NEW6870アルテグラDi2！

ほぼ想定通りの形です。










http://www.cyclinside.com/Technews/Biciclette/Componenti/Shimano-2014+-Ultegra-Di2-a-11-velocità+-Eccolo.html

デュラと同じように様々なセッティングが変更できるようです。

あっちはシルバー×ブラックのツートン、こっちはほぼブラック一色。こちらの方が似合うバイクも結構あるんじゃないでしょうか？　

変速的にはほぼ差がないというのが電動シフト使用者の感想です。新型でもあまり差はないと思われます。さらにブレーキも新型になれば、新アルテグラはひょっとするとデュラよりも実戦的な位置づけに掛け上げる可能性もあります。

今年はプロでさえも新旧デュラがまぜこぜになって使用されている不思議な状況です。予算もあるんでしょうが、納得してこれ以上は要らないという判断もあったりするのでしょう。その判断の中に新アルテグラが入る日も遠くないかもしれませんね。

ウィリエール・チェントウノシリーズにエアロモデル追加

ウィリエール・チェントウノエアー

フラッグシップモデルこそゼロ・セッテに譲りましたが、ウィリエール随一のバリエーションの豊富さで同社を代表するモデルと言って言いチェントウノシリーズ。今回はそこに流行のエアロロードモデルが加わるようです。



















ディスクブレーキモデルも開発中……、
http://www.cyclinside.com/Technews/Biciclette/Corsa/Wilier-Triestina+-Arriva-la-Cento1-Air+-Favolosa-in-ogni-situazione+-Anche-a-disco.html

エアロ的な仕事は今まではインペリアーレが担っていたのですが、このエアーはその上位機種と考えて良いかと。後ろ三角、特にシート集合部などはインペリアーレ技術を垣間見る事が出来ます。前三角はチェントウノSRっぽいですね。

もちろんチューブのリヤ側をすとんと切り落としたような形状は、流行のカムテール理論に基づいたものでしょう。今や猫も杓子もカムテールです（笑）。UCIの規約上、現状ではこれがベストということなんでしょうね。

ブレーキは完全に従来通りです。位置も変わりません。ダイレクトマウントでもないようです。ここは同郷のカンパを外すことは出来ないからでしょうか？　カンパのブレーキはやはり良いですし、サードパーティで軽量なモデルもやはり普通のマウント以外はありませんし。オリジナルもそれなりにリスクがありますから。その次の世代であるディスクまで行けば、もっと自由に設計することも可能なんでしょうけど……。難しいところです。

フロントフォークはフレームとのマッチングをかなり意識した形状です。ピナレロ・ドグマも似たような形状を取っています。裏側からフロントフォークとダウンチューブを繋ぐようなグラフィックは新しいです。……普通では見ることはできないでしょうけど（苦笑）。江戸っ子の粋みたいな感じです。本当はダウンチューブをフロントホイールに沿うくらいにしたいのでしょうが、そこはUCIのルールが阻むのでしょう。でもシートチューブとシートステーをかなりリヤホイールに近づけていますから、トータルでの空力性能向上は期待できるかと。

エアロロードが多くなってきてから、シートクランプもオリジナルで起伏がないモデルが増えてきました。ちゃんと固定してくれるならとてもうれしい仕様です。

あ、さて、さて、さてさてさて、

ふーん、ふーん、ふーん……、















http://www.kochamrowery.pl/2013/06/shimano-st-r785-i-br-r785-mamy.html



こうやってすっきりとした絵ででてくると、ますます7800に似ていますね。私は7800が大好きだったのでうれしいことでもあるんですが。

スラムほど頭がファッティーな感じでもないですね。どんなバイクに取り付けても違和感はなさそうです。



↑カヴェンディッシュのバイク
http://www.bikerumor.com/2013/06/28/mark-cavendish-to-run-sram-hydro-road-rim-brakes-for-tour/

しかしスラムはディスクではないですけど、油圧ブレーキをツールに投入していてこのジャンルにおいては一歩先んじている状況です。こういうのは性能ももちろん必要ですが、印象に残ることも重要ですからやはり他社に先んじたいという思いがあるのでしょう。

