基準地価で矢巾町と盛岡市南部が上昇

　盛岡市中心部の内丸地区に立地していた岩手医科大学付属病院は１０㌔ほど南に離れた矢巾町へ移転した。

　医大病院や盛岡市南部地区の利便性の向上に伴い、基準地価が上昇している。医大病院は岩手県内唯一の大学付属病院ということだけあり、1,000床以上を有する特定機能病院である。これが移転したことで、矢巾町の地価は上昇している。同町は盛岡市の南隣りということも一因にある。

　盛岡市南部は現在でも発展を続けている。国道４号、４６号が通り、東北自動車道の盛岡南ＩＣもある。ロードサイド店も増加傾向であり、街ににぎわいがある。

　人が集まる施設があることはそれだけ街ににぎわいを生じさせ、地元にカネが落ちることとなり、経済の活性化につながる。人口の定住促進にもつながり、地域を元気にすることとなる。

　近くに大病院があることは魅力的である。安心してかかることのできる病院があれば、病気やケガになったときには安心である。検査や治療態勢の充実していれば、外来、入院ともに受診者数も増加し、病院経営にもプラスになる。

羽田空港は国内線優先で

　国内最多の搭乗者数を誇る羽田（東京国際）空港は全国、世界の各地へ就航し、数多くの人を運ぶ重要な空港の１つである。

　羽田は首都圏に位置し、東京都心部に比較的近い空港であり、東京モノレール、京浜急行線で２０分もあれば、山手線の駅に行き来することが可能である。それだけ羽田が利便性の高い場所に位置し、今日までたくさんの人が利用してきた。

　羽田空港は利用者数が増え続けていて、今後も増加する可能性が高い。特に国際便が増加しているが、成田空港との役割分担があり、羽田は国内線を優先して、飛ばすべきである。北海道、四国、九州などではどうしても航空に頼る比率が高くなり、鉄道では移動が厳しい場所もある。羽田は国内の移動を優先し、国際便は成田に回すべきである。

　成田は東京都心からやや遠いものの、１時間で行き来が可能である。京成電鉄のスカイライナーは成田空港へのアクセス鉄道であるが、日中は毎時３本運転されている。決して、行きにくい場所ではない。

　国内の地方空港は羽田線がないと、空港の存続に大きく影響する。空港の搭乗者数の多くを羽田線に依存している空港も多く、羽田線は重要な路線である。

　羽田は空における首都圏の玄関口である。そのことを考慮すると、羽田は国内線を充実させ、便数を増加させることで、人の行き来を活発にさせるべきである。国際線はあくまで滑走路の余剰があれば、振り分ければよいのである。

ぼったくりは法規制が必要

　歓楽街などでは店舗の客引きがある都市は減少傾向ではあるものの、現在でも存在し、被害が発生している。ファッションヘルスなどの性風俗店やキャバクラなどの風俗営業店であれば、法律や迷惑防止条例等で規制されているが、飲食店などでは規制されていないことも少なくはない。この結果、居酒屋などの飲食店でも客引きが路上で勧誘していることもある。

　客引きの中には法外な料金を請求する、いわゆる「ぼったくり」もあり、注意が必要である。「３０分1,500円飲み放題」などと勧誘しながら、料金請求時には倍額以上の料金を請求するというものである。このような場合、地域の条例で規制をし、安全な歓楽街にする必要がある。特に観光客は注意が必要であり、違法な勧誘に引っ掛からないようにしなければならない。

　法律や迷惑防止条例で抵触しない場合、条例制定が必要である。熊本市ではぼったくりを防止する条例を制定したことで、ぼったくり被害が９割減となり、効果が絶大であった。このように条例を制定することで、警察が取り締まりを強化し、合わせて盗撮や窃盗など他の犯罪の抑止にもつながり、楽しく飲める歓楽街に近づくこととなる。

　夜の街のイメージダウンは歓楽街に人が出掛けなくなり、ひいては店側にマイナスとなることを忘れてはならない。

コンビニと改札業務が一体化

　名古屋市に位置する近鉄の駅で、コンビニが併設されている店舗がある。ただ駅に併設されているだけではなく、改札業務も行っている。

　非常に珍しいケースであり、両方の業務をこなす器用さが必要となる。ただ、鉄道利用者のほとんどすべては自動改札機を使用するので、有人改札を利用する人はほぼいない。

　駅の改札とコンビニを一体化していることは非常に効率的であり、今後、増加する可能性がある。ただ、鉄道の利用者が少ない駅でないと、労働者を多く雇用する必要があるので、限定的であるとみられる。

