対中国へのＯＤＡ終了は当然

　現在、中国は日本を上回る経済大国であり、経済成長率も高い。世界最大の人口や広大な面積を有する国土により、国の規模は相当大きく、今後も成長を続ける可能性が極めて高い。

　日本は中国に対し、４０年にわたり、ＯＤＡ（政府開発援助）を続けてきたという。近年では額としては減少傾向ではあったものの、続けていたことが不思議である。

　中国は世界最大の人口を有し、世界的な物事を決めるときには影響力が大きい。現在では経済大国になったことを考えると、日本のＯＤＡは不要である。今後はアジアやアフリカなど経済発展が遅れている国や最貧国へＯＤＡをシフトさせ、世界の平和や文化水準の向上に寄与するべきである。

　かつて日本は世界一の金額をＯＤＡに使っていたこともあるが、近年では額や順位は下降している。国の経済力と比較すると世界的には決して大きい金額をＯＤＡに使っているわけではないが、必要な国には援助することが大切である。

携帯電話のキャッシュバックは止めるべきだ

　現在では携帯電話の普及率はかなり高まり、国内の人口よりも普及台数が上回っている。つまり単純計算では普及率100％を超えることとなる。法人契約や１人で複数所有するケースも多い。

　携帯電話は急速に普及し、現在では固定電話よりも幅広く利用されている。スマートフォンの普及でさらに増加傾向である。

　携帯電話の販売店では契約会社の乗り換えを促すキャッシュバックという制度が頻繁に宣伝されている。うまく利用することで、１０万円相当の恩恵を受けられることもあり、解約、新規契約を促進させる１つの手段となっている。

　本来、携帯電話は長く、継続的に利用する人が恩恵を受ける制度にするべきだ。そうでないと契約する会社を頻繁に変える人が相対的に得をするようでは、長く継続使用している人には恩恵は少ない。

　この際、キャッシュバック制度を廃止し、競争は携帯の本体や価格、月々の利用料金、サービス内容などにするべきだ。そうでないとキャッシュバック制度があまりに強調され、なかなか月々の利用料金の引き下げにはつながりにくい。

　携帯電話会社は長期継続する人を引き留めやすい制度を拡充し、利用者の囲い込みを図ったほうが中長期的には売上が上がるものとみられる。

一円玉の需要は減少傾向

　財務省造幣局が製造する１円玉の需要が減少傾向である。電子マネーの普及により、細かい小銭のやりとりが減少しているからである。

　現在、消費税率は８％であるが、2019年１０月には１０％へ引き上げられる。これにより、さらに１円玉の需要が減少することは確実である。

　政府は現金でやりとりしないキャッシュレス化を推進する方針を示し、普及するべく活動はしているものの、あまりキャッシュレス化には至っていないのが現状である。

　スーパーやコンビニ等の小売店でのやり取りがかなり影響がある。電子マネーは普及はしているものの、大半は現金でのやり取りであり、なかなか電子マネーの比率が上がってはいない。

　電子マネーでやりとりできるレジや端末が普及し、汎用性の高いカードが浸透し、所有者が増加することで、キャッシュレス化は進むものとみられる。日本では未だに現金主義の傾向が根強く、必ずしもカードに頼る必要はないのが現状である。

　１円玉の需要は減少し続けても、端数がある価格で、現金でのやり取りがある限り、１円玉は必要である。

自治体病院でも規模縮小は必要

　全国には数多くの自治体病院があり、患者の治療や回復に貢献している。自治体病院は地方自治体が経営する病院であり、ときには赤字であっても、医療を提供することが必要である。人の生命に関わるからである。

　自治体病院の７０％ほどが赤字経営となっている。今後、人口減少や少子高齢化進むこともあり、自治体病院の来院数は減少するものとみられる。これを考えると自治体病院でも規模縮小は必要であり、経営改善の取り組みは必要である。

　厚生労働省は全国の大病院の病床数を削減することを打ち出している。中長期的には全国の入院者数は減少することを見越し、対策を進めている。早めに退院させ、通院など自宅での療養に切り替えるという手法である。

　国公立病院といえども、統廃合し、経営をスリム化させることで、経費削減をする必要性が迫られている。病院といえども、現在では経営的なことも視野に入れないと、生き残れないというのが現状である。

　弘前市では2022年に同市立病院が国立病院機構・弘前病院に統合され、同市立病院は廃止となることが決定されている。新しく中核病院となる弘前病院ができれば、救急分野ではグレードが上がり、充実した救急体制が期待できることとなる。

　今後、町村部にある自治体病院は統廃合される可能性が高く、病院の病床数は減少することは確実である。

タイヤ交換の注意点

　北海道や東北など降雪のある地区において、クルマを使用する場合、冬タイヤへの交換が必須となる。夏タイヤをスタッドレスタイヤに交換することとなる。

　タイヤ交換のときにはいくつか注意点がある。安全に交換する必要がある。ジャッキをかける場所をきちんと確認し、クルマが途中で落ちないようにする。グラつかないようにし、安全に交換するのである。

