沖縄県の完全失業率が３・９％

　沖縄県が発表した８月における県の完全失業率が３・９％となり、２３年ぶりに３％台へなったという。

　沖縄県の観光関連産業は好調であり、これが失業率改善につながっているという。沖縄県は降雪がないので、観光のオフシーズンがほぼないといっていいだろう。冬であっても、温和な気候であり、保養には快適な環境が整っているといえる。

　沖縄県は本土と比較し、企業誘致が進まず、距離的ハンディは大きい。

秋田県の学力は高いが…

　2016年度に実施された小中学校で実施された全国学力テストの結果が公表された。それによると、例年どおり、秋田や石川県が上位に入った。

　全国１位かそれに近い成績を収めている秋田県はいろいろな対策を講じている。全国学力テストの他に県レベルで学力テストを実施し、学力向上へつなげている。１つの問題を探求する探求型授業を実施し、思考力向上につなげている。

　また全国に先駆けて、少人数学級を実現し、小中学校では今年度から１クラス３０名以下になっているという。

　秋田県の小中学生の学力が高くても、高校では全国平均以下となっている。他県ほど大学進学に熱心ではないことや所得水準が低いことが影響しているとみられる。

　秋田県の優秀な人の多くは大学進学や就職の段階で県外へ転居する傾向にある。その結果、あまり優秀な人は地元に残らず、他県へ人材を供給しているのが現状である。

　優良な雇用の場を確保しないと秋田県の優秀な人材は県外転居を続けることとなる。

新幹線開業にはリスクも伴う

　最近、地方都市で新幹線建設を要望する運動が出てきている。現在でも新幹線が沿線にない地方都市も数多く、開業している都市との格差が出ていることへの是正の意味合いもあるとみられる。

　新幹線が開業すれば、運行はＪＲが行い、採算性が低いと判断された並行在来線はＪＲから経営分離されることとなる。群馬県と長野県の県境の路線のように廃止となるケースもあり得る。

　新幹線の建設費は地方自治体が３分の１を負担する必要があり、財政負担は大きい。並行在来線がＪＲから経営分離されれば、第三セクター化されるのが通常であるので、そのことにも取り組む必要がある。赤字が出れば、実質的には自治体負担となるケースも多い。

　第三セクター化されれば、ＪＲ以上に経営を重視する姿勢が出てくる。利用者数の応じた列車本数の運行や赤字が大きければ、運賃値上げとなる可能性が高い。

　たくさんの地方都市では新幹線整備を求めているが、自治体の財政負担や並行在来線の維持など負の問題もきちんと対応することが求められる。

奥津軽いまべつ駅の駐車場190台しかない

　北海道新幹線（新青森－新函館北斗）が開業と同時に奥津軽いまべつ駅が開業した。奥津軽いまべつ駅と併設されている道の駅には計150台分の駐車場があり、近隣に４０台分を収容できる臨時駐車場がある。計190台である。

　奥津軽いまべつ駅の駐車場利用が好調であるといっても、計190台分しか収容能力がない。あまりに少な過ぎる。土地が極端に安いのであるから、もっと多くの収容台数を擁する駐車場整備が可能であるはずだ。

　無料の駐車場であるので、近隣からの利用が多数見込まれる。駐車料金を払いたいくないケチな人にとっては、無料駐車場は大きな魅力である。

　奥津軽いまべつ駅の駐車場を拡張し、さらに収容台数を増加させる必要がある。

開業半年の乗車率３９％

　ＪＲ北海道によると北海道新幹線（新青森－新函館北斗）における開業半年（３月２６日～９月２５日）の乗車率は３９％であるという。ＪＲ北海道は乗車率２６％とみていたので、利用者数は順調に推移しているといっていいだろう。

　１日当たりの平均乗車数は7,800人であり、前年比（在来線）で７７％増であるという。

　新線開業後の初年度は多くの人が利用する傾向があるので、２年目以降が重要となる。２年目以降は減少するとみられ、一層の観光振興や人的交流の活発化など利用促進策が必要だ。

　羽田－函館の航空便は便数を減らすことなく、運航されているので、函館への交通機関は相乗効果が出ているといっていいだろう。

　青函トンネルは旅客・貨物が供用されているので、新幹線の運行本数は制限されている。これを解消することも必要である。

米原ルートで4,000億円…滋賀県が試算

　北陸新幹線の敦賀－新大阪は整備計画路線ではあるが、まだルートは確定していない。

　滋賀県の試算によると敦賀－米原ルートが工期５年で、建設費4,000億円で建設できるという。費用対効果では他の２ルートを圧倒している。

　敦賀－米原ルートだと米原－新大阪を東海道新幹線と供用することとなり、同区間を通り新幹線の本数が増加することとなり、現在でもひっ迫状態である東海道新幹線のダイヤ設定ができるのかどうか。

