クライマックスシリーズ

　現在、プロ野球のセ・パ両リーグともリーグ１位同士の球団が日本シリーズ出場というわけではなく、両リーグとも３位以内のチームで日本シリーズ進出チーム決定戦を行っている。

　レギュラーシーズンが３位と２位の球団が対戦し、勝利数が多いチームが１位チームと対戦する。３位と２位は５試合で、３勝したチームが１位チームと対戦し、１位チームには最初から１勝のアドバンテージが与えられる。６試合で４勝すれば、日本シリーズ進出となる。日本シリーズは７試合制で４勝すれば、優勝となる。

　クライマックスシリーズは試合数が各リーグで１１試合増加し、興行面で成功したことから、現在まで続けられている。リーグ戦で１位チームが独走しても、必ずしも日本シリーズに進めるわけではないので、楽しみが増す。３位以内の入れば、逆転の可能性も秘めていて、面白みを増している。

　日本から米大リーグへ進出する選手が相次ぎ、日本のプロ野球は以前よりも元気がない。かつて日本テレビ放送が東京ドームの巨人戦の中継を独占していたが、現在では日本テレビの巨人戦中継はかなり少なくなっている。それだけ人気が下がっていることの証である。

　他にリーグ戦の途中で５月にセ・パ交流戦が開催されている。これにより、パリーグでは認知度が上がり、興行面ではプラスになっている。

　プロ野球のチームをあと２球団か４球団増加させることも野球を活性化させることとなる。検討してみるのも決して悪いことではない。

スパイクからスタッドレスタイヤへの移行

　以前、積雪路面をクルマで走行するときにはスパイクタイヤが製造され、クルマには装着して、走行していた。

　しかし、積雪がないときにスパイクタイヤで走行すると、アスファルト路面を削り取る形で、粉じんがまき散らされていた。これにより、大気汚染が引き起こされた。特に積雪が少ない仙台市などでは深刻であり、環境問題へと発展した。

　この環境問題を克服するべく、タイヤメーカー各社はスタッドレスタイヤを開発し、発売した。当初は性能でやや劣っていたものの、次第にスタッドレスタイヤの性能が向上し、現在では積雪路面において、必要不可欠なタイヤとなり、普及率は格段に上がった。

　スタッドレスタイヤの普及で道路のアスファルト路面の摩耗を防ぎ、長寿化させることとなり、道路の維持管理費が低く抑えれられることなった。また大気の汚染が格段に改善され、粉じん公害はほぼ姿を消した。

　このようにスタッドレスタイヤの開発は環境改善に大きく貢献した。アスファルト路面を長寿化させ、人の健康を取り戻したのである。タイヤメーカーの技術革新は道路、大気、人に大きなプラスとなり、現在まで続いている。

　かつて環境庁であった組織が環境省となり、環境問題は以前よりも重視されてきている。環境は人の生活に直結するものであり、地球環境の維持は生命に直結するといっていいだろう。

　タイヤメーカーがより性能の良いスタッドレスタイヤを開発すれば、積雪路面での事故の減少にもつながり、交通事故が減ることへもつながる。ドライバーはスタッドレスタイヤの性能に過度に期待することなく、安全運転に努めるのは言うまでもない。

　スタッドレスタイヤの登場のような技術革新は人間の生活を飛躍的に改善させ、良好な環境を維持することにもつながる。政府、事業者、国民が一体となって、環境改善に全力をあげるべきだ。

福岡市の人口が神戸市を上回ることに

　現在、神戸市、福岡市の人口はともに153万人で、わずかに神戸市が上回っている。

　しかし、神戸市の人口は毎年２千人位の減少で、福岡市の人口は毎年１万人以上増加しているという。このことから、2016年には福岡市が神戸市の人口を上回ることが確実となった。

　神戸市の人口は阪神大震災の影響もあり、毎年２千人位の人口減少で、東京や大阪など大都市への流出が多いという。福岡市の人口は毎年１万人以上増加していて、特に若年者の流入が多いという。福岡市は九州の中心都市であり、かつて北九州市の後塵を拝していたが、山陽新幹線開業などによる「福岡シフト」で順調に発展し、人口が増加してきた。