　タイヤのネジ締めでは緩すぎず、締めすぎず、適度な締め具合にする必要がある。自働で数値を合わせると締められる装置も発売されているので、それを利用することも１つの手である。自分で締める場合、最後に足で締めず、あくまで手で締めるべきだ。最後の確認をすれば、それで十分である。ならし走行の後、さらに締まっているかどうかを確認しなくても、問題はないだろう。もちろん確認することは悪いことではない。

人手不足倒産が今後も増える

　現在、人口減少や少子高齢化の進行により、労働市場は人手不足傾向となっている。

　人手不足倒産では従業員を確保できずに、事業継続を断念したケースや、元から在籍している従業員を引き留めるため、賃金を引き上げ、人件費が高騰し、倒産するケースに二分される。

　従業員を確保できないケースでは求人を出しても、何らかの問題があり、人が集まらず、仕事の受注はあっても、こなしきれなくなるケースである。賃金の他にも休暇や働き方など労働環境の影響も小さくはない。

　人件費高騰のケースでは従来の従業員を雇用し続けるには、賃金を上げることで、離職を防止し、現在の企業に残ってもらうことで、営業を続けるケースである。受注量の割には人件費が高過ぎ、赤字経営となり、倒産するというケースである。

　人手不足に関連し、現在では経営陣の後継者が見つからず、営業を取り止めるケースも増加傾向である。経営者の子などが後継をするケースも少なくはないが、別な仕事に就き、その仕事を継続するため、経営者の後継者にはならないというケースである。

　近年、起業創業ブームであり、あちこちで起業創業セミナーが開催されている。起業創業があれば、廃業もあるのである。つまり、廃業がないのであれば、企業は増え続けることとなる。実際にはあり得ないことである。

　市場経済にのっとり、時間の経過ととともに、社会では適正な企業数となっていくものとみられる。

専門学校にも外国人が増加

　日本の若者に専門教育を実施する専門学校で、全国の３５校で全員外国人であることがわかった。国内では少子高齢化により、若年人口が減少傾向であるので、外国人を入れないと学校経営が成り立たなくなっていることがうかがえる。

　現在、国内では労働市場は売り手市場であり、労働力不足が続く。それを補うためには外国人の労働力が不可欠となっていて、首都圏のコンビニや居酒屋等では外国人労働者が多くなってきている。

　現在、国内では専門性を有する仕事でないと、労働目的の入国は原則、認められておらず、留学等で来日し、アルバイト等をしているケースが多い。外国人は出身国よりも多額の賃金を得ることができるので、来日し、労働しているケースが多い。

　専門学校で専門教育を受けるのであれば、問題はないが、それよりも労働を目的になっていることも少なくはない。この問題をどのようにとらえ、改善していくのか、である。

　以前よりも日本へ訪れる外国人は飛躍的に増加し、街で見掛けることが珍しくなくなった。日本へ来ることで、カネを落とすことは喜ばしいことである。ただし、移民受け入れとなれば、日本では認めてはおらず、今後の課題といっていいだろう。

　専門学校は少子化により、入学者が減少傾向であり、経営的には厳しさを増している。外国人を受け入れることで、入学者を確保でき、運営継続につながるのである。

　今後、留学目的で入国する場合、きちんとした基準を設けることで、専門学校、労働市場での摩擦を回避する努力が必要である。

ＪＲ新函館北斗駅前に東横インが進出へ

　現在の北海道新幹線の終点である新函館北斗駅前に大手ビジネスホテルチェーンの東横インが進出することとなった。開業は2019年１２月の予定であり、同駅前の開発が進むこととなる。

　同駅前に大手ホテルの進出により、新幹線の始発、最終列車などの利用者が宿泊することが考えられる。また乗り換えの関係で同駅前に１泊したい人や函館市の宿泊施設で満室が相次ぎ、東横イン・新函館に宿泊するケースがあるものとみられる。

　新幹線の駅前には大手ホテルの進出は必要である。新幹線は高速で安全に大量輸送が可能である。このことから、100人単位での駅の利用は普通であり、それに対応できる宿泊施設はどうしても必要である。

　現在、日本では訪日外国人客（インバウンド）の増加により、宿泊施設の稼働率が高くなっていて、さらに宿泊施設が建設されても、決して不適当ではない。滞在型観光を目指すには宿泊施設の整備、充実は不可欠であり、推進していく必要がある。
　
　今回の東横インの整備は北海道南地区の観光振興並びに北斗市の発展には必要であり、喜ばしいことである。

赤字の鉄道を維持させるには集客施設を張り付けるべき

　地方の鉄道経営は厳しくなっている路線が多く、人口が少ない都市の場合、存続できるかどうか、問題となっている。

　今後、人口減少や少子高齢化が進み、地方の鉄道経営はさらに厳しさを増す可能性が高い。鉄道会社はただ何もせず、経営努力をしないといずれは赤字が膨らみ、廃線となる可能性もあり、経営改善は必要である。