　北陸新幹線から東海道新幹線に乗り入れる新幹線が毎時２本だとしても、東海道新幹線が割りを食い、本数を削減する可能性が高い。リニア中央新幹線が大阪まで開通すれば、余力が生じるので、問題はないが、それまでは厳しいダイヤ設定となる。

　敦賀－新大阪はどのルートに決定し、建設されるのか。

国会が１月解散の可能性も

　国会が１月に解散される可能性が高くなってきた。１月に解散となると衆議院の総選挙は２月になる公算が大きい。

　自民党は例年１月に開催している党大会を2017年には３月に開催することを決めた。公明党は現行のままの選挙区で衆議院選挙が行われることを見越し、選挙準備を進めるよう指示を出している。

　２月に選挙となると冬の厳しい寒さの時期に選挙が行われることとなり、負担感が大きくなること考えられる。

　次回の衆議院選挙は憲法改正ができるかどうかが大きく影響することとなる。憲法改正勢力が３分の２を占めれば、憲法改正に弾みがつき、改正へと進む可能性は高い。

　日本国憲法は制定後、一度も改正されていない。６０年以上改正されていないとなると時代に移り変わりに対応しているとは言い難い。時代に即した憲法が必要である。

火災死者発生率は秋田県がワースト１位

　2015年における火災が発生したときの死者率において、秋田県がワースト１位となった。ワースト２位は岩手県で、３位は青森県である。北東北３県でワースト３位以内を独占している。

　秋田県は自殺率もワースト１位であり、不名誉な記録が続く。高齢化率も１位であり、それが火災発生時の逃げ遅れにつながっていることもある。

　耐火構造の住宅に住むことや防火体制の強化が求められる。高齢者の場合、逃げ遅れるケースも多く、注意喚起が必要だ。

　冬季間、ストーブの使用が不可欠であることも火災発生につながっていることも否めない。きちんと火の始末をし、火災を未然に防止することが必要だ。

八戸市が事業費２１億円で新美術館建設へ

　八戸市は新美術館を建設することを決めた。総事業費は２１億円となり、半額を国庫補助を見込むという。

　八戸市は人口２３万人で青森県第二の都市である。某新聞の表現を用いると「北奥羽の中心都市」である。

　ここで問題になるのが美術館の必要性である。多くの市民が必要性を感じるのであれば、問題はないが、どのくらいの市民が必要性を感じているのかである。財政状況が厳しい時期に美術館だけで２１億円の投資となると問題がないわけではない。

　美術館の他に博物館や図書館、社会教育施設などと一体的に整備するのであれば、事業コストを抑制でき、また人が集まることにより、街のにぎわいが生まれ、魅力ある都市になる。

　弘前市でも美術館建設構想が出てきている。総事業費は４０億円を超え、八戸市の２倍程度である。「複合文化施設整備」などの名称で美術館の名称をあまり強調はしていない。美術館単独だとマイナスイメージを払しょくできるのだろう。

鷹巣－二井田真中が開通

　秋田自動車道の鷹巣（北秋田市）－二井田真中（大館市）が２２日開通する。同区間は鷹巣大館道路という名称で整備されているが、通称名は秋田自動車道を用いるという。

　鷹巣ＩＣは国道105号に接続され、利便性が増すこととなる。同区間を１５分で結び、国道７号利用では３０分かかるので、１５分の時間短縮となる。国道７号の混雑緩和や通行止のときの迂回路として威力を発揮することは確実である。

　秋田道の延伸により、企業誘致の促進や観光振興、救急搬送、物流の効率化など影響は多岐に渡る。秋田県北地方でもだんだん高速道路網が整備され、県央、県南に近づくこととなる。

　同区間は小坂ＪＣ－二井田真中ＩＣと同様無料であり、利用しやすくなっている。2017年度中にはさらに大館能代空港ＩＣまで延伸されることとなる。

初売りは３日以降にするべきだ

　札幌市の百貨店である丸井今井本店と札幌三越が正月の初売りを１月３日にすることとした。

　初売りは２日を避け、３日以降にするべきだ。従業員の休日を確保しやすくするには４日にしてもよいくらいだ。

　初売り日が遅くなると静かな正月となり、年が改まったことが実感しやすくなる。コンビニ等の営業店舗は日にちに関係なく、営業を続けているので、消費生活にはほぼ影響はないとみられる。

