パーキングエリアに旅情を感じるとき

　先にメインブログで夜の駅の魅力とノスタルジーについて書いた事の姉妹編です。
　元の記事はこちら「駅」に感じるノスタルジーのはなし

　前に駅の魅力で書いた時に「少なくともこの感覚はバス停や高速の料金所では感じられない」とか「いくら不夜城と言ってもコンビニや救急病院に哀愁を感じる訳には行きません（笑）」とか書いたのですが


　ターミナル駅に近い雰囲気の所が割合近所にある事に気づきました。
　それは「バス停を併設した高速道路のパーキングエリア」です。
　今私の住んでいる所は半径2キロ圏内に鉄道の通っていない所なのですがもっと近くに高速道路が通っている関係で割合手近にPAもあります。
　田舎の例にもれず「ものすごい山の中にぽつんと存在する」PAなのですがここがまたそんな周囲の雰囲気とは180度違った異空間なのです。


　考えてみると駅に近い隔絶性があり、周りの寂寥感に反して内側ではそこそこ活気が感じられ、更に旅立ちの雰囲気もそこそこあるというとPAは結構それらの条件に該当します。
　何より後述する特徴が駅以上に旅のイメージを膨らませてくれるメリットを感じさせてくれます。

　最近は国道沿いを中心に「道の駅」というのが増え、私の現住地にも近くにいくつかあるのですが、公的施設の印象があるのか閉店が無闇に早い（6時というと閉めてしまう所が大半です）のと現地の物産品ばかり扱うという点で観光客はともかく地元民も楽しめる要素が少ない点で「駅らしさ」というのを感じません。


　PAにも売店や食堂はあるのですがノリが全く道の駅と違います。
　まず「食事が割合安くて美味い事が多い」点
　広大な駐車場と完備したGSを備えるSAは確かに集客力の点で優れていますが、客も多いせいか感心するような美味い店に意外と当たらない事が多いのです。


　この点でPAの場合は「美味い物（あるいは安い、量が多い）を出さないと客が来てくれない」という宿命があるせいか平均レベルでSAより美味しい店、メニューが多い感じがします。
　更に売店。
　道の駅やコンビニと決定的に違うのは地元の名産品ばかりか「隣の県の土産物まで扱っている」点です。
　おそらく「買い逃し対策」の意味もあるのでしょうが、PAの場合上下に一か所づつあるので右隣と左隣の県の名産品やお菓子が買いやすいメリットがあります。
　それ以外のアイテムやグッズにせよ「クルマで通過中に立ち寄る」という性格からか駅の売店に非常によく似たラインナップになっている事が多いですし、隣接する自販機コーナーもラインナップが田舎では見ない様な垢抜けたものが楽しめます。

　そんな空間に隣接して高速のバス停でもあると雰囲気的に駅のホームに良く似ている分「線路の無いターミナル駅」の雰囲気が加速します。

　全体に「旅情」を感じさせてくれる雰囲気を持っている点で高速のPAというのは鉄道ファンや旅行ファンが手近に楽しめる異空間とも言えます。
　出来れば周囲はできるだけ寂しい方が周囲との落差を楽しむ意味で面白いとも言えます（その代り徒歩で行くには物騒ですが）


　バス停のある様なPAなら裏に駐車スペースがある事も多い（その代り狭いですが）ので別に高速に入らなくても時間帯を選べば地元民でも裏から入れるというメリットもあります。
　私がPAの魅力を知ったのもPAなら「田舎に居ながら『ナボナ』や『よこすか海軍カレー』が買える」という事を知ったからですが（笑）

「駅」に感じるノスタルジーのはなし

　今更ながらに思うのですが私個人が鉄道の魅力を感じる部分というのは車両3割、乗って3割、その他1割という比率です。
　残りの3割は「駅、そして線路周辺」だったりします。

　特に私が個人的に魅力を感じるのは夜の駅です。

　どんなに周囲が真っ暗で人気が少ない夜の住宅地でも最終電車が通るまでは駅構内は灯りが点り、そこだけがどこか異質な空間となって惹きつけられます。
　ましてやターミナル駅だと送迎の人も多いですし売店なんかもやっていますからどんな田舎でも一種不夜城の感覚を味わわせてくれます。
　特に私の好みは日曜日の夜の駅の雰囲気でしょうか。平日と違って通勤客が少ない事もありますが日曜の夜というのは意外に『旅立ち』を連想させる見送り風景が多い事もあって独特の賑やかさとその直後の寂寥感を感じる事が多いです。

