全走、進捗状況（前編）

まだまだ〝道半ば〟のＪＲ全線走破達成に向けて、前回のブログ投稿では、
『ＪＲ西日本とＪＲ東海の全線走破を第一目標に据えたい…』
というようなことを書きました。

せっかくなので、現在までの〝全線走破・進捗状況〟をまとめておこうかと思います。
今後、何回かに分けて、ぐちゃぐちゃと書き綴りますので、よろしくお付き合いください。

まずは、ＪＲ西日本区間の進捗状況から話を始めます。


◎ＪＲ西日本の路線距離について

全線走破の進捗状況…を書くまえに、
そもそも、ＪＲ西日本の路線距離は、全部で何ｋｍあるのでしょうか？

近畿・中国・北陸の在来線と山陽新幹線と博多南線がＪＲ西日本の管轄になっています。
かなり広範囲に及んでいると言えますが、さて、全部合計すると何ｋｍ？

全線走破を目指す者にとって、これは知っておかなくてはならない必須事項です。

手っ取り早く、ＪＲ西日本のホームページを見ると、
同社の路線距離は　5024.1km（平成18年4月1日現在）だと書いてあります。
公式ページのデータですから、まさに〝公式記録（数値）〟と言うべきでしょう。
ＪＲ西日本がそう言っているのだから、この数値を拠り所にするのが良いと思います。

ただし、この5024.1kmの中には、
「定期旅客列車の運行がない区間」が41.5km含まれています。
大阪の城東貨物線などが、これに該当します。

『城東貨物線って、ＪＲ貨物の路線と違うのか？』
と、私も間違った解釈をしていましたが、あれは「ＪＲ西日本の路線」に含まれているのですね。
大阪近郊にこういう路線区間が何箇所かあり、それらの距離を合計すると41.5kmになるのです。（←ＪＲ西日本ホームページの『データで見るＪＲ西日本2006』から算出できます。）

この41.5kmは「戸籍上はＪＲ西日本の路線」というだけで、旅客列車は運行されていないので、実際には乗ることができません。
ですから、全線走破に向けた計算（集計）に用いる総営業距離には、この41.5kmは含まない（省く）のが良いと思います。
よって、
5024.1km－41.5km＝4982.6km、となります。

また、現時点のホームページ（ＪＲ西日本）のデータは平成１８年４月１日現在なので、それ以降に発生した路線距離の変動として、平成１９年春に「和歌山線」の営業距離が0.4km短縮されたぶんを追加計算しておきます。
よって、
4982.6km－0.4km＝4982.2km、となります。

現時点では、全線走破の計算に用いる「ＪＲ西日本の路線距離」は、この数値が妥当だと思います。


（つづく）

いつの日か

『いつの日かＪＲ全線走破（完全乗車）を！』
…と思って、一応、乗った路線は印を付けて記録している私であります。

今年はまだ一度も「未乗区間走破」に出かけていないので（あっ、先日東京方面へ行ったときに成田線の一部には初乗りしたな…）、残存線区が一向に減りませんが、焦らず慌てず、気の向くままに、取り組んでいきます。

四国・九州のＪＲ線は、すでに全線走破済みです。
北海道は、日高本線だけまだ乗っていません。あとは走破しました。

本州内については、
ＪＲ西日本区間は、距離にして９割ぐらい走破済みです。
ＪＲ東海区間は、同じく距離にして半分ぐらい走破済みかな。
ＪＲ東日本区間は、距離にして７～８割が〝未乗車〟で残っています。
東日本区間の、特に東北エリアがさっぱりなのです。
ほとんど手付かずの状態と言って良いです。（京都から遠いし！）

東日本区間への取り組みは「将来の楽しみ」にするとして（←でた、先送りか？）
「出来る箇所から仕上げていこう」という方針のもと、
西日本区間・東海区間の走破を第一目標に据えたいと思います。

しかし、近畿地方にも未乗区間が残っているのだな…。
〝地元〟なのだし、片付けておかないとだめだな。


◎西日本区間・東海区間の未乗車路線（本日現在）

御殿場線
身 延 線
飯 田 線
高山本線
太 多 線
名 松 線
紀勢本線（亀山～津間のみ未乗）

大 糸 線
氷 見 線
城 端 線
七 尾 線
越美北線

姫 新 線（姫路～佐用間のみ未乗）
宇 野 線（茶屋町～宇野間のみ未乗）
吉 備 線
和田岬線

三 江 線
福 塩 線
可 部 線

※注釈がない路線は、いずれも全区間未乗。

京都線を走った特急 （昭和３９年・４０年）

『京都線を走った特急』

車両系式：680系
登場した年：昭和39年（1964年）※種車は昭和29～32年製。
引退した年：昭和49年（1974年）※一般車に格下げ。
両数：7両（2連×2本，3連×1本）

車両系式：18000系
登場初年：昭和40年（1965年）
全廃車年：昭和57年（1982年）
製造両数：4両（2連×2本）


　奈良電（ならでん）こと奈良電気鉄道が近畿日本鉄道に合併されたのは、昭和３８年（１９６３年）１０月のことでした。東海道新幹線（東京～新大阪間）が開業するちょうど１年前のことで、京都～西大寺間が「近鉄京都線」になったのはこのときからです。
　近鉄が奈良電合併に意欲を見せた背景には、京都進出による自社路線網の拡大化という狙いはもちろんのこと、一方では、奈良電と近い関係にあった「京阪電気鉄道」がこれを介して〝奈良〟へ進出してくるのを阻止する意味もあった、とも言われます。