　現在では初売りを１日に設定し、売上増加を図る店舗が増加した。経済の低迷が続く昨今、年間の売上を増加させるには休日を減らすことも必要であるかもしれない。

ニュータウンは高齢化が進む

　1955年以降、郊外に大規模な住宅造成事業を進め、整備されたニュータウンは現在、高齢化が進んでいる。2016年９月現在の全国の高齢化率は２７％ほどであるが、多くのニュータウンでは全国平均を上回る高齢化率であるとみられる。

　ニュータウンは一般サラリーマンの住宅取得を促進し、持家所持率を引き上げた。この実績は大きいといっていいだろう。

　ニュータウンは山を切り開き、森林を切り崩し、大規模造成を行っているケースもあり、道路が急勾配となっている場所もある。それが意外に不評であるようだ。

　今後、ニュータウンのような大規模の住宅造成事業はそうなされないとみられる。今後は人口減少や少子高齢化が進むことは確実である。国内の経済の縮小は見込まれ、パイは小さくなっていくとみられる。

年金の強制徴収拡大へ

　厚生労働省と日本年金機構は国民年金の強制徴収を強化することとなった。現在では年収350万円以上を対象としているが、年収300万円以上を対象を引き下げるという。

　年金の強制徴収が強化されれば、住民税や固定資産税、国民健康保険税などの徴収にも影響が出る可能性が高い。同じ人に対し、徴収が競合することとなるケースが出てくる。

　国民年金の徴収率は６０％前後で推移していて、国や年金機構は徴収率を引き上げることを狙っているとみられる。

　年金が強制徴収されても、徴収された人の年金が増額されるので、強制徴収されても、決して悪いわけではない。老後のことを考えるとむしろプラスになるのである。

私立大学の補助比率が１０％を割る

　2015年度における私立大学の運営費に対する補助金割合は１０％を切ったという。だんだんと私立大学は国からの補助に頼れないこととなっている。

　私立大学の数が増えていることに加え、国の補助金を減額する方針が示されているので、私大に対する補助金比率は下がっているのが現状である。

　毎年のように国は私立大学新設や学部増設に対し、認可しているのが実情である。私大の数が１８歳年齢に対し、多過ぎることも一因となっている。いわゆる「Ｆランク」と呼ばれる大学は多くなり、半数近くの定員割れを起こしているという。

　今後、私大の数を減らすか、入学定員を減らさないとさらにＦランクの大学が増え、経営が厳しくなる私大が増加する。大した実績を残さず、ショボイ人が大多数の大学は地元住民からも低い評価しか得られなくなる。

　今後は経営破たんする大学が出てくるのは確実である。

弘前－鹿角－盛岡のバス運行も…

　現在、弘前－盛岡に高速バスが２時間に１本程度、大館－鹿角－盛岡に高速バスが１時間に１本程度運行されている。

　弘前－盛岡には東北新幹線が新青森まで開業する前まで１時間に１本程度運行されていたが、新青森開業後は現行の２時間に１本程度の運行となっている。弘前周辺へ行き来する人が新青森経由の新幹線利用に切り替えたため、高速バスの運行本数は半減した。

　弘前－盛岡に高速バスが運行されているのであるから、鹿角市中心部にバス停を設け、鹿角で乗り降りできることにしてはどうだろうか。

　ＪＲ線だと弘前－大館－鹿角で２時間かかり、高速バスだと１時間３０分で結ぶことができる。東北自動車道を利用し、停留所が少ないため、時間を短縮することができる。

　過度のクルマ利用に歯止めをかけ、今後進む高齢化社会に対応しつつ、クルマに頼れない人も快適に行き来し、交流人口の増加を図ることができる。

　現行の弘前－盛岡の高速バス所要時間が３０分程度余計にかかっても、鹿角市中心部に停車することで新たな需要を喚起することができる。ＪＲ花輪線は単線の電化されていない路線であり、また列車本数も少ない。このことを考えると高速バスの鹿角停車は決して無駄とまではいえない。

　かつての弘前－盛岡の高速バス利用者の多くはＪＲ奥羽線・弘前－新青森の利用にシフトした。新たな経営戦略を展開し、新規需要を掘り起こさないと今後はますます厳しい経営となる可能性が高い。