ホリデーアクトパスで久留米バス暮らしseason2【4】2018年3月編

　冬から春へ。（花粉症ではない僕にとっては）お出かけシーズンの到来です。３月のホリデーアクトパスは、少しの遠出を中心に活躍してくれました。


　3月17日（土）は、JR九州「ダイヤ見直し」の日。ダイヤの変化を観察したその帰路、鳥栖から西鉄久留米まで10番のバスに乗って帰りました。
　郊外の乗客減に苦しむ構図は、JRも西鉄も西鉄バスも同じ。がらりと姿を変えてしまったJRのダイヤを見た直後だけに、バスの行く末も気になったのでした。バス代402円相当。


　翌3月18日（日）は、JRダイヤ見直しで唯一の明るい話題だった、日田彦山線筑前岩屋駅への代行バス乗り入れの現場へ。せっかくなので、同じく水害で大きな被害を受けた地域を走る、西鉄バス小石原線・宝珠山線にも乗ってきました。
　地形をまるごと変えてしまうような水害の跡に言葉もありませんでしたが、一方で観光客を待つ村の姿も印象的でした。バス代1,952円相当。


　3月24日（土）は、春を期に旅立つ友人の送別会のため、長門石町へ。90年代の幼い頃、北茂安町民だった僕にとって長門石は、スーパーもある、おもちゃ屋もある、ファミレスもある、とにかく北茂安にはないものがある町でした。
　区画整理とともに一気に開発されたニュータウンは、人口減少と高齢化が際立って進み、とうとう唯一のスーパーも撤退。往時の賑わいを知る者には、寂しい光景です。


　しかし十数年ぶりの焼き鳥・与作（最寄りバス停：40番長門石団地入口）は、地元人で満席。隣の八百屋さんは夜９時だというのに営業していて、団地の生活をがっちり支えている様子なのが頼もしかったです。
　土曜の終バスは22時台と早く、帰路はノンアルの友人に送ってもらいました。バス代255円相当。


　3月25日（日）は、昨年よりだいぶ早まった桜を愛でに、小頭町公園（最寄りバス停：３番他六ツ門）へと出かけました。久留米における都市型花見の代表的な名所、早い時間から大賑わいでした。
　月日が流れても、ワイワイできる元ボランティア仲間に感謝。バス代は334円相当。


　3月31日は、大牟田の世界遺産を巡りました。大牟田市内はバスの本数が少ない区間が多く、街歩きには一苦労。しかし高齢化の進む街で、バスはよく頼られていました。
　帰路には久留米市内でも利用して、バス代972円相当。

　その他、髪切りに行ったり寿司を食いに行ったりと、身近なお出かけにも活用。１ヶ月の利用相当額は２倍以上の、4,622円に達しました。
　気軽な小さな旅にも、ホリデーアクトパス！

2018年3月17日「ダイヤ見直し」の現場を行く…データイムの大牟田～鳥栖間

　JRグループ恒例の春のダイヤ改定。今年、JR九州だけは「ダイヤ見直し」と表現しました。その実「改正」と呼べる部分はほとんどなく、大幅減便、始発繰り下げ、終電繰り上げなど、利用者にとっては不便になる改変ばかりが目白押しです。
　しかもローカル線だけではなく、「都市圏」と呼ばれてきた区間も例外ではありません。私の住む久留米・筑後地域も、これまで馴染んできた都市型の分かりやすいダイヤは、過去のものとなりました。
　時刻表を見ていると、いろいろな懸念も沸いて来る内容。実際に現場を見てみようと、見直し初日、実際に乗って来てみました。


分断・半減・編成短縮…大ナタふるわれた大牟田～鳥栖間「区間快速」


　昨年、市政100年を迎えた大牟田にやって来ました。新幹線新大牟田駅開業後も、在来線の大牟田駅が市の代表駅として君臨しています。
　2011年の新幹線開業で在来線特急はほぼなくなったものの、代替に博多方面の快速を増発。１時間に２本の快速電車が、博多、小倉へと直通する体制が維持されてきました。この際普通電車は、１時間に１本へと削減されています。


　また大牟田駅には西鉄も乗り入れ、こちらも毎時２本の特急が天神へと直通しています。地域輸送に根差した各駅停車も、１時間に２本が健在です。


　今回のダイヤ見直しでは、在来線特急「有明」が、平日の朝上り１本を除いて全廃。通勤時間帯の快速電車も減少、博多から大牟田方面への終電も大幅に繰り上がることになりました。
　「ダイヤ見直し」と呼ぶだけあって、改悪となる点を詳細に記した告知が掲示してあります。放送でも、繰り返し案内されていました。


　「有明」削減とともに、在来線の特急回数券「有明２枚きっぷ」も廃止。改札上の掲示は、新大牟田発の新幹線回数券の広告に変わりました。
　駅の旅行センターも、3月30日をもって営業終了との案内放送が繰り返し流れています。いいことが、何もない…。