　私の故郷の盛岡駅などが特にそうだったのですが昭和の終わり頃までは市街地からわざわざ外れたもの寂しい場所にあったため「巨大な駅ビルだけが煌々と明るい」という一種独特の雰囲気がありました。
　宮澤賢治の童話に「氷河鼠の毛皮」というのがあり、吹雪の夜のターミナル駅の雰囲気が描かれているのですが、実際雪の夜の盛岡駅というのはまったくそのまんまの雰囲気があったのです。
　新幹線開通前の当時は夜行列車の全盛期。しかも上野や青森の発車時刻との兼ね合いから深夜の3時4時でも列車の発着があるためさながら「市内唯一の不夜城（当時は24時間営業のコンビニなどありませんでしたしガソリンスタンドですら日曜は休みでした）」の様相でした。

　自分が山の中の一軒家で周囲が真っ暗な中、寒々として布団にくるまっているその瞬間にも駅だけは眠らずに列車が発着している…
　冬の夜などはよくそんなイメージを抱いたまま寝についたものです。

　その雰囲気はまさにそれだけで手軽に「非日常性」を感じさせ、当時子供だった私には列車に乗る事自体が何か特別な行事みたいに思わせるに十分だった訳です。

　現住地に住み着いてからはしばらくの期間近くにJRのターミナルのある所に住んでいました。
　ここは「ターミナル」とは言っても単線ローカル線のそれで電車の駐泊施設が併設されているというだけ。
　単線なので上下線の行き違いがあるというのとかろうじて特急が停まるというだけの代物で駅には売店もなく夜ともなると駅前に開いている店がなくなるというもの寂しいロケーションの場所でした。
　（今は隣に葬祭殿ができたり、交番が閉鎖されたりしてもっと寂しくなっているのですが）

　ですがそれでも最終電車が停まる夜11時過ぎまでは寂しい中に不夜城の雰囲気が感じられて前を通るだけで少し心強い気持ちになる事も一再ではありませんでした。
　これまた自宅で寝につくときに遠くの方で最終電車が通過する時のジョイント音をかすかに耳にすると（たとえそれが3扉の113系だったとしても）盛岡の時と同じ旅情を感じたものです。

　少なくともこの感覚はバス停や高速の料金所では感じられないところです。またいくら不夜城と言ってもコンビニや救急病院に哀愁を感じる訳には行きません（笑）

　強いてこれに近い雰囲気の所を挙げるなら「バス停を併設した高速のパーキングエリア」辺りでしょうか。
　考えてみると駅に近い隔絶性があり周りの寂寥感に反して内側ではそこそこ活気が感じられ、更に旅立ちの雰囲気もそこそこあるというとPAは結構該当します。
　この駅という空間の特殊性が私をひきつけている所が大きいのでしょう。

　レイアウトを作る時も一部のモジュールを除いて駅を必ず付けますし、駅を作る時はいつになく気合いが入るのが通例です（笑）
　そろそろうちのレイアウトの駅にも照明を入れたくなってきました。

「なつかしの蒸気機関車」から

今回は以前紹介した「日本の鉄道」に関連してカラーブックスのネタです。

昭和39年頃リリースのカラーブックスの鉄道ネタはシリーズが後になるほど充実しており特に私鉄関係は殆ど１社一冊のペースで殆どリリースされていた記憶があります。
　当然私の手持ちのカラーブックスでも鉄道ネタはそれなりに多いのですがそれでも全シリーズの一部に過ぎません（大体私鉄シリーズまで揃える事自体予算と田舎暮らしゆえの手に入れにくさからとても困難でしたし）

　今回はその中からまず「なつかしの蒸気機関車」


　本書の特徴は白黒の見開きページに主要蒸機の各形式の解説が要領よく掲載されており更に加えて「陸蒸機からひかりまで」さながらに150分の1で形式図風のイラストを付けている事です。
　文庫本サイズの強みでNゲージサイズのイラストは小さいながらに凝縮感のあるもので手軽に蒸機のメカニックな魅力を堪能できました。
　
　その昔「ドラえもん」に「本を叩くと本物が出てくる図鑑」というマンガがあったのですが、本書を手に取って「これを叩いたらNゲージの模型が出てこないかな」などと思ったのも懐かしい思い出です。
　あの当時はNの蒸機ときたらKATOのC11、C62、D51しかありませんでしたから結構切実な願望でした（笑）


　ところで最後の方に出て来る「たんすい」というのは本書の刊行時期にレストアされた小型蒸気ですがこの図で見るとZゲージの蒸気機関車より小さいですね。
　少なくとも先日リリースされた津川のコッペルよりさらに小さいです（笑）


