東名高速が開通から５０年

　東名高速道路が全通し、今年で５０年となり、半世紀を迎える。東京－小牧を結び、日本の大動脈路線である。ヒト、モノ、カネの流れを活発にさせ、経済の発展に多大な貢献をしている。

　東名高速は交通量が多く、老朽化が進むことで、大規模な修繕工事が必要となっている。ときには車線規制や通行止めで、作業をせざるを得ないこともある。

　東名高速の場合、ほぼ併走する形で新東名高速があるので、う回できる高速道路があるので、比較的、工事はしやすい。この際、通行止めを伴っても構わないので、積極的に大規模修繕工事を実施するべきである。そうでないと、東名高速にかかる負荷は大きく、きちんとリニューアルすることで、使いやすい道路となり、安全走行に寄与することとなるからである。

　今後、東名の他にも名神や東北道など大規模修繕が必要な高速は確実に出てくる。その際、東名できちんとリニューアル工事を実施することで、他の高速でも安全にできるという安心感を国民に持たせることでできる。それによって、スムーズなリニューアル工事で、快適な道路環境へつながり、安全走行や事故の減少へとつながる可能性が極めて高い。

　今後、日本は人口減少や少子高齢化が進むこととなるが、東名がないと日本経済は確実に停滞し、ひいては国民の生活に大きな影響が出ることは確実である。

2018年度の国の税収が過去最高

　2018年度における国の税収がバブル経済時を上回り、過去最高を記録した。１９年度には消費税が１０％に引き上げられることもあり、国はさらに税収が増加し、６２兆５千億円ほどを見込んでいる。
　
　税収が増加するのは良いことである。歳入が増えれば、それだけ国債に頼ることはなくなり、財政の健全運営につながる。現在、国の財政状況は非常に厳しく、国の借金にあたる国債費総額はＧＤＰ（国内総生産）の２倍以上となっている。先進国では最悪の経済状況であり、改善する必要がある。

　１９年１０月には軽減税率制度が導入はされるものの、消費税が１０％へ引き上げられることとなる。したがって、国の税収は増加する可能性が極めて高い。増税と経済の好況の継続により、税収を増加させ、国の予算に占める国債費の割合を小さくすることが必要である。

　国内では今後、少子高齢化の進行や人口減少により、税収の確保は容易ではなくなる。そのことを踏まえ、健全財政に近づけ、むやみに国債に頼らない財政運営が必要である。

青森県と北海道南が観光キャンペーンを実施

　青森県と北海道南、ＪＲが協力し、７月から観光キャンペーンを実施することとなった。

　青森県と北海道南は海を隔て、一定の距離がある。例えば、青森－函館はフェリーでは110㌔、北海道新幹線では150㌔ほどである。自治体によっては、もっと近いケースがあるが、直結する交通網は数少ない。大間－函館は５０㌔ほどで、所用時間９０分であるが、１日に２往復しか、フェリーは運航されてはいない。

　青森県と北海道南が交流するのは、決して悪いことではないが、距離が遠すぎる。岡山－高松や下関－北九州との交流とは異なり、通勤圏ではない。テレビやラジオ放送もほぼ別物であり、流れている情報の内容も異なる。青森県の北部、今別町や大間町などでは北海道のテレビ放送を受信できるものの、例外的である。

　青森－函館の鉄道での移動は新幹線しかなく、運賃が7,300円ほどであり、高いといわざるを得ない。割引切符も発売はされているものの、それでも5,000円以上はするだろう。同区間ではフェリーが運航されていて、本数は多いが、所用時間が４時間近くかかる。青森、函館のフェリー乗場は中心部から遠く、便利な場所とはいえない。特に青森はバスの利便性が悪い。

　青森県側は県が先頭に立って、取り組むが、北海道南側は北海道渡島振興局が先頭に立つ。道南側は道の出先機関であり、一段落ちるといわざるを得ない。その分、函館市がバックアップすることが予想される。

　青函交流は修学旅行などでは人の行き来が活発ではあるものの、民間レベルではそう活発とまではいえない。道路が直結していないので、クルマでの移動ができないことも大きい。フェリーに搭載すれば、積込料金が高く、利用しにくい。

山形県沖地震の直後に日テレのアナが現地入り

　６月１９日夜、山形県沖を震源とする地震があり、村上市では震度６強を記録した。

　死者は出なかったものの、山形県、新潟県沖には津波注意報が発令された。そう高くはないものの、津波が押し寄せた。一時、上越、東北、北陸新幹線などは運行停止となった。

　山形県沖地震の直後、日本テレビの某アナウンサーがタクシーで東京から村上市に入り、途中や現地の被害や状況を伝えた。報道する自由はあるものの、批判も数多く出ている。

　「系列局の任せればいい」「現地の記者やアナにまかせればいい」「わざわざタクシーで東京から行く必要があるのか」「タクシー代が１７万円」などの意見が出ている。

　地震発生直後の報道は現地の放送局に任せるべきである。土地勘がなく、夜で暗く、しかも地震発生という非常事態である。通常の状態ではない場所へ行くことは地元の人でも難しく感じることもあり得る。