　利用者の減少が続く鉄道路線の沿線に集客施設を張り付け、利用者増を図るべきだ。病院、学校、観光施設などを張り付け、鉄道の利用促進を図るのである。特に病院や学校はクルマを利用しない人が少なくないので、鉄道の利用促進につながる可能性が高い。

　駅の近くに集客施設があることで、利用者はあまり歩くことなく、駅から到達することができる。合わせて、鉄道が利用されるので、一石二鳥となる。

　地方都市では鉄道路線があるだけで、ある意味、貴重な財産を地元に有していることとなる。今後、新規の鉄道路線はなかなか見込めないので、利用促進策を出しつつ、過度にクルマ依存にならないように、公共交通機関を利用しやすくし、利用促進へつなげるべきだ。

　これにより、道路の渋滞緩和やＣＯ₂削減により、環境負荷を軽減しつつ、渋滞緩和につながることとなる。

コンビニ業界が全食料品を軽減税率導入を検討

　全国津々浦々に店舗展開するコンビニ業界は現在でもなお、店舗数を拡大している。コンビニの総売上高はスーパーを上回り、今後も増加する可能性が高い。

　コンビニ業界は全食料品を消費税の軽減税率を導入することを検討しているという。なぜかというと、「イートイン」と呼ばれる店内での飲食できる場所があり、そこで飲食する目的で食料品を購入した場合、外食扱いとなり、軽減税率の対象外となるからである。

　コンビニは業界はイートインを休憩施設を位置付け、そこでの飲食もあくまで休憩施設での飲食の扱いとし、外食扱いとはせず、食料品購入とし、軽減税率の対象とすることを検討している。

　コンビニは多数の客をレジで短時間でこなす必要があることから、食料品を購入か、飲食かの判断が難しいことから、一律に購入扱いとし、スムーズなレジ対応をすることとなる。

　軽減税率の導入は決して悪いことではないが、食料品の購入と外食で税率が異なると、レジでの処理が複雑化し、客処理が今までよりも時間を要することとなる。すべて購入扱いとし、食料品には一律８％の課税のほうが何かとスムーズに進むことは確実である。


　

ＪＲ新函館北斗駅前が閑散

　北海道新幹線の終着駅は新函館北斗駅である。2031年春には同新幹線は札幌まで延伸され、新函館北斗は途中駅となる。

　新函館北斗駅は北斗市に位置し、函館駅からは函館線で２０分ほどかかる。新函館北斗駅前は現在、閑散としている。駅前の物販・飲食店舗は撤退が相次ぎ、空店舗が目立ち始めている。

　北海道新幹線の乗車率は２６％（2017年度）であり、前年度の８０％ほどであり、利用状況は芳しくはない。北斗市は新函館北斗駅の乗降客数を１日6,000人と予想するが、実際のところ、1,600人ほどであり、市の予想とのかい離が極めて大きく、誇大ＰＲとなっている。

　新函館北斗駅では新幹線が到着すると、多くの人は函館方面の列車に乗り、同駅で降りる人は少ないのが現状である。同駅前を活性化するには無料あるいは安価で広大な駐車場を整備し、クルマで同駅近くまで来てもらい、新幹線の利用促進を図る必要がある。

　新幹線の終着駅であっても、きちんと駅前を整備しないと人は集まらず、街は閑散としたままである。

函館－東京、新幹線利用が３５％

　北海道新幹線の新青森－新函館北斗（北斗市）が開業し、２年半ほどである。同新幹線の利用率は２６％であり、開業初年度よりも下がっている。開業初年度はどこでもそうであるが、開業ブームで利用者が増加する傾向にある。

　函館－東京の移動において、新幹線開業前の2015年度には鉄道：航空＝１３：８７であったが、１７年度には鉄道：航空＝３５：６５となり、ＪＲ北海道が目標とする鉄道シェア３０％をクリアしたこととなる。青函トンネルの旅客利用は新幹線しか利用できないので、新幹線は航空に一定の影響力を与えていることとなる。

　新函館北斗－東京には１０往復の新幹線が運行されていて、対する函館－東京の航空は８往復である。所要時間では航空のほうが早いが、正規料金では新幹線のほうが安い。まさに一長一短である。

　青函トンネルを通る新幹線を増加すれば、さらに新幹線のシェアは上がるものとみられるが、同トンネルは貨物列車も走行するため、これ以上の新幹線の増発は難しいのが現状である。

　北海道－首都圏の貨物輸送も青函トンネルが担っている。貨物量は多く、フェリーよりも鉄道のほうが輸送時間が短いことから、一定の利用が確保されている。現在のトラック運転手の人手不足も鉄道輸送へシフトすることの要因ともなっている。