　合併から１年が経過した昭和３９年（１９６４年）１０月１日。
　東海道新幹線が開業したのに合わせて、近鉄は、京都～橿原神宮前間に「特急」を新しく設定しました。京都駅で新幹線と接続を図り、旅客を近鉄沿線（大和路・飛鳥方面）へ誘致しようという狙いだったようです。今日も走り続ける『京都・橿原特急』の歴史は、ここからスタートしました。
　ただし、当時の京都線や橿原線は、架線電圧が６００ボルトと低く、また、車両限界（建築限界）の制約もあったため、大阪線などで活躍していた10100系ビスタカーや10400系・11400系エースカーは乗り入れができないという問題がありました。後年、架線電圧や車両限界の問題は順次解決されることになりますが、とりあえず昭和３９年の時点では『京都・橿原特急』向けの車両を別途準備しなければならなかったのです。

　そこで登場したのが、680系という変わりダネ車両でした。
　680系は、近鉄が、奈良電から引き継いだ車両を〝改造〟して送り出した特急車です。
　種車（たねしゃ）と呼ばれる元の車両は、昭和２９年～同３２年に製造された奈良電デハボ1200形・デハボ1350形という系式です。デビュー時から固定クロスシート（セミクロス配置）を装備し、奈良電時代にも特急運用で活躍した車両だったそうです。そうした素質が認められたのか、近鉄の手によって「京都線の特急車」として改造されることになったのです。
　車両改造では、座席の取り替え（転換クロスシート化）・冷房装置の設置・便所の設置が行われたほか、車体の塗装も改められて〝近鉄特急スタイル〟にリニューアルされたようです。もと奈良電の車両ですから、架線電圧や車両限界は〝そのまま〟でクリアー。車両系式だけは近鉄流に改番されて、「680系」になりました。

　新幹線接続という利便性が活きて、680系による京都～橿原神宮前間の特急列車は乗客から好評を得たそうです。
　これを受け、昭和３９年暮れからは京都～奈良間にも「特急」が設定されることになりましたが、車両数が限られる680系だけでは特急運用をカバーできなくなるとして、京都線特急車の第二弾・18000系が投入されました（登場は昭和４０年）。680系から、いきなり系式番号が飛びます。

　18000系は、６００ボルト対応の旧型車両から流用した足回り（床下機器）に、新製の車体（ボディ）を載せることで誕生した特急車両です。昭和４０年～４１年に２両編成×２編成（計４両）が造られました。そのあとを追うようにして新型18200系（後述）が登場することになるので、18000系は最低限の両数しか造られなかったようです。
　車体は新しいので〝パッと見〟には「新型車両」なのですが、足回りは流用品ですから、ひとたび走り出せば床下からは古めかしいモーター音が響き渡る…というのが18000系の特徴だったようです。
　廃車流用の足回りに新しい車体を載せて新型車両に仕立てるのは、鉄道車両の造り方としては決して珍しいことではないのですが、本稿で扱っている10000系「旧ビスタカー」以降の近鉄特急車のなかでは、こういう製造過程を経て登場した系式は18000系以外に無いはずです。


　680系と18000系は、当時の京都線・橿原線向けに造られた車両です。種車改造や機器流用によって造られたので、両系式とも「完全な新型車両ではなかった」という共通点を持ち、近鉄特急の車両史においても異端の特急車と呼ばれたりします。
しかし、産声をあげた京都線特急の〝最初の一歩〟を標したのはこの両系式にほかならず、「新幹線接続」という近鉄特急の新しい方向性を打ち出した功績は大きいと言えます。

　実際のことは私には分かりませんが、
『京都線向けの新型特急車（のちに登場する18200系）が完成する前に、東海道新幹線が開業してしまった…』ということなのかもしれません。
　近鉄としては、「新幹線開業」というタイミングを旅客誘致のチャンスと捉え、その時期に合わせて京都線特急を新設したかったのでしょう。『新型特急車の完成は間に合わなかったけれど、とにかく特急運行を開始した！』というふうな、近鉄の強い意気込みが感じられるようです。


　その後、新系列の特急車両が増備されるにつれて、680系と18000系は存在感を失っていきます。
　680系は昭和４９年までに特急運用から外され、一般車に格下げされました。格下げ後は、京都から遠く離れた近鉄志摩線（三重）に活躍の場を移し、普通列車運用で最後の力走を見せたのち、昭和６２年までに廃車となりました。基本的に、近鉄は特急車両の格下げ運用をしない会社なので、この680系の扱いは珍しいと言えます。
　18000系は『京都・橿原特急』一筋で走りぬき、昭和５７年に廃車となりました。京都線の昇圧（架線電圧１５００ボルト化）にも対応して走り続けましたが、基本的な走行性能の問題から他系式の特急車と連結運転ができず、また、連続勾配区間がある大阪線（伊勢方面）への乗り入れもできないなど、制約を抱え続けた車両でした。


　なにぶん、私自身が見たことも乗ったこともない系式なので…、思い出から書き綴る事柄がありません。

ミ号、元気です

ミ号の近況です。（画像なしです）　　

乗り始めてから、もうすぐ７ヶ月経過となります。
先日、家族を乗せて、初の「４人乗車」（定員）も実現。
登り坂も頑張って走破できました。

オーディオに「ＭＤ」を付けなかったことを悔やんだりしておりますが、
走りは快調です。元気に走り回っています。
あと２００ｋｍほどで、走行１００００ｋｍ！

２００ｋｍなんて、すぐだな…。
今週じゅうに到達するものと見込まれます。