　福岡市のように元気な街が増加すれば、日本はさらに活気が出てくる。地方中枢都市が元気でないと、まわりが元気にならないようである。

秋田大学が寄付金で赤字を穴埋め

　秋田大学が寄付金で赤字を穴埋めしていたという。寄付金の赤字穴埋めへの目的外流用は７億２千万に上るという。

　近年の少子化の影響は教育界に大きく影響を与えている。中高生の人数が減少傾向であり、この傾向は改善されそうにない。大学進学率は５０％を超え、頭打ち傾向であり、大学経営には厳しさを増している。

　さらに国立大学は独立行政法人化され、国立といえども、国からの独立性が高くなり、国からの補助金は徐々にではあるが、減らされているのが現状である。

　授業料や入学金、受験料などが主な収入源である国立大学は一層の経営の効率化が求められる。私立大学のように幅広い分野への進出は不適当であるので、学術的なことでしか、活路を見い出すことは難しいだろう。

　今後、国公立大学では起きてはいないが、入学者数の減少により、廃校となる大学が出てくる可能性が高い。受験産業を含む教育産業は少子化の影響をもろに受けている。１人当たりの教育費は増加傾向ではあるものの、パイは縮小傾向であり、厳しさを増すことは確実である。

　人を育てる教育といえども、１つの産業である。どのようになるのか、今後の動向が注目される。

貿易依存度が高い国はＴＰＰ参加を

　現在、日本はＴＰＰ（環太平洋連携協定）妥結へ向けて、大筋で合意に達したという。これにより、日本の自由貿易が一層推進されるとともに、貿易における競争が世界的規模に拡大し、競争が激化することが予想される。

　日本はこれといった資源を有してはいない。日本は加工貿易国であり、資源や材料を輸入し、それらを加工することで輸出し、外貨を稼いでいる。近年、外国の現地で生産するケースが増加してはいるものの、日本の輸出は工業製品が数多い。

　日本がＴＰＰに参加することで、輸出はしやすくなる。ＴＰＰ参加国など自由貿易締結国とは安い関税で輸出をすることができる。例えば、アメリカへ自動車を輸出するケースではＴＰＰ不参加国よりもかなりの低率関税で輸出することができ、不参加国は高い関税での輸出となり、日本産の価格競争力が増すこととなる。

　逆に日本が輸入するケースでは低い関税率となり、ＴＰＰ参加国からは低い関税で輸入されることとなる。消費者は現在よりも低価格でより多くの商品を選択することが可能となる。その半面、農業ではコメなど現在よりも厳しくなることが予想される。

　貿易依存度が高い国ほどＴＰＰに参加したほうがよい。関税の引き下げは自由貿易を促進し、グローバルな経済発展につながる。今後、ＴＰＰ不参加国とは参加国ほど活発には貿易が行われないケースが増加することは確実である。ただし、中東に大きく依存している石油など燃料では当てはまらないケースもある。

　日本の歳入に占める関税の割合はかなり低いが、今後、さらに低くなることになるとみられる。日本では歳入で関税をあまり重視してはいないので、関税はあまり歳入に関し、影響が低いとみられる。

　今後、韓国などＴＰＰへの参加をする可能性が高い。ＴＰＰ参加国はさらに増加する可能性が高い。

鉄道の利便性が低い地区へは高速バスの運行を

　ＪＲ東日本などＪＲグループは沖縄県を除き、鉄道網を整備している。旧国鉄からＪＲへ経営移行された後、あまり値上げはしていない。民営化は民間の経営感覚が伴っていなければ、健全な経営を継続することはできない。その点、ＪＲの分割民営化は成功しているといっていいだろう。

　全国的に数は少ないものの、鉄道が整備されていない、あるいは整備されていても、使い勝手が悪いケースがある。このようなケースでは高速バスを運行することも１つの方法である。

