構築する動き加速している。首都圏に近く、各高速道路とつながっていることは移動しやすい。

　観光面では移動時間の短縮や新たな観光経路の構築で目新しさを増すこととなる。

電子マネー決済額が５兆円を超える

　2016年における電子マネーの決済額が５兆円を超えた。前年比で１０％程度増加していて、今後も増加傾向であるとみられる。決済額の合計は交通系５社を含め、大手８社の合計である。

　電子マネーの利用増は市中の通貨量の増加を抑制することにつながる。特に小銭の煩雑なやり取りを軽減させ、負担感を減少させることとなる。

　電子マネーの増加は便利であり、今後も推進する必要がある。レジや販売機でのやり取りの時間の短縮化につながる。これは店舗経営の人件費を減らすことにつながり、経営の効率化につながる。

　駅やスーパー、コンビニ、ガソリンスタンドなどでは積極的に導入を図り、利便性の向上を進め、経営の効率化を進める必要がある。

さくら野仙台店が自己破産

　２月下旬、ＪＲ仙台駅西口に立地するさくら野仙台店を運営する会社が自己破産した。同店の営業は翌日以降、再開されず、営業も終了した。

　さくら野は仙台店以外にも青森店、弘前店、八戸店、北上店があるのが、仙台店とは別会社であるため、破産の影響はないとみられる。ただし、系列店である以上、今後影響が出てくる可能性がある。

　さくらの仙台店の前身は地元の丸光百貨店であり、その後マイカルグループの傘下に入った。昭和６２年には900億円を超えた年間売上は下降線をたどり、歯止めがかからなかった。2016年では７０億円ほどであり、最盛期の１０分の１以下の売上高であった。

　近年、ＪＲ仙台駅西口には相次いで大型店が進出した。ＰＡＲＣＯ２やエスパル東館が昨年開店し、競争が激化したことや全国的な百貨店離れの影響を受けた形となった。

　さくら野の土地や建物はどのようになるのか、今後の動向が注目される。

　

インターネット宅配の運賃は引き上げも必要

　宅配便最大手のヤマト運輸では５年前と比較し、荷物出荷量が３０％増しになっているという。経済の上向き基調やインターネット通販の増加が原因であるとみられる。

　ヤマト運輸はこのほど労使交渉で荷受数の制限について交渉したという。労使ともに現在の荷受量から制限する方向で調整することとなったという。

　運輸業界は運転手の人手不足やインターネット通販の増加で荷受量が増加している。業界もこのままでは疲弊し、悪循環を引き起こすことから、荷物の発送料の引き上げも必要だ。

　インターネット通販は小口への配送となるので、利幅は小さい。このことから荷受引受側は運賃引き上げても問題はない。このままだと従来の荷物の発送が支障を来たす可能性がある。

　インターネット通販は今後、さらに増加する可能性が高い。すなわちそれは宅配便の出荷量引き上げに即つながるのである。

　ネット通販業者は自前で運輸会社を立ち上げるなどの方策を取る可能性は極めて低く、今後の動向が注目される。

ふるさと納税、所沢市が４月から返礼品を取り止めに

　希望する自治体に納税できる「ふるさと納税」は近年、急速に納税額が増加している。これは各自治体が返礼品を充実させ、競争が激化していることが一因である。

　所沢市は2017年４月からふるさと納税の返礼品を取り止めるという。いったん返礼品制度を導入し、取り止めるケースは非常に珍しいという。今後の状況次第では返礼品を取り止める自治体が増加することもあり得る。

　所沢市はふるさと納税において、税収よりも税の控除額や返礼品費用のほうが大きい状態であり、「赤字」であった。このことを控除し、所沢市は返礼品取り止めに舵を切ったこととなる。

　所沢市の取り組みはふるさと納税の本来の姿である。返礼品目的にふるさと納税をするのは本来の姿ではない。希望する自治体に納税することで当該自治体を応援するというのが本来の姿である。

　大都市を中心にふるさと納税で税収減となっている自治体が多い。本来であれば、地元に納税されたカネが他の自治体に回るということである。

　ふるさと納税は今後、どのようになるのであろうか。

東京２３区の減収額が大幅増

　高級食品などの返礼品が問題となっている「ふるさと納税」。東京２３区ではふるさと納税による減収額が大幅に増加している。

　東京２３区で2015年度では２４億、１６年度では129億円である。１７年度の見込減収額は208億円の達するという。ふるさと納税における返礼品の充実により、東京２３区の税収は大幅に減となっている。