　本書自体も著者の久保田博氏が実際に乗り組んだ経験を交えた各機種の解説が中々明快で実機の印象が手に取る様に感じられるのが特徴のひとつです。
　そのほかの部分、特に後半の解説ページも著者の蘊蓄と見識が詰まった内容で資料的にもなかなか役立つ内容でした。
　その意味で今でも通用する好著と思います。

不思議と手が出ないジャンルのはなし（汗）

　この趣味を再開してからそろそろ10年目くらいになりその間に車両の増備も自分が驚く位に進んだ気がします。
　その間に大概の車両が入手できた気もするのですがその一方で他の人が持っているのに何故か自分が持っていない車両と言うのもはっきりしてきた気がします。

　或いはショップや中古屋で見かける頻度が高いにもかかわらず手を出さないとか。

　特にクラブに参加して見るとそれを結構感じさせられる事も多いです。

　個人の趣味ですから好みの車両とそうでないのが偏って来るのは当然と言えば当然ですがたまにはそういうのを考察して見るのも一興かと思います。
　今回はそうした車両・編成のはなしから。

　１・0系以外の新幹線
　　ついこの間まで「鉄道模型を趣味としている人の中で新幹線を持っているのは邪道」と言った考えが主流だったのですが、最近は500系とかE5系の様にメジャー級の人気機種も出揃いNゲージャーを中心に新幹線編成を集める向きもかなり増えた気がします。
　　実際、運転会に行くと何らかの形で新幹線の走っている所を必ず見るようになりました。
　　私自身帰省などを中心に必ずお世話になっている車両なのですが、何故か新幹線にはほとんど手を出さないで経過しています（笑）
　　0系だけは辛うじてありますがNでは先頭車ばかり、編成物はZゲージばかりという変則的な組み合わせです。
　　新幹線の様な高速列車はZゲージに好適な題材の筈ですが中々拡充されないですね。

　２・「カシオペア」「トワイライトエクスプレス」などの豪華寝台特急
　　20系とか14系はそれなりに増えてきたのですが夜行の豪華列車はなかなか入線されません。
　　個人的に夜行寝台と言うと狭い低い暗いの3拍子揃ったイメージが強く刷り込まれているからではないかと思いますし、実車にOE級の風格のある編成が少ない事も一因の様な気がします。
　　おそらく「ななつ星」が出ても買わないでしょう。

　３・103系以降の「山手線の電車」
　　これは自分でも不思議に思います。先日のジャンク箱大量入線で103系などは殆ど倍増と言って良いほど増備されたのに何故かウグイス色の奴だけは入っていませんでした。
　　205系も鶴見線や仙石線はあるのに山手線カラーはありませんし、現行のE231系などは全く予定にも入っていません。
　　あまりにメジャーであまりにも当たり前に使っているせいなのでしょうか。
　　それでいてエメラルドグリーンの常磐線仕様はあるのですからなお不思議です。

　４・現行型の大手私鉄通勤車。
　　特に関東圏の大手私鉄や地下鉄に乗る機会が多いので馴染みもそれなりにある筈なのですが。

　私個人は特定車種、車両にあからさまに嫌いな車種はないはずなのですが、こうして見ると今の段階で有名な人気機種やスター級の編成が殆ど無いのがわかります。
　しかも普段自分が乗っている様な奴が意外に多い（新幹線にしろ山手線にしろ帰省や上京時の下駄替わりでかなり乗っているはずなのですが）のも不思議です。

　本来こういう題材の記事だと「自分の好みのジャンル」から書くのが普通ですが私の場合、路面電車からスタートして地方私鉄電車、蒸気機関車、中古モデル・ヴィンテージジャンクモデル（汗）とマイブーム的なジャンルの変遷のブレが大きいまま推移してきています。
　しかも（ある意味趣味人の風上にも置けない話ですが）あからさまに嫌いなジャンルと言うのが無いのでどのジャンルでもそれなりに何かしら持っているという事になってしまっています。
　（その分個々のジャンルとしては中途半端なラインナップです）
　ですから今では逆に「買わないジャンル」の方が珍しくなった感があります。

　上述の奴などは他のジャンルの拡充ぶりがここ2，3年続いているだけに目立ちます。

（いろんな意味で）怪物的電機の入線

　まず、この写真をご覧ください。

　これを見た大抵の人が16番（かHO）、あるいはそれ以上のサイズの模型だと思われるのではないでしょうか。
　ですがこれはれっきとしたNゲージのモデルです。

　それも電気機関車の中でもマイナー中のマイナーモデル、ED54形というから二度びっくりです。

　実を言うとこれを見るまで、ED54のNゲージモデルが存在する事自体を知りませんでした。
　メーカーはムサシノモデルという殆ど16番ブラスモデルの専業みたいなメーカーだったのもこの場合は盲点でした。