　弘前－盛岡、山形－仙台、福島－会津若松などで鉄道よりも高速バスのほうが使い勝手がよいのである。高速バスを運行させることで、ヒト、モノ、カネの流れを活発にさせ、交流を活発にさせるべきだ。それにより、経済が活性化されることとなる。

　高速バスは鉄道とは異なり、線路の保線など多額の維持経費がかからない。バス停があれば、ほぼどこへでも運行が可能である。高速道路が整備されていれば、移動時間の短縮にもなり、利便性が増す。運賃は鉄道利用よりも安いケースが大半である。

　高速バスのバス停の設置費用は鉄道の駅舎整備費よりも格段に安い。駅から遠い場所にバス停を設置することで、新たな需要創出にもつながり、観光振興にもプラスとなる。便数が多ければ、新たな通勤圏の構築にもつながる。

　クルマ社会の進行で、路線バスの利用者数は減少傾向ではあるが、新たな路線、特に高速バスの運行でバス会社は新たな活路を見い出すことが可能である。

　全国で高速道路の供用延長は増加し続けている。これをうまく利用することで、新たな高速バス路線が誕生する可能性が高まっている。高速道路はジャンクションの設置により、分岐、合流ができるので、いろいろな路線を創出することができる。

北九州市の衰退と可能性

　北九州市は九州の最北端にあり、人口は９５万人である。３大都市圏以外で最初に政令指定都市に指定された。福岡市よりも人口が多かった時期があったものの、現在では差が拡大している。都道府県庁所在地でない都市では川崎市に次ぐ人口を有している。

　かつて北九州市は製造業が街をけん引していたといっていいだろう。日本経済が右肩上がりで、港湾を有し、輸出、輸入がしやすい場所であることもあり、北九州市は発展した。鉄鋼や化学産業が北九州市に活気をもたらしたという。

　しかし、自動車や電機、ＩＣ産業などに産業構造が変化したこともあり、北九州市にはかつての勢いはなくなった。北九州工業地帯はかつて学校の社会の教科書には「四大工業地帯」という表記があったが、現在ではここを除いた「三大工業地帯」となっている。

　産業構造や時代の変化に合わせた対応ができないと北九州市のようにジリ貧となるケースが出てくる。かつて炭鉱で栄えた都市は閉山後、衰退しているケースが大半であり、うまく産業転換を成し得たケースは数少ない。

　北九州市は東京からは遠いものの、山陽新幹線や九州自動車道、北九州空港と高速交通体系が整備されている。関門海峡を渡れば下関市であり、そう遠くはない。ほとんどの地方都市よりも恵まれたインフラが整備されているので、行き来はしやすい環境にある。また日本海に面し、韓国とも近い位置にある。

　北九州市は数多くの優位性を有しているので、やり方次第では発展性が高い都市だといえる。冬季間はほとんど積雪が生じない気候も過しやすいといえる。九州の割には暑さが厳しくはない。

　北九州市は戦後の対等合併の成功例といえる。合併後、北九州市は見事に融和し、現在の状況となった。仙台市のように青葉区偏重ということはないのである。

川島なお美 逝く

　このほど女優の川島なお美が逝ったという。５４歳の若さであり、ガンが死因だという。お悔やみを申し上げる。

　川島は名古屋市出身で青山学院大学出身だという。在学中から芸能界で活躍し、その後、女優業を主な活動にしていた。ワインをこよなく愛し、酒好きであったことがうかがえる。酒の飲み過ぎの可能性もあり、控えめな飲酒をしていれば、もっと長く活躍できたと思わずにはいられない。

　川島について、和田アキ子は自身が出演する番組で一切のコメントをしなかった。仲が悪いという話が出ているが、それを裏付けるかのような扱いである。逝去したことに対し、和田は簡単なコメントくらいでも話せないものだろうか。

選挙カーを使用しない候補

　通常、４年に１回選挙が行われる。選挙でときどき見かけるのが選挙カーを使用しない候補がいることである。候補者の判断といえば、それまでであるが、地域に浸透させるには選挙カーは有力な手段の１つである。