　東京２３区ではそう大きな返礼品を準備はしていない。導入を進めている区はあるものの、地方都市で比べ、見劣り感は否めない。今後、返礼品を増加させる可能性はあるものの、目玉品とまではいかない可能性が高い。

　東京２３区は人口が多く、収入が高いため、安定した税収を確保してきている。それでもふるさと納税により、減収額が大きくなってきている。例えば、世田谷区では１７年度見込で３０億円の減収になるという。

　税収の都市部への偏重を是正する目的で導入されたふるさと納税は返礼品の競争が起き、本来の目的とはかけ離れている一面もあり、総務省は是正を求めている。

　今後、東京２３区は返礼品の充実など対応策を出してくるのかが注目される。

「モーダルシフト」をすすめるべきだ

　トラック輸送から鉄道やフェリーへ輸送体系を切り替えることを「モーダルシフト」という。

　国土交通省九州運輸局はモーダルシフトを進める方針を打ち出した。背景には物流を担うトラック業界では近年、人手不足であり、これを解消するため、鉄道やフェリーへ輸送シフトを促す方針だという。

　九州各県は海があり、フェリー輸送を行いやすい環境にある。鉄道網は沖縄県を除き、本州と直結しているので、鉄道も利用しやすい。

　鉄道やフェリーはトラックよりもはるかに多くの積荷を運ぶことができ、大量輸送に適している。これにシフトすれば、長距離運転のトラックを減らすことができ、運転手を中・短距離部門へシフトすることができる。

　小口から小口への輸送はトラックが使い勝手がよいが、長距離だと難が生じやすい。運転手の労働時間がどうしても長時間となってしまい、近年、クローズアップされている「ワークアンドバランス」からもかけ離れてしまう。

　モーダルシフトを進めることで運転手不足を解消させ、同時に環境負荷軽減、輸送コストの削減などメリットは大きく、今後は取り組むべきだ。

通信傍受法の積極的活用を

　2016年に警察が通信傍受法を活用し、電話を傍受したケースが約１万件あり、そのうち３３人の逮捕に結びついたという。

　携帯電話の普及により、移動しながら、連絡を取ることが可能となった。そのため、これを悪用し、新たな犯罪につながるケースが増加している。振り込め詐欺でＡＴＭから振込をさせるケースが有名である。

　警察はもっと通信傍受法を積極的に活用するべきだ。必ずしも犯罪解決に結びつかなくても、犯罪解決への手がかりへとなるケースは多いとみられる。

　犯罪に関係のない通話内容は警察内部に留めておけばよいだけの話である。通話で聴かれたくない話は直接会って、話せばよいのである。

高速道路のＩＣが大型施設に直結も…

　国土交通省は2017年度から高速道路のＩＣ（インターチェンジ）を遊園地や大型商業施設に直結させることを容認することにするという。

　ただ遊園地や大型商業施設といっても、高い集客力を有しないと施設直結のＩＣ設置は認められないとみられ、対象となる施設は限られるとみられる。東京ディズニーランドやＵＳＪ、アウトレットモールなどだろう。

　高速道路のＩＣから施設の駐車場までの渋滞が発生することがあり、それを緩和することで一般道の渋滞を緩和する目的がある。

　施設直結のＩＣは施設側にも集客のメリットがあることから、ＩＣの整備費用を負担させる方針である。受益者負担をさせ、国や高速道路会社の負担を軽減させ、コストを削減する手法である。

　高速道路のＩＣ整備には一般的には２５億円程度かかるという。大きい金額であることに変わりはない。

奥羽新幹線は福島県にはメリットがない

　２月上旬に山形市で奥羽・羽越新幹線の整備促進につながる総会が開催された。それは秋田県、山形県が中心となり、関係がある福島県、新潟県にも声をかけ、同新幹線の整備を求めるというものである。

　奥羽新幹線は福島－山形－秋田をフル規格の新幹線で結ぶという計画である。現在、計画路線に並走する形で福島－新庄には山形新幹線、大曲－秋田には秋田新幹線がそれぞれミニ新幹線として運行されている。

　可能性としてはかなり低いが奥羽新幹線が開業しても、福島県にはほとんどメリットがない。山形県や秋田県からの来客数の増加があるではあろうが、メリットは小さい。費用対効果を考えるとかなり効率が悪いといわざるを得ない。