北陸新幹線・東京－金沢の９５％を維持

　北陸新幹線は現在、一部区間が運休しているものの、２５日の始発から東京－金沢では９５％を維持する暫定ダイヤで直通運転することとなる。

　東京－金沢の区間での本数減は最小限に抑えられたものの、東京－長野は１０本ほどが本数減となる。それでも８割程度は暫定ダイヤで運行されるので、移動手段は概ね確保されることとなる。

　長野車両基地の新幹線１０編成（120両）が冠水し、走行不能であるので、長野－東京はどうしても影響を受け、本数減となる。比較的、東京へ近いので、他の交通手段を併用するなどして、乗り切ることが必要だ。

　東京－金沢の暫定ダイヤでの本数減は最小限に抑えられている。終着駅である金沢まで安定して、運転することで、広範囲の利用客を確保することができる。競合する航空を考慮することから、同区間の運転本数を最小限にした可能性が高い。東京－富山、小松へ利用客が流れることを配慮したものとみられる。

ＪＲ東北線が２９日全線復旧

　台風１９号の襲来により、東北、関東の太平洋側を中心に記録的な被害が発生した。死者・行方不明は100名近くに上り、激甚災害といっていいだろう。

　ＪＲ東北線は福島県内の区間で運休となっていたが、２９日に全線復旧するという。東北線は首都圏と東北を結ぶ大動脈路線であり、北海道へもつながる重要路線である。特に貨物列車は大きな影響を受け、トラックやフェリーでの代替輸送に切り替えている区間もある。

　鉄道の旅客の場合、東北・北海道新幹線があるので、影響は小さいが、貨物への影響は大きい。現在、東日本大震災の影響により、常磐線の一部区間の運休が続いているので、代替できる路線がない。

　過度のトラック輸送に頼ることなく、安定的に安価な貨物輸送には鉄道の果たす役割は大きい。トラック運転手は最近の人手不足により、確保しにくくなってきているのが現状である。

「梅田駅」が「大阪梅田駅」へ

　１０月１日に消費税率が１０％に引き上げられ、鉄道各社は消費税増税分を運賃に転嫁するため、運賃表の改定を行った。

　大阪市では阪急電鉄と阪神電鉄はＪＲ大阪駅近くに位置する駅を「梅田駅」という名称を使用していたが、１日から「大阪梅田駅」という名称に改定した。「大阪」という表記を入れることで、ＪＲ大阪駅近くに位置することがわかりやすくなった。

　ＪＲ線は全国区であり、「大阪駅」を従来から使用している。阪急や阪神は地元で使用される名称である「梅田駅」を駅名に冠することで、地元になじみのあることを強調したという。

　阪急や阪神は消費税引き上げに合わせ、運賃表を改定することに合わせ、「大阪梅田駅」への名称変更を行った。運賃表の改定に合わせ、作業を同時に実施することで、効率化とコスト削減を図ったのである。

　他にも駅名だけではわかりにくい場所もあるものとみられ、駅名を変更した方がわかりやすいケースも出てくるだろう。

新東名の御殿場ＪＣＴ－伊勢原ＪＣＴの開通は遅れる

　新東名高速道路の御殿場ＪＣＴ以西は予定よりも早く工事が進み、早く開通したこともあり、利用状況は順調である。東名、新東名の２つの高速道路があることで、片方が通行止めになっても、もう片方が利用できるので、利便性が格段に向上した。

　新東名は東名よりも規格が高く、新しい高速であることもあり、走りやすく、事故の発生は少ない。

　現在、工事中である御殿場ＪＣＴ－伊勢原ＪＣＴは当初の予定よりも３年遅れ、2023年度の開通予定となった。予定よりも難工事部分があり、工事が遅れ気味なっているからである。

　企業誘致や観光振興などに影響は出るものの、東名高速が利用できるので、そう大きく悪くなることはないとみられる。

　新東名の延伸は東京－名古屋の移動時間を短くさせる。東名の通行量が減少したことで、特に静岡県の部分では好影響である。通過するだけのクルマが大きく減り、東名の安全性は大きく向上した。

　国の財政は悪化の一途をたどってはいるが、高速道路の建設については、整備を止めないで、供用されている距離数は増加の一途をとどっている。

国の公共事業は地元業者の受注は厳しい

　国、地方自治体問わず、いろいろな公共事業が実施され、地域住民は恩恵を受けている。国の場合、原則として公共事業を実施する場合、入札を実施し、実施する業者を選定している。条件が適合し、入札に参加する資格があれば、あとは価格での競争となる。