　この間、中村精密のC55やワールド工芸のEF58が入線しただけでも大騒ぎだったのに今回はそれ以上のインパクトです。

　ところで、実車の世界では「54」の型番を取る機関車は残念な結果に終わる機種が多いという事で定評（？）があります。
　C51の改良型でありながら性能が中途半端で消えてしまったC54、EF52のギア比を変更した新形式だったために活躍の場を狭められて最後は図体の大きい入替機として生涯を閉じたEF54、斬新な変速機構を備えながらトラブル多発で短命に終わったDD54なんかが有名です。
　このED54も例外ではありません。
　スイスから輸入の高性能、大馬力電機としてデビューしたのですがいかにもスイスらしい精密極まりない機構のために整備が難しく、もともと2両のみという小所帯もあって早々と姿を消した電機です。

　「精密な機構」というのは大出力＝大型（というのが当時の常識）のモーターを床上に配置しているためその出力を確実に駆動輪に伝達しつつ路面の追従性をも高める目的で採用された「ブッフリ機構」という特殊な伝達形式にあります。
　この機構を言葉で説明するのは非常に難しいのですが各々の車体に設置されたモータの歯車と動輪の間に各々2本の連結棒と歯車の付いた梃を介して間接的につながっておりこれによって車輪の上下動に動力の伝達機構が追従できるようになっていると言う物です。


　まあ、外見上は「時計の内部機構みたいなのが一輪一輪の車輪の中に組み込まれたようなもの」とでも言えばいいのでしょうか。

　この方式は性能面でのメリットは大きくスイス国鉄ではかなりの機関車がこれを採用していたのですが、日本の場合狭軌で線路の幅が狭いため同じ機構でもより狭いスペースにメカを押し込めなければならなかったのがこのロコの悲劇でした。
　結局は整備がしきれなくなり比較的早い段階で引退を余儀なくされました。同様に3シリンダという先進機構を持っていたC52がC53という国産の後継機を得たのとは違ってと違ってED54の先進性が国産機の設計に反映されることもなく、一代限りだったのも悲劇的です。

　さて、そのED54ですが以前紹介した原鉄道模型博物館の原信太郎氏がこの機関車が大のお気に入りでラージスケールとはいえ実際に駆動できるブッフリ機構を正確に再現したモデルを作った事で一躍有名になりました。
　それから20年くらい経過して別のモデラーも16番で同様にブッフリ機構を再現したモデルをものにしています。が、おそらくこれ位が機構を再現できる限界かもしれません（断言はしませんが）

　さすがにこのモデルもブッフリまでは再現できずカッコだけのモデルではあるのですが、電機としては非常に珍しい4連の大径動輪をひとまとめにして前後に従輪をひとつずつ付けた特異な構成は商売が非常に難しい（他の足回りを転用できない）モデルと言えます。
　更にこれまた日本の電機では珍しい左右非対称なボディも強烈な個性を発散しています。

　要するによほどのゲテモノ好き（ついでにお金持ち）でもなければなかなか手を出さないモデルでもあります。
　私がこれに手を出した理由もその個性にあります。上述の動輪構成（ミカド蒸気を電機化したようなｗ）のせいかED型としては異例なほどの重量感と存在感があり非常な力強さをも感じさせます。
　そのキャラクター性はC51やC53と並べても一歩も引かない程のものと言えます。


　モデルですが冒頭で書いた様に到底Nゲージとは思えない細密感の高さにまず驚かされました。
　どれくらい作られたのか知りませんがNの量産モデルで「砂撒き管が標準装備」などというモデルは正直初めてです。16番モデルでもこれがないのが結構あるというのに。
　デッキ周りや足回りの再現性は無類。屋根上パンタ周りの再現性に至っては殆ど「博物館の模型レベル」と言ってもいいかもしれません。

　それでいて小回りこそ利かないものの走行性も十分以上のスムーズさ。
　カプラーがアーノルドでないので最低限KATOカプラーでないと連結が出来ないのが残念です。

　題材のマニアック度、精密さと動力の凝り方、そして価格（汗）も含めて「怪物」という表現がぴったりのNゲージ電気機関車ではあります。

秋の駅ナカ運転会から・５・鉄コレの三陸鉄道36-500形のデビュー（汗）

　駅ナカ運転会でデビューした車両の話。


　今回棚幡線で活躍したのはミニSLのほかにもうひとつ、三陸鉄道のDCもとっかえひっかえで運行されました。

　メインは一般客の受けの良いお座敷仕様とキットずっと仕様の2連。
　これが時々はノーマル仕様の36と組み合わされて（順列組み合わせで単行も含めて6組位）運行されました。

