物価高対策は重要

　最近、いろいろな物価が高騰し、国民の生活を苦しめている。値上がりした商品は１万点以上あり、賃金が上昇しないこともあり、国民の生活水準は厳しくなってきている。

　ロシアのウクライナ侵攻や円安基調、新型コロナウイルスからの世界的な経済回復に伴い、石油の需要は上昇傾向である。需要が高まれば、価格が上がるのは経済の鉄則である。日本の金利はほぼゼロに近く、アメリカなどにカネが流れている関係上、ドルの需要は高まり、ドル買い円安が進んでいる。

　国内では小麦の多くを輸入に頼っている。ロシアとウクライナで世界の小麦の輸出量の３割を占めていて、小麦価格は高騰している。小麦は世界的需要があり、必要としている国は多い。日本国内でも小麦を生産する面積を増やすなど、中長期的な対応が求められる。コメの消費量が減っているので、小麦の生産へシフトすることも、１つの方法だ。

　バブル経済の崩壊以降、国内大手企業は生産拠点を海外へシフトさせることで、コスト削減を図った。人件費や輸送コストなどが安いからである。この結果、国内産業の空洞化が進み、経済成長率は低い水準のままである。海外で生産し、日本へ輸出するという、いわゆる逆輸出も行われている。原材料や製品をあまりに海外へ頼ることで、円安になると、国内での販売価格が高騰する要因の１つである。

　国内で生産できるものは国内へシフトさせることも大切だ。為替や気候変動はいつ起こるか、わからない。有事に備えた態勢で、国内の産業を保護しつつ、物価や経済変更を最小限にすることが求められる。

　農業生産も同様である。過度に海外に依存することで、為替や気候変動により、価格高騰となることもある。国内で生産できる農産物はなるべく自国生産へ切り替え、食の安全性を確保しつつ、物価変動を抑制することもつながる。

新小樽駅が日本最北の新幹線駅に

　現在、最北の新幹線の駅は北海道新幹線の終着駅である新函館北斗駅である。新幹線と札幌方面への特急列車や函館ライナーの乗り換え駅として、道南では最大規模の駅である。駅に隣接する形で立体駐車場も整備され、クルマ利用者にも配慮されている。

　北海道新幹線は新函館北斗－札幌間で建設工事中である。開通は2031年３月の予定である。８割がトンネルであるが、現在の工事進捗率は５５％程度である。

　札幌に延伸開業すると、新幹線の日本最北の駅は「新小樽駅」（仮称）となる。小樽駅から道のりで５キロほど離れていて、小樽市の郊外に位置する。小樽駅と新小樽駅間はシャトルバスや路線バスが運行される予定であり、新小樽駅までの二次交通には配慮されている。

　新小樽駅周辺には大規模な立体駐車場を整備するべきだ。クルマ利用者に新幹線を利用してもらうことで、小樽駅との分散化を図るのである。今まで飛行機を利用して、仙台、東京方面へ行っていた人が新幹線へシフトする可能性もある。また新幹線の利用促進策にもなり、ＪＲ北海道の売上増加にもつながる。

　新小樽駅にどの程度の新幹線が停車するかが重要である。各駅停車だけの停車だと、利用者側からすると厳しい。東京行きでも何本か停車することで、利用促進につながり、航空からの新幹線へのシェアシフトも期待できる。

駅の高架化はよいこと

　松山駅では将来的に線路が高架化され、合わせて駅舎が改築されることとなった。駅の機能充実やまちづくりから考えると、非常に好ましいことである。

　線路や駅の高架化は利便性を向上させる。線路が高架化されることで、双方で分断されていた街が一体的となり、新たな交流が生まれる。さらにヒトやクルマが往来しやすくなり、踏切がなくなることで、道路の渋滞が解消され、行き来しやすくなる。

　駅舎の整備も大切である。昭和の時代に整備された駅舎だと、現代に合わなくなっているケースも多く、近代的な整備が必要である。老朽化した駅舎よりも、時代に合わせた新しい駅舎のほうが利用者にとっては好ましい。

　人口や利用者が多い場合、駅の入口を１つだけではなく、２つ以上設置することで、利用しやすくなる。駅の利用者はう回することなく、改札口まで移動できることとなる。駅の入口の設置は新たなまちづくりや商業施設の開設など、街の発展につながる可能性が高くなり、鉄道利用の促進にもつながる。

　鉄道の高架化は線路による街の分断を回避することができ、まちづくりなどでも一体的な整備が可能となる。特に首都圏では、いわゆる「開かずの踏切」が問題化されていて、交通渋滞につながっている。高架化により、開かずの踏切がなくなれば、交通渋滞がなくなり、ヒトやクルマの移動がスムーズになる。

　列車の発着が多い駅ほど、高架化の影響は大きい。高架化事業は整備費が大きいものの、それ以上にプラスの効果が大きい。鉄道網は全国に張り巡らされていて、大量輸送には適した乗り物である。人口が多いほど、輸送効果が大きく、なくてはならない重要な乗り物である。

ＪＲ東日本、利用者が少ない路線を公表へ

　ＪＲ東日本は世界に通用する旅客運輸会社であり、超大企業である。本業である鉄道業の他にも、宿泊、不動産、流通など幅広い分野に進出し、高い収益を得ている。

　ＪＲ東日本は利用者が少ない路線の収支を年内に公表する見通しとなった。利用者数が少なく、赤字経営であることを沿線自治体や地元住民に理解してもらい、将来に向け、多方面から検討してもらう狙いがある。

　赤字ローカル線のほとんどすべては人口減少やマイカーの普及が進み、今後、利用者が大きく改善する可能性は低い。現在の状況を考慮すると、運行本数の削減、補助金の導入、上下分離方式の導入など、今後は現状のまま、営業運転を続けない可能性もある。

　ＪＲ東日本としては、大きな赤字路線は廃線にしたほうが経営コストを削減することができる。ただ、ＪＲ東日本の営業エリアは広く、営業戦略やブランドイメージからすると、廃線は不適当である。赤字と営業のどちらを優先するかである。

　ＪＲ東日本が利用者の少ない路線を公表することで、沿線自治体や住民は理解が進むことは確実だ。鉄道路線を存続させたいのであれば、地元自治体は利用促進策を打ち出すべきであり、今後の取り組みに期待がかかる。利用者が増加することで、収支が改善するのであれば、ＪＲ東日本も経営を続ける可能性が極めて高い。

　ＪＲ西日本などは利用者の少ない路線を公表することで、地元自治体などに現状を公表している。廃線ありきではないものの、今後も利用者が減少し、改善の見込みがないのであれば、廃止に踏み切ることも予想される。

　新型コロナウイルス感染症の流行により、大都市圏を含め、鉄道利用者は大きく減少している。現在、改善傾向ではあるものの、テレワークの普及や人口減少などにより、大きくは回復していない。今までＪＲ東日本は新幹線や首都圏の大きな収益で、地方の赤字ローカル線をカバーしてきたが、それも通用しなくなってきている。

　ＪＲ東日本は赤字ローカル線の収支を公表することで、地元自治体は鉄道路線の維持に危機感を持つ可能性が高い。自治体が存続を願うならば、積極的な利用促進策と合わせ、補助金の負担を真剣に検討する時期にきているといっていいだろう。