　国の場合、地方自治体よりも高額な公共事業が多く、施行する技術も要することから、どうしても大手ゼネコンが受注しやすい構図となる。最後は競争での入札となるので、地元業者には厳しい面はある。地元でも大手ゼネコンの経験者や企業が合併するなどして、体力のある企業が存在しても、不適当ではない。

　地元で大事業を施行する業者がない場合、大手ゼネコンの下請けで受注することは可能である。それでも地元へカネが落ちることとなり、一定の恩恵は受けられる。

　国の場合、あまり地域性を重視していないので、地元業者の受注は厳しいといわざるを得ない。沖縄県では開発を促進する関係から、国は特別枠を設け、毎年、多額の予算を計上している。ただ、公共事業において、半数程度は県外の業者が受注しているのが現状である。地元業者は技術や価格面では競争になるとどうしても不利となるのが現状である。

　沖縄県の場合、地元に一定の優遇措置を取るのか、それともオープンな態勢で競争でさせるのか。

北九州市を元気するにはカジノ誘致も１つの手

　北九州市は九州の北東部の端に位置し、関門海峡を隔て、下関市が見える。同市には新幹線が全列車停車する小倉駅があり、鉄道では重要な駅である。高速道路や空港も整備され、利便性が高い都市の１つである。

　同市はかつて県都・福岡市よりも人口が多く、福岡市よりも先に政令指定都市となったが、鉄鋼業の低迷により、生産活動が縮小され、人口は減少を続けている。一方、福岡市は九州では人口が最多であり、交通の要衝となっている。現在でも人口は増加傾向であり、北九州市との差は開く一方である。

　北九州市では香港のＩＲ（統合型リゾート施設）事業者が同市に進出することに関心を示している。同市はかつての基幹産業であった製造業が低迷し、かつての「四大工業地帯」から外れ、相対的に勢いがなくなってきている。人口も減少傾向であり、現状を打破し、地元を元気にするには、カジノに名乗りをあげることも１つの方法である。

　香港のＩＲ事業者が関心を示しているのは、ＪＲ小倉駅の北側であり、国際展示場やサッカースタジアムがある場所である。北側と東側が海に囲まれ、周囲との行き来が限定的な場所であり、カジノ誘致には悪い場所ではない。

　北九州市は韓国や中国にも近く、訪日外国人客（インバウンド）の来訪もかなり期待できる場所である。同市には北九州空港、さらに福岡市には福岡空港があり、山陽新幹線も走っている。人の行き来はしやすく、多方面から集客が期待できる場所にある。

　カジノ誘致に問題となるのは依存症対策。きちんと今から実施することで、過度のカジノ依存になることを予防しつつ、浪費しない啓発活動に全力をあげる必要がある。パチンコや競輪などギャンブルは現在でも存在するので、カジノであるからといって、特別悪い扱いをするのは、不適当である。

山梨－東京の交通が寸断

　台風１９号は大きな被害をもたらし、特に東北・関東甲信越地方では影響が大きく出ている。

　山梨県と東京都を結ぶ交通が寸断されている。ＪＲ中央線、中央自動車道、国道２０号がいずれも寸断され、行き来ができない状況となっている。

　ただ、１４日には遠回りではあるものの、鉄道なら静岡駅で東海道新幹線、クルマなら東名高速・御殿場ＩＣを利用することで、山梨－東京の行き来は遠回りではあるものの、行き来できるようになった。

　交通が寸断されることを見越し、複数の交通手段やルートが確保されている方が選択の余地が広がり、安全である。代替ルートの確保は重要であり、予算が許す限り、取り組む必要がある。

北陸新幹線の車両、３分の１が浸水

　台風１９号は静岡県東部の上陸し、川崎市、千葉県北部などを経て、太平洋へ抜けた。強い勢力で上陸したため、大きな被害が発生した。

　長野県では千曲川が氾濫し、北陸新幹線の長野総合車両基地にあった新幹線１０編成（120両）が浸水した。同車両基地は高架上ではなく、比較的低い土地に位置していた。

　同新幹線は３０編成あり、そのうち１０編成が使用できないこととなる。この結果、間引き運転がなされる可能性が高い。

　ＪＲ東日本は車両基地の浸水までは想定していなかったものとみられる。車両基地にあった新幹線を高架上に退避させることもできなかったのだろうか。新幹線が運休していれば、動かすことは可能であったはずである。