　ですがそれだけでは今ひとつ面白くないので先日鉄コレで出ていた36形500番台を動力化して投入しました。

　これを思いついたのは運転会前日の夜。
　幸い動力ユニットを用意していたとはいえ、いかに泥縄の投入だったかと言う事がわかります（汗）

　今回動力化して思いましたが19弾のDCは基本的に単行での運用が基本のせいかスカート周りの造形がよく出来ている反面、パーツが華奢でちょっとラフに扱うとぽろぽろ取れそうな怖さがあります。
　おまけにスノープラウがなかなか良い雰囲気なのにこれをつけるとアーノルドカプラーは装着不能（TN化すると2連で140Rを回り切れない）

　同じジレンマは前の東武ED5060でも経験しましたが、この「スノープラウ周りが三鉄車の造形上のキモ」と感じたので今回は割り切って他者と併結しない単行専門として動力化しました。
　このシリーズは貫通幌も別パーツ化されていますがボディ同色なのでそのままでは今一つ目立ちませんでした（汗）

　おかげで運転会では一番ぱっとしない組み合わせになってしまいましたが「基本同じ顔の36ファミリー」にあって見る人が見ればそれなりに異彩を感じてもらえたかもしれません（笑）

秋の駅ナカ運転会から・4・ミニ機関車編

　駅ナカ運転会のはなし・今回は我が棚幡線上のはなしです。
　昨年夏のデビュー以来ミニSLモジュール棚幡線は通算で6回目の参加となります。

　それとは別に実家へ持ち込んだり屋外での運転なども試していますから1年ちょっとの間に随分とオーバーワークの状態と言えます。
　それもあってか早くも一部にくたびれが目立ってきました。同じ事はベースのモジュールでも言える事でバラストシールはへなへなにはがれ始め線路の固定もずれが目立ち始めました。
　そろそろベース部分だけでも再改修が必要な状況です。

　それはさておき、
　今回の運転会でもミニSLを中心にとっかえひっかえの運行が繰り返されました。
　NスケールのミニSL内外各社から製品化されていますが年式の古さもあってこうした運転会では各ロコの癖がかなり顕著に出る気がします。

　ミニトリックスのT3とかフライッシュマンのBタンクをはじめとする欧州勢は（一番走りの良いBR98を除いて）エージングに時間が掛かる印象です。
　箱から出してすぐ走らせようとすると必ず引っかかってまともに走らない。
　ですが単機でエンドレスを10分位ぐるぐる走らせると本来の調子が出始めそれ以降ではかなり安定して走ってくれます。
　（とはいえ日本型よりもフランジが大きめなのでポイント等でのガタつきはかなり目立つ方です）

　KATOのちびロコ、TOMIXのB1001、あるいはバンダイの上信デキなどの日本勢はその点走り初めからスムーズで手っ取り早く走らせる分には良いモデルが多いです。
　（但しKSKタイプCタンクなどは相当ガタつきますしワールドの小型ロコなどは欧州車並みのエージングが必要なケースも多いですが）

　意外にタフネスを感じたのが今回も借り出されたフライッシュマンのアブト式電機（笑）
　ロコ自体が非常に重く粘着力があるせいかかなりガタつく割に粘る様な走りを見せてくれました。
　ある意味参加者の中ではスローが安心して使える部類です。
　又同じフライッシュマンのBR98はサイズ的には最小サイズで、しかもDタンクなのにも拘らず実に滑らかでスローも良く効く走り。おまけに参加ロコ中唯一ヘッドライトが点灯するという優れ物です。

　これらが30分スパンでとっかえひっかえでしたからレイアウトのお祭り状態の一助にはなったかもしれません。

三陸鉄道36形お座敷車両のはなし

　秋の運転会に伴う新規入線車から。

　萌え系電車、あるいはゆるキャラ電車が最近花盛りですが前にも書いた様にこの手の時事性の高いモデルと言うのは一旦旬を過ぎてしまうと実車もモデルも一気に見向きもされなくなるという特徴があります。
　全てがそうと言う訳でもありませんが、以前はプレミアが付く位の値付けだったのが流行が過ぎた後だと信じ難いほどの安値で買えてしまうというのが面白い所でしょう。