　福島や郡山では既に東北新幹線が運行されていて、東京とは乗り換えなしで直結している。運行本数は１時間に３本程度は確保されているので、山形、秋田新幹線よりも利便性は高い。

　福島県は本当に奥羽新幹線の整備を望んでいるのかどうか。他県とのお付き合いで仕方なく、整備促進運動に参加している可能性も否定はできない。

　山形市、秋田市はミニではあるものの新幹線で東京と直結している。山形－福島、秋田－盛岡は最高速度130キロであるが盛岡－宇都宮は最高速度320キロで運転されている。このことを考えると奥羽新幹線の整備の要求は過剰といわざるを得ない。

　奥羽新幹線の整備計画がどのようになるのか。今後の動向が注目される。

「地域おこし協力隊」は4,000人を超えたが…

　総務省の統計によると2016年に地方自治体で「地域おこし協力隊」で活動した人が全国で4,000人を超えたという。政府が目標に掲げていた2020年より前倒しで目標を達成したこととなる。

　地域おこし協力隊は主に都市部に在住している人が地方へ一定期間移住し、地域おこしを行うことを主な業務としている。任期は１年更新であるケースが大半で、最長３年などと在籍年数を制限しているケースが大半である。役所の嘱託職員と同じようなケースも見られ、改善が必要なケースもある。

　地域おこし協力隊の実績がほとんど報道されていない。これといった実績がないから、報道されないのであろう。

　役所側にとっても、地域おこし協力隊を採用するメリットはある。人件費の全額が国から支払われるので、自治体の持ち出しはない。役所の一般財源から負担せず、人を雇用できるメリットはたいへん大きいといえる。特に小規模自治体ではメリットが大きい。

　地域おこし協力隊員が役所の業務終了後も地元で起業や開業などで地元に残って、地元にカネを落としていけばよいが、どのようになるのかは未知数だ。

奥津軽いまべつ－津軽中里間のバス、利用は低迷

　奥津軽いまべつ駅－津軽中里駅を結ぶ路線バスが１日４往復、８便運行されている。奥津軽いまべつ駅は北海道新幹線の青森県の最北の駅である。津軽中里駅は津軽鉄道の終点に位置する最北の駅である。

　青森県は新幹線の２次交通を充実させる目的で、通行する自治体ともともに協議会を立ち上げ、同区間の路線バスの運行を決め、新幹線開業と同日から運行を開始している。

　その利用状況は極めて悪く、１便平均１人以下の利用状況となり、赤字額は当初の見込みよりも４割上回り、厳しい状況となっている。

　２次交通を構築させるという発想は悪くはないが、採算性は極めて悪く、改善が必要だ。このままの状態が続くと廃止となる可能性が高く、抜本的な改革が求められる。

　地元の人に悪いが、同区間にはこれといった観光名所はなく、集客を見込める施設もない。自然は豊富ではあるものの、訪問する目的が皆無に近い以上、バス運行でとても利益を出せるとはいえない。

　２次交通を充実させ、高い集客力を目指すには青森県をはじめ、関係市町村が一丸となり、知恵を出し合いながら、真剣に議論をし、取り組む必要がある。

仙台市営バスは民営化も１つの選択

　仙台市営バスの経営が急速に悪化している。2015年度末には５億円の赤字であったが、１６年度末には１２億円に赤字が膨らむ予定だという。抜本的な経営改善が求められる。

　地下鉄東西線の開業により、市営バスの路線は地下鉄の補完的役割が一層強くなった。南北線ともに基幹輸送は地下鉄が担い、それを補完する形で市営バスを運行されている。

　モータリゼーションの進行により、市営バスの利用者数は減少を続けている。1980年には１日３０万人が利用していたが、2015年には１０万人ほどであるという。営業費や人件費の縮減は限界に近づいていて、このままの状態が続けば、路線の統廃合や本数削減という利用者に直結することとなり、対策が必要である。

　市営バスを民営化することも１つの選択肢である。経営譲渡先として考えられるのが宮城交通だろう。同社は数多くの路線網を担っていて、バス会社の経営には一定のノウハウがある。

　函館市や秋田市などではバス事業は公営であったが、現在では民営化されていて、今日まで続いているので、そう大きな問題はない。このことからすると市営バスの民営化は無理なことではないのである。

　仙台市の場合、地下鉄が２線あるものの、バスの路線網は数多く、経営規模は大きいといっていいだろう。このことを考えると事業規模は小さいわけではない。

　仙台市営バスが今後どのような営業展開をするのか、注目される。