　ＪＲ東日本、西日本の対応が注目される。

青函トンネルは貨物列車を優先で

　本州と北海道を結ぶ大動脈である青函トンネルは旅客や貨物列車の走行で欠くことはできない存在である。

　青函トンネルは３線軌道であり、新幹線と在来線が同じ場所を走行している。青函トンネル内は新幹線で時速160㌔、貨物列車で時速140㌔の走行に制限されている。すれ違いとのときに生じる風圧により、列車に影響が出ることから、新幹線のトンネル走行内の制限速度が厳格化されている。

　青函トンネルを走行する１日の列車本数は４０往復程度である。現在でも通行できる許容本数に近く、列車の増発は難しいものとみられる。新幹線が１３往復、貨物列車が２７往復程度運行され、本州と北海道のヒト、モノの移動を支えている。

　北海道新幹線が札幌まで延伸するのは2031年春の予定である。そのときには東京－札幌を運行する新幹線が運行されることとなるが、１０往復程度でも問題はないものとみられる。東京－札幌の移動には９８％ほどの人が航空を選択していて、札幌まで新幹線が開業しても、それほど大きく航空のシェアは落ちないものとみられる。

　むしろ重要であるのは貨物輸送である。航空やフェリーでも貨物輸送は可能であるが、貨物列車には輸送量は叶わない。貨物列車は増結が可能であり、大きな駅のホームに入りきらないほど、車両を連結していることもある。

　現在、トラック運転手の人手不足の問題が深刻化している。あまりに極端なトラック輸送だと、運転手の人手不足の影響を受けやすくなり、ひいては荷物の輸送料が上がることとなる。

　現在、青函トンネルを通過する新幹線の利用率は２１％ほどであり、低い水準にとどまっている。今後、上昇する可能性はあるものの、人口減少や少子高齢化などでそう大きく上がる可能性は低く、新幹線を増発する必要性はかなり低い。

　青函トンネルは貨物輸送を優先させることで、本州と北海道の安定的な貨物輸送を構築させ、国土の均衡ある発展につなげるべきだ。

福岡空港は混雑空港

　九州の空の玄関である福岡空港は非常に混雑している。同空港は滑走路が１本しかなく、羽田、伊丹、関西、名古屋などの国内線の他、数多くの国際線を運航している。

　福岡－羽田は搭乗者数で世界２位であり、新幹線と比べても、圧倒的に航空の利用が多い。新幹線は１時間２本程度の運行ではあるが、５時間ほど要し、所用時間では航空が圧倒的に短い。さらに福岡空港は福岡市の都心に近く、地下鉄で博多から５分、天神から１１分と利便性が非常に高く、行き来しやすい空港である。

　国内の人口は減少傾向ではあるものの、訪日外国人客の急増で、同空港はさらに便数が増加し、搭乗者数も増加している。このことから、2020年夏には１時間当たりの発着回数を増やし、さらに便数を増加させることとなる。

　同空港は２５年には滑走路を２本とし、さらに発着回数を増加させる予定である。

　福岡空港の比較的近くには北九州空港や佐賀空港があるものの、福岡空港の代替とまではなっていない。博多から大阪方面、鹿児島方面へ新幹線が運行されているものの、航空需要は増加の一途をたどっている。

金沢でZEPPホールの建設に反対運動も

　札幌、東京などにライブホールを開設しているＺＥＰＰが金沢市のＪＲ西金沢駅前にＺＥＰＰホールの建設を計画している。

　この建設計画に対し、地元では反対運動が起きている。まとまった署名簿を市に提出するなど具体的な動きが出ている。

　ＺＥＰＰホールが運営されている都市はいずれも大都市であり、都市の中心部に位置している。このことから、ライブで騒音が発生しても、回りも繁華街であることから、騒音ではそうトラブルにもならない。若者を中心に人が集まっても、繁華街であることから、そう悪影響は出ていない。

　ＪＲ西金沢駅は東に向かうと、次の駅が金沢駅であり、北陸新幹線の起点駅である。並行在来線も運行され、北陸随一の中心駅である。西金沢駅は主に住宅街であり、ライブホールは必ずしも適当ではないと考えるのは、ある意味、妥当な考えである。

　ライブホールは中心部に建設されることで、各方面から人が集まり、にぎわいを生じさせる。たくさんの人が集まるので、中心部のほうが違和感がなく、騒音のトラブルも生じにくくなる。また、商業施設では人が集まることで、各店舗への誘客にもつながり、決して悪いではない。

　ＺＥＰＰが政令市でもない金沢になぜ進出を計画しているのか、疑問はあるものの、真剣に進出を検討しているのであれば、地域住民や行政ときちんと話し合いの場を設け、積極的に足を運び、進出の理由や経済効果などをきちんと説明する必要がある。