　今回買ったのはその意味ではぎりぎりのタイミング、ぎりぎりの安さだった気がします。
　TOMIXの三陸鉄道36形のお座敷列車仕様（Ⅱ）。

　言うまでもなく某ドラマのブームを当て込んだモデルのひとつです。
　この夏辺りからそろそろ中古モデルの出物が出てきたりしていましたが先日立ち寄った某模型屋さんで新車が定価の半額くらいの値段で売られているのを見てそろそろ買い時かと思い入線させました。
　ブームとは別の所でイベント車として使えるモデルと踏んでの事です。

　実際運転会などではノーマルの36形もここ1年位注目度は高かったのですが、36形自体小型レイアウトでの親和度が高い上に鉄コレと違い室内灯の組みつけが容易で交換用カプラーの自由度が高いので非常に重宝するモデルでした。
　（ブームのおかげもあって鉄コレ並みに動力ユニットが入手しやすいメリットもあります）

　この手のブーム系特別仕様車、個人的にはリリースされたら即飛びつくという性質のものではないと思っていますが敢えて旬が過ぎた時期に時代の証人として安く買うというのも悪くない気もします。

　とはいうものの先日の運転会では結構好評な編成のひとつではありました。

秋の駅ナカ運転会から・３・モジュール編

　運転会ネタです。

　今回はモジュールネタを中心に。
　駅ビル内の運転会だったから…と言う訳で会場の駅ビルのモデルがモジュールに近接して展示されました。
　ショッピングセンターの時も会場の建物を組み込んだモジュールがありましたが駅ビルもこういう用途ですとかなりの大きさのモデルを配置できますし良いアイデアと思いました。
　コーナーモジュールには内側を舗装状態で表現した所があるのですが今回はそこを空港に見立ててボーイング747などのモデルが配されていました。
　スケールが200分の1なのでNのモデルと比べると小さめなのですが視点を下げると強遠近法の原理でそれなりに奥行き感があります。

　これを観ていて「しまった！」と（汗）
　実は趣味の中断前にこれと似たコンセプトで空港モジュール（と言っても滑走路と線路だけ）を作った事がありその時に買っていた全日空（ANAに非ず）のボーイング737と今は亡き東亜国内航空のDC-9の200分の1モデルを買っていたのを思い出したからです。
　次の運転会には持ち込んでみようかと思います（笑）

　駅構内モジュールは今回も大活躍。
　運転会用に列車の入替の簡便化を最優先に作っただけあって同一線上で入線と撤収が同時に出来るメリットはフルに発揮されます。
　但し、列車の入れ替えで3本あるメインライン上を引揚げ線が横断する配置なので時々本線列車と入線車がニアミスするパターンが目立ちました。
　ショッピングセンターでの運転会では今回より大きいサイズのレイアウトになるのでニアミスも少なくあまり問題になりませんでしたが小サイズのモジュール配置では少し気になるところかもしれません。

秋の駅ナカ運転会から・２・走らせた列車編

　秋の運転会のはなし、今回は参加車両編です。


　開業50周年という事もあってか、新幹線も競演しました。
　私自身は新幹線の編成を持っていないのですが、他のメンバーに新幹線ファンが何人かいる事もあってなかなかの盛況です。
　0系と200系のすれ違いなどはレイアウトでの運転会ならではでしょう。

　在来線仕様の編成は特急などよりも普通電車などの編成が今回は比較的多かった気がします。

　ミニSLレイアウトもとっかえひっかえ状態でしたが、今回は主に三陸鉄道関連を多く走らせました。
　昨年の某ドラマの影響からか、ギャラリーの注目を比較的集めやすかった気もします。

　その他、限られた時間とはいえバラエティ溢れる編成が行き交った運転会でした。

秋の「駅コンコース前運転会（笑）」のはなし・１

　先週半ばくらいから台風19号の接近が噂され随分と気を揉んだのですが、幸い日曜日はどうにか天候に恵まれました。
　何の事かと言いますと、日曜日には最近鉄道の日の前後に行われている駅のコンコースでの運転会が予定されていたからです。幸いこちらも滞りなく楽しむ事ができました（笑）

　当日は朝6時起き、8時には駅集合でモジュールの設営作業です。
　いつものショッピングセンターのそれとは異なり前夜の内にモジュールを運び込んでいたので純粋に設営だけで済みます。あまり汗もかかなかった所を見ると搬入と設営を同じ日にやっていたのが実に大変だった事に気づかされました。
　今まであまり気にしていなかったのですが、趣味が絡むと疲労などあまり考えなくなる様な気もします。（汗）

