ライトラインを見る（後編）

さて快調な出だしのようですが、その理由の一つは「ダンピング」でしょう。
全区間400円、ゆいの杜からで350円という運賃水準は、ベルモールや宇都宮駅周辺に出る際の抵抗感も少ない水準です。往復1000円未満ですから。駅西へのバス代を入れても1100～1200円です。（余談ですが追越駅となる平石とグリーンスタジアム前は乗り換えを想定したのか下車しても同一方向だと運賃は通算されますね。どのくらいの時間まで許容されるかは不明ですが。

一方これまでのバスは700円前後、要は倍近かったわけで、駅西への直通を踏まえても割高です。手近なロードサイドも多く、そこで済ませてしまうのでしょうし。ただそのダンピングの原資は事実上税金ですから、利用を増やして回収して税金負担を減らそうとすると、輸送力不足がさらに加速、と難題です。

そして避けては通れない公共の負担部分がどうなのか。建設費がその太宗ですが、新設軌道だけあってかなりリッチな仕様です。鬼怒川越えの区間に加え、平石とゆいの杜にある併用軌道と専用軌道の間の出入りが立体交差になっているなど設備投資もかなり太いです。他都市のように信号制御でないのを見ると、やはりバス専用道ではいけなかったのか、という思いはぬぐえません。上記の「ダンピング」とあわせて公共の負担はどれだけになるのか。

もちろん公共交通に完全な独算制は求め得ませんが、歳入は無限ではなく一定であり、そこから交通だけでなく社会保障、福祉、教育、公共インフラとあらゆるジャンルへの歳出が求められていますし、どれも必要性が高いです。ですから交通への支出が適切なのかどうか。湯水のようにつぎ込めばそりゃ良いもの、満足度の高いものが出来ますが、他のジャンルを犠牲にしてまで完璧を求めていいのか。他のジャンルを充足するために「そこそこ」で妥協する必要もあるのです。

さて、軌道優先の信号などのおかげでスムーズに進める反面、電車優先で道路側を全方向停止にしてしまう運用が清原地区で見られます。センターリザベーションの宿命で歩道から横断歩道でアクセスしないといけないのに、早い段階から横断歩道も赤信号になるので、渡れません。道路側が解除されるのは電車が電停を発車してからであり、そこまで道路交通を抑止するというのもおかしいでしょう。今後の増発時に大変なことになります。サイドリザベーションの区間でも横断する通りの前後に上下電停が振り分けられているケースでは、必ず横断が必要ですから。

これに絡んで、トランジットセンターでの乗り継ぎにも影響するわけで、芳賀町工業団地管理センターのほうは横断歩道を2回通過となるので、結構時間を食います。バスとの接続はそれを踏まえているのでしょうか。バスをトランジットセンター内に入れるのは便利なように見えて、構内の取り回しに時間を喰うのも問題です。

あとは車両にも問題点が。車内で目立つモニターには次の停留所などの案内は出ません。広告だけです。これは不便です。
またユニバーサルデザイン対応は当然と思いきや、これがダメダメです。
前後の運転台直後がフリースペースとしていますが、ここは乗降に使うスペースです。また中間車に1ヶ所フリースペースがありますが、下り方を向いて左側のドアの対面のみです。ですから相対式が多い同線においては上り電車だとここへ車椅子やベビーカーがアクセスするのは困難です。

実際家族連れで試乗、というケースが多かった休日、ベビーカーや車椅子が複数台乗車して運転台直後の出入り口を塞ぐとか、乗れずに見送るとか、けっこう弊害が出ていました。ドアを左右対称に設けてその直後に片側でいいからフリースペースを置くのがベストですが、それをするとただでさえ少ない座席定員がさらに減りますし、バスの座席定員を割り込んでしまいLRTにする意味が大きく損なわれます。また座席部が微妙に通路より上がっており、座席を撤去したとしても車椅子などのスペースにするには段差が発生するので、安直な座席撤去も簡単には出来ないのが現状です。そうそう、車両に関して言えば目立つところにモニターはありますが流すのは広告で、次の停留所などの案内は流れません。どうせ通勤客が太宗という割り切りなんでしょうが。

このあたりはLRTでなんとか成立させようとして、座席定員をユニバーサルデザインに優先したきらいが強いですね。こうした姑息な手法は、専用軌道における本来は新設不可能なはずの「踏切」が存在することにも表れており、そこだけ併用軌道としてクリアしているため、警報機や遮断機が置けず、点滅する注意標識という安全面でも非常に中途半端な（イレギュラーな）設備になっています。

併用軌道も実質片側1車線としているのみならず、電停設備が張り出すため、道路側では駐停車が全くできない幅員になっている箇所があります。人の乗降や引っ越しその他での貨物の積み下ろしとか、全く対応できません。このあたりはクルマの停車を否定する軌道系至上主義者が多いですが、マグロのように泳ぎ続けるのではなく、止まるのが前提ということが分かっていないだけであり、交通というツールではなく、電車ごっこを目的化した格好です。

