旧型Vmax キャブレター ジェット交換＆エアファンネル考察

０６モデルで、純正マフラーを加工したので、セッティングを変更しました。



キャブレターボディの水平を狂わしたくないので、通常のジェット交換であれば、連結を外さず、フロート室のみを分解し、各ジェット交換と油面調整を行なっています。




右側が、組み込まれていたスロージェットで、左側が、部品で注文すると出荷されれる部品です。逆車各年式、国内仕様を問わず番手は違いますが、部品番号の種類は同じです。ただ、キャブレター自体に入っている部品については、初期型～２００５年までは、左側、国内仕様と０６～０７モデルは、右側のパーツが使用されていることが多いようです。国内仕様を販売している時期に、ヤマハサービスに問い合わせを行なったことがあったのですが、番手が同じであれば、形が違っても問題ありませんとの返答でした。実際には、形状が違いまた、ガソリンを吸い上げる位置が違うので、セッティングに影響が出ます。右側の方が位置が低いので、相対的にガソリンが薄くなります。左側に組みかえると、番手が同じでも濃くなります。今回は、０６モデルでしたので、スロージェット交換、油面調整、スローエアジェット交換、メインジェット交換を行い、パイロットスクリュー分解調整、同調調整を行いました。ただ、いままでの状態があまりよくなかったので、燃焼状態が安定していませんので、しばらく走ってから、状態を再チェックです。

先日のインテークの件ですが、一応再検証を行ないました。


キャブレターをエンジン側から見た写真で、上側が、パイロットスクリューで調整されるポートで、下側が、スロットルバルブを少し開けたときに機能するポートです。


キャブレターを。エアクリーナー側から見た写真ですが、スロットルバルブを気持ち開けると丸印のポートより、ガソリンが吐出されますが、開けていくと吐出が止まります。

最初に、キャブレターボディのみを戻し、ダイヤフラムが無い状態で始動しました。チョーク系統は、別通路なので、ダイヤフラムが無くても機能します。エンジンを始動し、アイドリングを行い、スロットルバルブを開くと、少し回転が上がりますが、開けすぎるポートからのガソリンの吐出が止まり、メイン系に移行できないので、エンジンがストールします。


ダイヤフラムを装着し、エアクリーナーボックス無しで、回転をあげた場合、途中でダイヤフラムが上がらなくなります。


エアクリーナー下部を装着し、ファンネルのみで、始動します。少しマシにはなりますが、回転が上がりづらいです。


エアクリーナー無しで、蓋を戻した状態だと、一応上まで、吹け上がります。蓋を戻す前に、簡易的にファンネルを２倍の長さにしてみたのですが、やはり、大気圧が掛かり過ぎる為、うまく吹け上がりませんでした。エアクリーナーボックス内が、大気圧より低い内圧になっていないと、作動が不安定になります。インテークの横に来ているホースは、フロート室のエアベントホースです。



ファンネルの長さを考えて見たのですが、新型の短い状態のファンネル端からバルブまでの長さを簡単に計算すると、約９０００回転で、脈動効果が最大になり、長い状態については、約６５００回転で脈動効果が最大なると思います。これは、切り替えポイントと最大出力回転数にあっていますので、計算式について間題は無いと思います。ちなみに旧型の長さを計算すると、約７０００回転で、脈動効果が最大となる予定ですが、国内仕様の最大出力回転数は、７０００回転なので、あっているとは思います。逆車の場合、最大出力回転数が９０００回転なので、ファンネルは、約９ｃｍほど短い方が、計算上は、脈動効果が最大となります。また、脈動波については、設定回転数の半分の回転数でも作用しますので、旧型の場合は、３５００～４０００付近で、一度出力の山が発生し、一度谷になり、再度出力が上昇します。旧型のショートファンネル化については、時間があれば、再度検証してみたいと思います。ただ、旧型については、切り替え機構が無いので、最高出力回転数に合わせた場合、低回転での出力が低下する恐れもあります。ダメなマフラーでよくあるのですが、最高出力はノーマルと同じか、少し落ちるのに、低中回転域が更に落ちていて、音だけ大きく、体感的に速くなったような気がするマフラーがあります。人間、音が大きいと速く感じることがあり、排気音や吸気音が大きいとごまかされることが多いと思うので、気をつけたいと思います。