　午前10時、
　駅でのイベントらしく時報と同時に一番列車が走行開始、ここから堰を切ったように次々と列車が運行されます。

　時にはギャラリーのリクエストに応え、時にはメンバーの趣味（笑）を発揮し次々に列車が切り替わる様はまさに鉄道の日に向けたお祭りと言った様相です。
　ショッピングセンターの時でもここまで頻繁な列車交換はなかなかありません（その代りあまりマニアックな編成はあまり出せませんが）

　今回もミニSLモジュール（棚幡線）を持ち込みましたがこちらまでもが周囲の熱気に当てられたように（爆）ミニSLや三陸鉄道を中心に「わんこ運転状態」となりました。
　これだから勢いというのは怖いです。


　予想通りと言いますかやはり今回も一回では書ききれません。続きは次の機会に。

今月の掘り出し物・中村精密のC54

　今回は我ながら掘り出し物と思います。
　中村精密のC54。

　当時のNスケールではマイナー度から言ってなかなか製品化の難しい機種と思います。
　中村製のモデルでも最初のC51は梯子がボイラー部のモールドで表現されていたりして細密感の点で損をしている所があったのですが、このC54辺りでは見せ方が手慣れてきた感じです。
　梯子の別パーツ化だけでも結構細密感が違う感じがしますし、テンダードライブの強みでバックプレート部が再現できる上に大きいキャブの窓がブラスできれいに抜けている（プラの様な肉厚感が無い）所もポイントが大きいです。


　当然デフも金属製ですからこれまた肉厚感のないいい感じで金属モデルの量産型のメリットがそれなりに感じられました。
　（但しデフの取り付け部が板を曲げて接着しているせいかやや不自然なのが困りものです）

　ですがこのモデルを個人的に「掘り出し物」と思ったのは外見ではありません。

　実はこれまで入線させてきた中村製の蒸気はそのほとんどが走行性に問題を抱えた（だから安かったのですが）物が多く走りの点で「中村の本領」を感じさせる物になかなか当たらなかったのです。
　動力台車（テンダー部）のゴムが劣化して金属の線路上で空転しやすかったなんてのは序の口でロッドが地面に突き刺さって走行不能だったとか、ロッドそのものが走行中にひんまがったなんてのまであって（大半は調整で多少どうにかなったとはいえ）走りの点で良い印象のモデルに当たらなかったのです。

　ところがこのC54は見た感じ殆ど新品に近いコンディションだったので線路上で驚くほどすいすいと走って見せました。
　テンダードライブとはいえ、TOMIXのC57みたいにエンジン部が軽くないのでそれなりに重厚感のある走りっぷりな上にロッド周りの機構も良いので動輪も実にスムーズに回ってくれます。
　下手なキャブモータよりもよほど良い走りっぷりで、なるほどこれが中村精密の本来の実力かと見直しました。

　走りさえよければ造形も中々ですし、良い物を拾えたと思います。

名鉄パノラマカーのジャンク車を入線させる

　今回も名鉄ネタですが、こちらは故郷の中古屋での戦利品です。
　TOMIX名鉄パノラマカーのジャンク品。

　現行のHG仕様にはさすがに見劣りしますが前のユーザーの手で最低限の色刺しがされています。
　余程見苦しくなければ前のユーザーの愛情を感じさせる部分であるので、個人的にはまずここで好印象を感じたりします。
　モデルそのものに精密感こそないのですが全体のフォルムの把握はしっかりしており運転する分には不満はありませんでした。

　今回のはどこがジャンクだったかというと色差しの問題と動力ユニットのガタつきの様です。
　このパノラマカー、初期型動力を使っているのですが努力賞物の「室内照明設置」がなされており白色LEDできれいに点灯します。
　が、初期型のユニットに無理やり取りつけていた事もあって屋根がやや斜めになり見苦しくなっていました。

　室内照明は魅力ではありますがここは涙を飲んでユニットを撤去して見た目の編成の統一感を優先しました。照明ユニットを撤去したら走りも前より滑らかになりましたし（笑）

　パノラマカーは私鉄特急電車の花形でもあり今回の入線でレイアウトの華やかさがより高まった気がします。これは次の運転会が楽しみになって来ました。

今月のジャンク編成・GMの名鉄5500系から

　今月のジャンクモデルから

　GMのキット組みと思われる名鉄5500系6連。
　本来この形式の場合「中間車が4両ある6連」というのは存在しないらしいそうです。
　2連・4連が基本で必ず途中に先頭車同士の連結があるらしいです。又聞きの知識ですが。

　ですがモデルで見る限り編成美という点ではこちらの方がきれいに見えますし、私自身あまり気にしていません。
　最近のジャンク車と異なりこちらの編成の動力はスローもよく効くスムーズなものでそこそこ走りを楽しめるレベルでした。