今回は休日の午前中に試乗したのですが、昼前には収拾がつかない状態になっており、早めか遅めにするしかないでしょうね。試乗どころか乗れるかも怪しい状況です。平日の様子も見てみたいのですが、いつになることやら。偶然担当が変わったことで宇都宮への出張が実現しそうなんですが、朝の様子をきちんと見たら仕事に間に合わないわけで、なかなか難しいです。

ライトラインを見る（前編）

宇都宮のライトラインが開業しました。第二次大戦敗戦から間もない1948年に開業した富山地鉄高岡軌道線（のちの加越能鉄道、今の万葉線）以来75年ぶりに新しい都市で開業した新規軌道線です。まあクルマ社会の宇都宮で需要あるの？という人も多いでしょうが、クルマ社会ゆえの悩みへの対応という面もあっての開業です。

宇都宮で路面電車を作るなら、JR駅と東武駅の間の大通り、というのが普通の考えですが、ある意味場末の東口から鬼怒川を越えて清原、そして芳賀町に入って工業団地へ、という区間から開業したのは、工業団地への流動が目的という大義名分があるからです。専用軌道のみならず、鬼怒川に専用橋梁を架けてまで大どころの工業団地を縫って進み、最後は一大需要者であるホンダの事業所前が終点とある意味分かりやすい路線です。

開業景気というか試乗ブームが続いており、普段着の姿になるまでには時間がかかりそうですが、一方で問題も見えてきています。幸い「輸送力不足」側の問題であり、今回は暫定開業で本格開業を控えているので、そこで改善される事象もあるでしょうから、まずそれを待つ必要があります。

「輸送力不足」という意味では、LRTという交通モード自体が実はキャパが小さく、汎用性もないことからバスの輸送力にも実際及ばないわけで、足元の状況はバスを再編してLRTだけにしたことも問題を加速させている格好です。
その意味では「日本初の本格LRT」のタイトルに酔ってしまい、あらゆる規格、スペックが不足気味というのも問題であり、日本初の信用乗車（ICカードのみ）という話も、車内で移動というのが困難という状況を早いうちに見つけたからでしょう。

LRTということで最高速度もHRTのように100㎞という感じにはいきません。暫定開業では安全を見ての40㎞ということもあり安定感ある快適な走りですが、速度を向上したらLRVがスピードを上げる福井鉄道やえちぜん鉄道のように飛び跳ねるリスクはあります。もちろん新規開業で軌道敷きも新しいですが、後述する理由もあってコンクリート舗装された併用軌道区間が想像以上に長かったです。

速達性をカバーすべく平石とグリーンスタジアム前で追い越しが可能という路面電車では前代未聞のスペックですが、ややもすると小一時間かかる普通便は速度を上げても40分台と遅いです。急行運転で短縮したとしても、追い抜いた瞬間に抜かれる列車は「戦力外」になるわけで、最大の需要区間が全線通しという特殊な利用形態ゆえに、急行運転の続行で有効列車を増やすしかないようです。あるいはオール各停とするかです。

実際に平日朝は早くも「積み残し」が発生しているようで、定刻で48分という全線を立って過ごすというのはさすがに嫌われるようで、次発待ちも目立っているようです。その意味ではバスの3倍という編成定員が喧伝されていますが、着席定員比では同レベルであり、自家用車も含めて座っての通勤が出来なくなることは大きな問題です。それこそ宇都宮駅から30～40分程度でややもすれば立つしかない（とくに復路は途中から座れないでしょう）、という通勤条件の工業団地の求人が応募を集めるかどうか。

これは暫定ダイヤだけと信じたいですが、宇都宮駅東口発は6時半から8時半にかけてがピークで平均8分間隔といったところ。終点の芳賀・高根沢工業団地で見ると、7時半前から9時15分頃となるわけで、就業時間帯がどうなのかが見えませんが、一般的な事業所であれば8時から8時半の始業ですから、電停に着いて構内に入り、着替えて現場入りする、という時間を考えると、8時始業であれば6時台に乗らないと話になりません。というか事務職の標準的な始業である9時を考えても朝ピーク時の1/4は戦力外になるわけですが。

逆に退勤時のダイヤを見ると、芳賀・高根沢工業団地発で17時台中盤から18時台とピーク時が短くなっています。
これ、17時から18時には終業という前提でないと厳しいわけで、現場でも軽い残業はあるでしょうし、事務職だとさらにあり得る話で、手薄に感じます。特に18時台終盤から平石止め（入庫）が1本おきに入り、19時台は実質20分ヘッドですから。
イメージ的に一般的な就労時間に対してピークの設定が1時間短い労働時間で成立する感じです。ホンダが1日の就労時間を短くしている（休日は少ない）といった変則的な勤務体系ならわかりますが。またホンダが採用しているかは不明ですが、交替勤務への対応はほとんどない感じです。深夜勤に入る時のみクルマで通勤、なんて対応なんでしょうかね。