　選挙カーを使用しない候補は落選するケースが多い。今年、弘前市の某選挙で４名の候補が選挙カーを使用せず、出馬したが全員落選した。むつ市でも同様のケースで落選した。

　選挙カーを使用せずに自分を売り込むには難しいとみられる。選挙の掲示用ポスターや選挙公報、新聞報道などであろうが、効果絶大ということはない。むしろ選挙カーでの名前の連呼のほうが効果は大きい。特に名前の連呼は効果絶大であり、人の記憶に残りやすい。

　広い地区を７日などの短い期間で回り、自分を売り込むためには選挙カーは必要である。移動を効率的に行い、好きな場所で街頭演説を行うことができる。選挙カーを見た人には名前を売り込める。その結果、得票数に上積みを図りやすいといえる。

　選挙カーの準備は選挙の当選へ向けた準備には欠かせないことである。ただし一部例外あり。

九州新幹線は南側から建設、開業

　現在、九州新幹線は九州内における移動の大動脈となっている。全通前と後では利用者数が1.5倍以上になっている。九州新幹線は山陽新幹線と相互乗り入れしていることにより、新大阪まで乗り換えなしで行き来できる。

　九州新幹線は最初、新八代－鹿児島中央を建設、開業させ、その後、より利用者数が多く、山陽新幹線寄りである博多－新八代を開業させた。これは博多から遠い場所から建設すれば、九州新幹線は自ずと全通させないといけないという結論に達しやすくなる。建設を願っていた自治体やＪＲの頭脳的戦略とみられる。

　現在、建設中である北海道新幹線も同様の手法を使えば、札幌までの延伸が否応なしに建設しないといけないという意識が芽生えやすくなる。新青森－新函館北斗は2016年３月開業であるので、さすがにこの手は使えないが、札幌－長万部などは使える手法である。

　ＪＲ北海道が新函館北斗－札幌を１回で開通させるのではなく、２回に分けて開通させれば、より確実に札幌－新青森は完成させることができる。部分開業を札幌－長万部にすれば、長万部は５年程度は新幹線の終着駅として、乗り換え駅として、にぎわいを増すことは確実である。

　ＪＲ北海道は札幌－小樽の在来線を第三セクターによる経営分離をしない方針であり、高速バスからの利用者シフトも見込まれる。同区間は頻繁に高速バスが運行されていて、競合が激しい区間である。新幹線が開業すれば、同区間は新幹線、在来線、高速バスのさらに激しい競争が起こることとなる。

　北海道新幹線は九州新幹線の建設、開業手法を参考にし、東京から遠い場所から建設することも悪い選択ではない。

長崎新幹線はフル規格で

　現在、長崎新幹線の一部区間、武雄温泉－長崎がフル規格で建設されている。武雄温泉－新鳥栖はスーパー特急方式で建設され、狭軌道での整備されるという。フリーゲージトレインを採用する予定ではあるが、実用化の目途は立ってはいない。

　フリーゲージトレインは実用化の目途は立ってはいないのであるから、いっそのこと、新鳥栖－長崎はフル規格で建設するべきだ。ただしＪＲは同区間の経営分離を主張するであろうから、地元自治体の第三セクター経営への同意が不可欠となる。

　長崎は九州の有力観光都市である。このことから新幹線が開通すれば、さらなる観光産業の振興が図られることとなる。長崎新幹線は佐賀も経由するのであるから、一層の利用者増が見込める。航空から新幹線へのシフトが進むことは確実である。

　長崎はほとんど降雪がなく、ほぼ１年中、安定して観光客が来やすい状況にあるといえる。北国とは異なり、冬であっても、積雪は生じない。これは大きな強みである。

　長崎は山と海が比較的、近距離に位置している。水害が起こりやすい地形である一方、路面電車が発達していて、利用されやすい状況となっている。坂が多いことはそれだけ鉄道の利用促進へとつながる。

　長崎新幹線はぜひフル規格で建設してほしい。

圏央道の埼玉県区間が開通へ

　首都圏中央連絡自動車道（圏央道）の埼玉県区間が１０月３１日に開通することとなった。これにより、東名高速・海老名ＪＣ－東北道・久喜白岡ＪＣが首都高速経由と比較し、１時間近く短縮の７５分で結ばれることとなった。静岡－宇都宮などの区間では首都高速を経由せずに行き来が可能となる。