　基本的には地元の放送局が取材をするべきであり、東京キー局はそれを補完、あるいは地元が落ち着いた後に取材することが大切である。

バスターミナルの有効活用を

　地方都市のバスの本数はマイカーの普及や人口減少により、本数は減少傾向である。今後もこの流れは止まらないものとみられる。

　東京都のターミナル駅周辺を拠点とする都市間高速バスの増加傾向であり、今後さらに増加する可能性が高い。首都圏の人口が集中していることや訪日外国人客が増加しているからである。これらのバスターミナルでは飽和状態となることも多く、待合室やトイレなど施設の充実が必要となっている。

　高速バスの円滑な運行や利用者のトラブル防止には、バスターミナルの整備が不可欠である。東京駅や新宿駅の他にも、池袋駅、渋谷駅、大宮駅などにはバスターミナルを整備し、利用しやすくするとともに、利用者の分散化を図ることで、混雑緩和につなげるべきである。それにより、利用者の過度な集中によるトラブル等は減少し、快適な利用促進へつながることとなる。

　近年、高速道路の延伸が続いている。これにより、従来の高速バスの所用時間が短縮されることや、新たに開設されるバス路線が出てくる可能性が十分にある。バス会社にとっては、新たな収益確保につながることとなる。

　バスターミナルに併設し、商業施設を整備することで、人が集まりやすい環境が整備される。バスの利用者は買物等で商業施設を利用でき、バス乗り場までは至近距離であるので、移動には手間取らない。

　首都圏では多くの人は鉄道に目が行きがちではあるが、バスのことも考えつつ、バスターミナルの整備促進で、道路交通を円滑にすることにもつながる。

熊本市が道路の高架化も検討

　熊本市は人口が７０万人を超え、九州地方では福岡市、北九州市に次いで、人口は３位である。比較的、新しく政令指定都市になったものの、都市機能は充実している。

　ＪＲ熊本駅には数多くの列車が乗り入れ、九州新幹線や在来線は全列車停車する。熊本－博多（福岡）を結ぶ高速バスは数多くの本数が運行されている。市内を路面電車が走っている。熊本空港は東京や大阪便などが運航されている。

　熊本市は地下水が豊富であり、簡単には地下を掘ることはできない。このことから、道路のトンネル化は難しい。道路の渋滞を緩和するには、交差点の立体交差化や高架化することが必要となってくる。

　同市は政令市では渋滞発生箇所が最も多いことから、道路の流れをスムーズにするため、道路の高架化を検討しているという。事業費は高いものの、スムーズに流れるようにするためには、必要な事業である。

　道路の高架化は大都市では普通に実施されていることであり、そう珍しいことではない。むしろ積極的に進めることで、歩行者の安全性の向上にもつながり、ひいては交通事故発生率を抑制することにもつながる。

2022年に宇都宮ライトレールが開業へ

　宇都宮市は人口５０万人を超え、北関東の中心都市である。ＪＲ線や東武鉄道が市内を走行しているものの、市中心部における道路の渋滞は激しく、時間を読めないことが多い。

　宇都宮市では市内に軌道系交通である路面電車・ライトレールを整備し、定時運行をさせることで、道路の渋滞を緩和させつつ、環境負荷の小さい交通を導入することとなった。なお、宇都宮ライトレールは2022年度に整備が完成し、運行開始が予定されている。

　宇都宮のライトレールが成功すれば、今後、一定の人口が多い都市では路面電車など軌道系交通が見直され、導入へ舵を切ることも予想される。ライトレールは環境負荷が小さく、停留所が多いので、周辺の居住している人や目的地へ向かう人が利用しやすくなる。鉄道の駅よりも停留所が短区間で配置されるので、歩く移動距離が短くて済むこととなる。

　宇都宮の場合、ライトレールの建設で道路の車線数が減少し、道路の渋滞が引き起こされる可能性もあるが、クルマ利用からライトレール利用へシフトする可能性もある。合わせて、現在、バスで運行されている区間ではライトレールに置き換えられる可能性が高く、バスの本数を削減することで、渋滞緩和にもつながる。

　今後、国内では人口減少や少子高齢化が進み、クルマを運転できる人口が減少する可能性が高く、一定の公共交通機関の維持、確保が必要である。そのことを踏まえると、宇都宮ライトレールの整備は好ましいことであり、合わせて利用促進策も必要である。