聞こえてくる現状を踏まえると、全区間を乗り通すホンダの需要を分離しないと他の事業所から苦情が出るでしょう。
優等列車というよりも抜かないが無停車、という「ホンダライナー」的な存在が必要です。こうしてみると輸送力不足の側に振っている感じですが、一方で増発余力はあるのか。なんかポーアイ二期の事業所需要でパンクしたポートライナーのように、バスで相当数をフォローする、という事態になりかねません。あるいは全廃したはずのホンダの企業バスの復活も迫られるかもしれません。通勤輸送以外に出張者や顧客、ベンダーの訪問もあるわけで、小一時間立ってきてください、となるのはどうでしょうか。

土休日も結構難物で、ベルモールの需要が結構ありますね。試乗がてらベルモールという需要が大勢でしょうが、定着を目指すべきところ、定着したら輸送力不足が迫ります。意外と堅調に見えたのはゆいの杜で、ヲタや家族連れの試乗と違い、試乗でしょうが住民が使ってみました、という感じの利用が目立ちました。

見えてくる様々な闇と暗い将来

駅弁の食中毒事故、保健所が営業禁止処分を下しました。一般的に食中毒を出したら数日レベルの営業停止処分というのが相場ですが、禁止とは重いですね。ただ保健所のコメントとして衛生体制を再構築するという趣旨になっており、一定の対応終了時点で再開は可能なんでしょう。

とはいえ名の通った駅弁屋だけに信用失墜の影響は大きいでしょう。八戸駅を始めとする構内営業の継続も微妙です。いわんや東京駅などへの輸送駅弁として認められることはしばらくないのでは。前にも言及しましたが、駅弁による大規模な食中毒は実はあまり事例が無いわけで、JR化以降では皆無のはずです。構内営業についての基準が厳しい昨今、JR側が構内営業の再開を認めるかどうか。駅売りは八戸と新函館北斗ですが、後者は函館の業者も入っている「ダブルトラッキング」ですし、八戸は途中駅化しており需要がそこまで大きくないでしょうから、系列会社の弁当、あるいは系列コンビニに任せてしまうという可能性もあります。

デパ弁などの駅弁大会に与えた影響も大きいわけで、昔から開催しているデパートはともかく、多くの「駅弁大会」は歴史が浅く、この手のリスクに晒された経験が無いわけです。風評被害とも言い切れないような忌避が発生することで、これまでの集客の目玉がそうでなくなるわけで、こうした遠隔地販売に頼ってきた各地の業者にとっては青天の霹靂ともいえる事態でしょう。
また今回被害者を出した弁当の中には新幹線をデザインした容器に入った弁当も含まれており、相対的に体力や耐性のない子供も被害に遭っていますから、子供に一つ買って、というような層も躊躇することになるでしょう。

今回の事故は駅弁大会への出荷のため、内製では賄いきれない数の注文を受けたことで、米飯を外注したことが原因のようです。ですから特定のロットで、しかし多岐に亘る販路で発生したようです。被害者の証言でも米飯に糸を引くなどの異常があったという話が集中しており、そうなると海鮮という痛みやすい食材ではない原因となるわけで、しかしご飯が入っていない駅弁はまず無いわけですから、いよいよ駅弁に対する信用を棄損する方向になります。

まあ自社でコントロールできない外注のリスクというか怖さを見せつけられた格好ですが、一般的には温度管理などの品質管理で失敗するような会社があるというのも信じがたいわけです。指定した温度での納入をしていなかったとのことですが、ひょっとしたら弁当用の納入会社ではなく、社食や学食といった給食施設のようにすぐに消費する（＝時間の経過を考慮する必要性が低い）事業所への納入を専らにしている業者だったのではないでしょうか。そういうケースだと温かいままでの納入が求められるケースも少なくないわけで、今回駅弁屋が外注先をどう選定したのかも原因究明に必要でしょう。

あとはやはりこうした「輸送駅弁」の消費期限の問題でしょう。
前日調製、納品で翌日にスーパーに並ぶという話ですが、スーパーで陳列されるのは冷蔵ケースではなく常温の（もちろん空調は効いていますが）ワゴンというのが一般的なスタイルです。前日に作られて、当日は最大で半日間常温の状態に置かれてもなお大丈夫というのはどうなのか。本件のような海鮮系であれば尚更です。スーパーとかでは前日に作られて常温状態で売られている海鮮丼なんて見たことないですよね。