　圏央道の通行料金は首都高の通行料金と割高ではあるが、同額に引き下げられることとなっている。圏央道の延伸と料金引き下げにより、首都高の渋滞緩和はさらに進むものとみられる。

　圏央道の開通は首都高を経由せずに各県へ行き来することができることに大きな効用がある。このように環状道路が整備されれば、都心へのクルマ流入量が減り、渋滞が緩和し、経済的損失を軽減することとなり、経済波及効果も期待することができる。

　首都高速の渋滞緩和はクルマ利用者の悲願である。そのことを踏まえると今後、さらに高速道路が整備され、さらに行き来がしやすくなることとなる。

バスの民営化

　地元にバスを運行する会社がない場合、交通弱者の足を確保するという観点から、公営交通としてのバス事業は不可欠である。

　しかし、地元にバス会社があり、一定数の路線バスを運行している場合、必ずしも公営企業のバスは不要である。公営バスと民営バスが同じ市内で営業している場合、路線によってはわかりにくいということもある。

　かつて、函館市や秋田市などでは公営バスと民営バスが混在していた。同じ路線での競合は少ないものの、路線で営業をすみ分けしていたようである。

　函館市も秋田市も公営バスの営業路線を完全に民営バスに移管し、公営バス事業は廃止した。「官から民へ」という流れを自治体単位で行った事例である。これにより、行政コストの削減や地場バス企業の地盤強化につながった。

　バス事業の民営化は行政コストを削減させることは確実である。青森市や八戸市、仙台市など公営バスが運行されている自治体はまだあり、改善の余地はあるといえる。

　現在、労働組合の加入率は著しく低下していて、組合はかつてほど騒がなくなった。組合が弱体化している現在、民営化はしやすくなっている。連合を支持母体に持つ民主党の勢いも低下している。

　バスの民営化は過疎地への路線が縮小、廃止となるリスクもある。一方、売上を稼げる優良路線には本数を増やしやすくなる。過疎地へのバス運行は最低限の自治体の補助が必要である。

アウガ問題

　青森市や富山市はコンパクトシティの先駆け的存在であり、早くからコンパクトシティの推進に取り組んでいる。

　富山市はコンパクトシティの推進に成功している。市内を路面電車が走行するため、その駅周辺に人口集積を図るという手法と取っているという。軌道系の乗物があるということは駅があるということであり、駅を有効に活用することは良いことである。

　青森市ではＪＲ青森駅前に第三セクター方式により、アウガというビルを建設した。地階には市場、１～４階には各種販売テナント、５階～８階には公共施設や図書館が入居している。

　アウガは慢性的な赤字状態であり、かなり厳しい経営を強いられている。破たんも目に見えているといってもよいだろう。アウガの運営会社や青森市はテコ入れを図ってはいるが、抜本的な解決策には至ってはいない。

　アウガはＪＲ青森駅前という好立地にありながら、苦戦している。ドーナツ化現象や中心市街地の空洞化は青森市にも影響している。

　アウガは今後、どのようになるのであろうか。

国分町

　仙台市中央区国分町。ここは仙台市中心部の歓楽街であり、東北最大である。定住人口は1,200人ほどではあるが、金曜、土曜となると６、７万人の通行量がある。まさに夜の街である。

　国分町には3,000軒近くの店が林立している。居酒屋や小料理屋、スナック、キャバクラ、性風俗店などいろいろな店がある。東日本大震災の復興景気により、にぎわいを増している。

　バブル経済の崩壊以降、国分町は低迷状態ではあったが、震災の復興景気により、復活の兆しを示している。新規開店する店も以前よりも増加傾向である。ただいつまでこの調子が続くのかは定かではない。

　１２月には地下鉄東西線が開業し、仙台市西部や東部からは国分町にアクセスしやすくなる。従来はバス利用地区であったが、地下鉄の開業により、利便性が増す。

　国分町はどのようになるのであろうか。