実は同じ油圧でもキャリパーとディスクはマスター側の意味合いが異なります。双方ともフルードを押し出すポンプであるということは差はないのですが、キャリパーはあくまでブレーキパッド部で熱が処理されるのでフルードの膨張をあまり考えなくてもよく、ディスクはパッド→ピストン→フルードと熱が伝わるためリザーバータンクなどの膨張対策をとらなくてはなりませんから。しかしシマノ、スラムともに同じマスターを使用するようです。ディスク用に合わせて、大は小を兼ねるという形にするみたいですね。







http://www.cyclinside.com/Technews/Biciclette/Componenti/Shimano-2014+-ecco-i-freni-a-disco-per-bici-da-corsa+-È-il-momento-della-svolta+.html

ここに出ているデータだと、結構重量があります。トータルで2861グラム（ホイール含む）ですか……。まあ最上級モデルということでもないので、まだまだこれからですね。

さて、この次はどんなのがやってきますかね？

2014 コルナゴ・CXゼロシリーズ登場！

コルナゴのCX1がモデルチェンジを行いました。

コルナゴ・CXゼロ

ディスクブレーキモデルもラインナップに加えています。コルナゴはディスクロードにかなり積極的です！

そして遂にコルナゴもプレスフィットBBを採用です！！！












https://www.facebook.com/Colnago
http://www.colnago.com/cx-zero/

このモデルの前作となるCX-1はコルナゴ初のインテグラルヘッド採用モデルで、色々な意味で意欲的なモデルでした。今回もスレッドBBからプレスフィットタイプへの尖兵となりました。面白いですね。

今回のモデルチェンジにあたり、コルナゴは名作ロードC40のエッセンスをCXゼロに込めたようです。どちらかと言えば細身で快適なバイクを目指したようですね。

確かにC59などとは一線を画するほと細身に絞ったシートステーに、リヤエンド間近で曲げているチェーンステー、27.2ミリ径シートポストなどの狙いは明らかです。シート集合部もトップチューブとの交点をずらしてあります。さらにタイヤも25Cが標準想定らしいので、かなり面白いことになっていそうです。とはいえそこはコルナゴ、剛性と安定性は確保していることでしょう。

CXゼロのディスクブレーキは機械式です。それでも高い制動力をもっていることは間違いないかと。

ピュアレーシングではなく、今までのコルナゴとはちょっと毛色が異なるようです。さて、どんなバイクなんでしょう？

2014 FSA・Kフォースライト新クランクセット

ブラックとホワイトはただの色違いみたいです。でもこの2色ほとんどのバイクとのマッチングが可能でしょう。

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http://road.cc/content/news/85974-fsa-reveal-k-force-light-compact-bb386evo-chainset
http://www.bikerumor.com/2013/06/26/fsa-goes-asymmetric-with-new-k-force-light-bb386-evo/?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+BikeRumor+(Bike+Rumor+RSS)

■スペック
●クランク　中空カーボン
●チェーンリング　ABSチェーンリング（鍛造7075アルミ削り出し成形）11速対応　 46×36、50×34、52×36、53×39T
●対応BB　BB386EVO
●重量 584グラム

なかなか前衛的なデザインですが、私は気に入っています。現在のカーボンフレームには大体似合うのではないでしょうか？

しかしシマノと同じ、4アーム、不等ピッチという要素を持つにも関わらず、まったく印象が違います。面白いですね。まあ、4アームといってもクランク部の裏側にもう一つボルトがあるようなので、カンパ式5アームとも解釈して良いのかも知れません。PCDも同一ライン上にないという、どこまでもオリジナルを追求した製品です。

BBは386EVO。FSAが推進しているというのもあるのでしょうが、ほとんどの規格に対応するので、サードパーティであるFSAにはラインナップを増やさなくてよいメリットがあります。これは大きいでしょう。

昔からのクランクメーカーが勢いを無くしている中、FSAのがんばりは高く評価されて良いでしょう。デザイン的にもアクセントになるので、バイクの差別化にもなりそうです。