　車体についてはこれまた「一生懸命作りました」感が満点で個人的には好感を持ちました。
　最近の完成品の隙がない代わりにどこか取り澄ましたような印象と比べれば多少可愛げがあるとも言えます（笑）

　余談ですが5500系のGM仕様は以前に帯付きの二連を入線させています。
　同形の豊橋鉄道への譲渡車もごく最近鉄コレでリリースされていますが、中古やジャンクとはいえ、限られた私鉄のこれまた限られた同形式のモデルが並ぶというのは何か因縁めいた気がします。

　そんな訳で近々名鉄メインで自宅運転会でもしてみようかと（笑）

新幹線開業50周年ネタ8「新幹線の思い出ばなし」

　さて、新幹線、それも0系に関する話をメインであるこちらばかりかサブのブログでも特集みたいな扱いで書いてきましたが、ここらで総まとめしようかと思います。
　今回は新幹線自体にかかわる思い出から。

　実を言いますと東北出身の悲しさと言いますか私自身は0系新幹線に乗車したことは一度しかありません。
　昭和53年頃に家族に名古屋へ行く用事があり、それに付き合って乗車した時が最初で最後（尤も一往復ですから実質2回ｗ）だったりします。
　次に乗った時はいきなり300系ののぞみでしたからあまりに変わりすぎですｗ

　それ以前は私が乗った中では一番早い乗り物でも485系の時速120キロが最速でしたから時速200キロ以上で走行する新幹線の車窓風景は相当に新鮮でした。
　東海道新幹線の特徴と言いますか、都会風景、山中風景、海岸線や工場地帯と言った風景の切り替わりの激しさもこの場合印象的だったのを思い出します。
　意識的に山の中を選んで走っている東北新幹線にはこうした変転の楽しみはほとんどありません（ただ、市街地では高架が無闇に高い事が多いので見晴らしはいいのですが）

　その名古屋の三越で買ってもらったのが当時出たばかりだった「エンドウのEF58」というのも忘れ難い思い出です（新幹線のはなしなのに唐突にEF58汗）
　まあ、あの頃は新幹線が開通どころか、博多まで延伸してからですら5年近く経過していましたから「シンカンセンを珍しがる」なんてのは相当な田舎者しかいなかったはずです（つまり私）
　そんな訳でこのノーズの新幹線で私が馴染みがあったのは99％「東北新幹線の200系」という事になります。思えばこちらも開通から32年経っています。
　こちらについては少なくとも10年以上は帰省の足としての付き合いなので馴染みを通り越して「殆ど空気みたいな存在」だったのですが。

　当時は大晦日の仕事が終わるとその足で電車を乗り継ぎ最終の新幹線で故郷に帰るというのがルーチンでした。
　帰省のときはただでさえ土産やら何やらで荷物の化け物状態だったのにどうかすると途中、秋葉原で買ったビデオデッキ一式を持ち込んだ事すらありますから旅の感動もへったくれもありません。
　「ただの荷物運搬人が間違って指定席に座っている」かの如き状態でした。
　しかも当時国民の半分近くが「紅白歌合戦」かその裏の「大型時代劇」を観ている筈の時間帯に真っ暗な車窓風景に囲まれつつむっつりと座席に収まっている「侘しさと帰省時特有の高揚感」がいっしょくたになった感覚は今ではあまり味わえないものだったと思います。

　当時から「高くてまずくてくつろげない」の三拍子が揃った今は亡き「ビュッフェ」の印象も今となっては鮮烈です。
　その200系も東北新幹線では今は見られなくなりました。

　とにかく客として乗る頻度だけは無闇に多かったですからその立場で新幹線を語る事は出来るのですが前回書いた様に趣味の対象として新幹線をとらえる感覚は私自身は希薄です。
　それはE1、E2、今のE5に至るまであまり変わっていなかったりします。最終近い電車に乗ってばかりで車窓風景をあまり楽しんでいないという要素も大きいのでしょう。
　故郷でずいぶん乗せられたキハ20系とかオハ47とかはあれだけ不便な車両だったのに趣味性を伴う思い出が多いのとは対照的です。

　0系に話を戻しますと
　初期型大窓車ながら0系の車内に再会できたのは数年前に鉄道博物館に先頭車が展示された時になります。
　30年近いブランクがあったにもかかわらず車内に一種の懐かしさを感じたのはやはり最初に乗った時の印象の鮮烈さがあったからでしょう。

　（200系を1両も持っていないので今回の写真はすべて0系で代用しました汗）