このあたりはネットメディアでもおなじみの駅弁ライターと呼ばれる人たちはどう説明してくれるんでしょうか。
駅弁屋の取材もしているケースもあるわけですが（今回の駅弁屋もちょっと前に記事になってましたね）、「日持ちのする駅弁」の秘密に迫る、なんて記事にはとんと出会ったことがありません。

ご都合主義に何回も騙される国民

パート従業員が労働時間を調整する（抑える）いわゆる「年収の壁」問題で、もっと働けるようにと補助金などで促す方向性を打ち出したことが報じられています。就労意欲を削ぐとか言われていますが、そもそも共稼ぎでようやく暮らしていける、という社会に成り下がったことを嘆くべきであり、家族全員死ぬまで働け、という「一億総活躍」の総仕上げです。

「年収の壁」で手取りが減ると言いますが、扶養を外れてもさらに所得が増えれば手取りの絶対額は増えます。単位時間当たりの収入は減るとはいっても、絶対額の増加は何物にも代えがたいものです。しかも社会保障などの恩恵を受けられるわけで、要は不要を外れて働いた方が最終的には得だよ、という当たり前の事実がなぜ出てこないのか。

噴飯ものなのは、今回の「出し物」が人手不足対策と銘打っていること。「年収の壁」がなくなってパートがより長く働くようになったら、確かに一部の不足する労働時間は埋まりますが、マクロで見たら誰かの雇用を奪うことに他なりません。労働時間の総和は増えませんから。同じパイを食い合うだけの話なのに、皆が得するような幻想を振りまく意図は何なのか。デフレを通じて労働分配が激減して、1人あたりでは事実上途上国レベルの所得になってしまったように、気が付けば更なる転落が懸念されます。

人手不足の原因は低い賃金水準でもあるわけで、賃上げは消費者の所得水準の向上に直結しますから、物価上昇に耐性を持つ方向に働きます。それだと搾取できないから、途上国から労働力を移入して賃金の上昇を抑えようとしているのが足下の政策であり、これだと物価高に賃金が付いていかず、一億総貧乏になります。

そもそも不況時に何を言っていたか。いま「年収の壁」だなんだと言っている政治家、産業界、提灯持ちメディアやヒョーロンカは。労働時間を短縮して（賃金を下げて）労働人口を増やすワークシェアリングとか言っていましたよね。労働人口、労働力を増やすには1人あたりの労働時間を短くすべし、といっていたのに、こんどは長くすれば労働人口、労働力が増えるんですか。ご都合主義というか、ここまで矛盾した言辞は恥ずかしくないのか。そして懲りずに騙される国民もいい加減賢くなってほしいものです。

不合理な制限が招く衰退

高速バス、都市間バスはメインとなる都市間流動をターゲットにして途中停車がほとんどないケースが多いですが、中には途中停留所を設けるケースもあります。ただそうしたケースもどちらかのターミナルとの間の流動が対象で、途中停留所同士の利用はできないケースが多々あります。

それでも利用者が減少してあらゆる需要をターゲットにするしかないとばかりに一般路線バスのようにどこからでも乗降できる、というケースも増えています。また北海道中央バスの高速バス（都市間バス）のように札幌近郊を除き当初から区間利用が可能なケースもあります。以前高速いわない号を利用した際、岩内ターミナルの段階で結構乗っているな、と思ったら、岩内市街地でそこそこ降りてしまっており驚いた経験もあります。（まあ入れ替わりに乗降が相次ぎ効率よく輸送していましたが）

ところが中には「妙な規制」があるケースもあります。基本乗降可能なのに、特定の区間だけ利用できないケース。大都市近郊をターゲットにしたクローズドドアでもなく、なんでかな、と思うケースです。これ、今月末で多くの路線が廃止になる夕鉄バスであるわけで、しかも最近その規制が始まったのですからわかりません。
並行路線との絡みかと思ったんですが、最近利用した路線では制限が解けた区間でも引き続き並行しているわけで、なんでこの区間だけ、と思うのですが、どうも特定の自治体絡みで、補助金交付の関係でその自治体での利用はできないらしい、という「噂」を聞いたこともあります。

鉄道廃止にあたり、並行道路に高速バスや都市間バスが走るケースは少なくないですが、それを代替バスとして活用するケースはまだまだ少ないようです。それで一般路線バスを別途設定するというのも需要を考えたら無駄であり、遠からずバスも無くなるという憂き目に遭うケースです。その意味では高速バス、都市間バスもあわせて地域の公共交通として活用すべきです。

一定の需要がある高速バス、都市間バスのお相伴に与れれば、それ単独ではバス路線の維持も難しいような地方交通の維持も可能です。そうした流動はそんなに多くないですから、都市間輸送の妨げにもならないでしょうし。
全国的に見ても、こうした活用が出来ればかなり便利になるのに、と思うケースは少なくありませんから。