夕張市の人口は減少を続ける

　北海道夕張市は人口の減少が続き、５月末現在の人口が8,000人を割り、7,000人台となった。最盛期の１０分の１以下の人口であり、もはや市としての機能は実質的にかなり減退している。

　夕張市は炭鉱でにぎやかだった1960年代には人口が１１万人台になり、隆盛を極めた。その後、国のエネルギー政策の転換で、高い国内の石炭よりも、安価な石油へシフトし、国内の炭鉱は閉山が相次いだ。この結果、同市の人口は今日まで減少を続け、歯止めがかかってはいない。

　同市は必ずしも手をこまねいたわけではない。９０年代には観光業へシフトし、大型公共投資で観光施設を充実させていった。しかし、観光入込客数は想定ほど伸びず、赤字が膨らんでいった。市の財政は赤字が膨らみ、財政再建団体へ指定されたときもある。

　その後、同市は賃金の大幅なカットや組織縮小、市民サービスの大幅なカットや値上げにより、市の財政は改善傾向に向い、財政再建団体は脱出した。同市の高齢化率は５０％台であり、北海道内で最も高く、特に若年層の市外流出が進んでいる。

　国のエネルギー政策の転換は夕張市のような炭鉱に大きく依存する都市では、産業構造の転換を求められることとなり、多くの都市はそれに対応できず、経済は低迷したままの状態である都市が多い。時代に応じた産業転換ができないと、市全域の元気がなくなり、税収は伸びず、人口流出や高齢化が進むこととなり、ひいては都市の発展が遅れることとなる。

　国内ではかつて、石炭を輸入することなく、国内生産だけでほぼ賄われていたが、現在では国内生産がほぼ皆無であるので、石炭はほぼ全量を輸入に頼っている。コスト的には国内で採掘するよりも、外国産を輸入したほうが安価である。

　時代が進む限り、生活や産業の変化は起こり得る。これに対応できないようでは、時代の変化に対応できず、社会の流れについていけないこととなる。

子供の数が過去最低を更新し続ける

　４月１日現在の推計人口によると、日本の子供の数は過去最低を更新し、３８年連続で低下し続けている。少子化が一段と進んでいて、これといった改善策はない。

　国内の少子高齢化は今後も進み、少子化は進み、高齢化も進むことは確実である。国や地方自治体は子育て支援策を打ち出してはいるものの、これといった特効薬にはならず、少子化の歯止めにはなっていない。

　国は高校の授業料の無償化を打ち出し、国公立は無料、私立は軽減化を図っている。大学では今後、国公立では無償化、私立では軽減化を図る可能性が高く、家計の負担を減らしつつ、学ぶ環境の整備を行う意向を示している。
　
　他には保育料や子供の医療費の無償化や負担軽減などを行っているが、少子化に歯止めはかかってはいない。出生数が改善しない限り、国内の人口減少が進むことは確実であり、さらなる子供の出産や子育て支援の拡充が必要である。

　少子化の一端は若年層の投票率の低さも影響している。政治家は有権者が選挙で選択することとなるが、若年層の投票率は低く、どうしても高齢者を重視した政策を打ち出している。高齢者の投票動向が選挙に大きく影響するので、政治家は高齢者を優遇する政策を打ち出す傾向が強い。

　今後は高齢者重視から若年・中堅層へ重点政策をシフトさせる必要がある。そうすることで、若年・中堅層の選挙における投票率が向上する可能性もある。政治や選挙の啓発活動も必要ではあるが、重点政策の内容を若年・中堅層にシフトすることで、少子化に歯止めをかける必要がある。

水道料金の見直しは必要

　全国のほとんどすべての場所で水道が普及し、国民のほとんどが利用している。一部、井戸水を生活水に使用している家庭があるものの、水道の普及率は高く、100％に近づいている。

　近年、水道事業者は給水人口の減少や節水意識の高まりにより、料金収入が減少傾向であり。さらに高度成長期に敷設された水道管が更新時期を迎えていて、工事費を捻出する必要性が生じている。

　水道事業者は基本的には市町村が経営し、原則として、料金収入で賄う必要がある。料金の引き上げは議会の承認が必要であり、簡単には引き上げはできないといっていいだろう。

　今後、水道管の敷設替えの工事は必要であり、安心・安全な水の供給はなくてはならないインフラ整備の１つである。水道の蛇口から普通に水が出るということは、現在では当たり前になっていて、水の安定した供給が忘れられている可能性もある。

　今後も安定した水道事業の継続、安心・安全な水の供給には水道料金の引き上げもやむを得ない。３～５年毎に見直しを行いながら、コスト削減を行いながら、料金を引き上げることも必要である。

　水道事業は今後、民間委託が進む可能性が高く、水道事業全体で民間委託が可能となる可能性も否定できない。包括的な民間委託により、行政の関与を弱めながら、民間の質の高いサービスがなされることもあり得る。