　そして、11時台～15時台の上り快速電車は、１時間に２本から１本に削減。16時台に至っては廃止になってしまいました。
　快速は、これまでの八代～銀水間の普通電車と統合され、八代～鳥栖間の「区間快速」という形になります。


　久留米駅12時台を基準に、快速と普通の運転区間を模式化すると、このような図になります。大牟田～羽犬塚と鳥栖～二日市間では、本数が2/3になってしまいました。


　この時間帯は普通電車も含めすべて鳥栖行きとなり、博多方面へは久留米始発の快速へ乗り換えが必須になりました。久留米～鳥栖間では、２系統の快速が雁行します。
　減便、分断に加え、快速がワンマン２両編成に短縮されたことも懸念でした。従来の快速は最低でも６両編成あり、１時間12両分あった快速の輸送力は、一気に1/6に減少となります。


　JRのホームに隣り合い、西鉄のホームが並びます。11時23分発・６両編成の特急（水都編成）は、半分程度の座席を埋めて発車していきました。
　大牟田から博多に行く場合であっても、西鉄で天神や薬院を回った方が早いというシーンが、今後多くなりそう。


　11時35分の区間快速・鳥栖行きが入ってきました。運行体系改変後、初の上り初列車となります。
　大牟田で待つ人はさほど多くありませんでしたが、車内はすでに、ほぼ満席の状態でした。大牟田からなら西鉄という「逃げ場」があるけど、荒尾以南からだとそうもいきません。

　瀬高、筑後船小屋、羽犬塚と、JRしか頼れない駅に停まる間にも、どんどん乗客は増えていきました。ただ「ぎっしり混雑」というほどではなく、編成前寄りになるほど余裕があります。博多へ買い物に行くには絶好の時間だけあり、どんな状況になるのか怖いもの見たさだったけど、思ったほどの混雑ではありませんでした。
　利用者にとっては快適だった、これまでの空いている快速電車も、民間企業JR九州としては許されるものではなかったようです。


　久留米駅に到着。ワンマン運転のため、詳細な乗り換え案内がないのは困りものです。せめてダイヤ見直し後２週間くらいは、案内係を乗せてもよかったのではないかと思います。
　これまで普通鳥栖行きが、久留米で博多方面に接続していたこともあってか、先を目指す乗客のほとんどが降りました。


　12時10分の久留米始発の快速電車は、橋を渡った４番乗り場に待機しています。乗り換え時間は５分あり、焦ることはありません。
　ただこの５分がそのまま、大牟田～博多間の到達時間が５分伸びたことにつながっています。


　これまた１時間に１本に減ってしまった、久留米～小倉間の直通快速。９両と、ゆとりある編成です。１時間後の小倉行きも６両編成で、極端な編成短縮はなく、安心しました。


　各駅では、博多方面への乗り換えには鳥栖駅でと案内しています。そこで１時間後の13時06分発・鳥栖行き区間快速で、鳥栖での接続状況を見てみました。
　久留米に到着した区間快速は、１時間前の列車よりも空いている感じ。今までが贅沢だったんだろうか…。


　鳥栖駅では２番ホームに到着。隣の１番ホームに久留米発の小倉行き快速が入って来るので、鳥栖まで来れば階段の上り下りなく乗り換えられます。
　ただホームには、すでに快速を待つ長蛇の列が。久留米からの乗客も多く、確実に席にありつくためには、久留米駅での乗り換えが吉です。階段の上り下りが辛い人ほど座りにくいという、あまり望ましくない采配になっていました。


　なお下り列車の場合は逆で、鳥栖だと６番線から２番線へ地下道経由の乗り換え。久留米駅では、ホーム上の乗り換えになります。下りも、階段昇降した人が席にありつけるという図式は同じ。うーむ、どうにかならないものか。
　効率化を図りつつも、運べないわけではないギリギリの線を見極めた快速の分断ダイヤ。しかし利用者にとって不便になったことは間違いなく、今後の利用者の判断が気になります。


普通と快速を１本化…なのに４両編成！？羽犬塚～福間「区間快速」

　久留米から北の区間でも、一部各駅停車化や系統分割など、快速に効率化のメスが入りました。
　従来通り、小倉まで通しで走る快速は１時間に１本となり、残り２本は区間快速に。しかも運転区間や停車駅のパターンがバラバラの、１時間サイクルダイヤになってしまいました。


　二日市まで各駅に停まる「区間快速」福間行きは、久留米～二日市間の快速と普通を１本にまとめた格好。新幹線開業前に見られた運行系統が、今回７年ぶりに復活です。


　12時25分発が４両編成なのには、びっくり仰天！快速と普通をまとめた分、乗客が集中するのは目に見えているのに、まして短縮とは…。
　久留米駅発車時点では、先発の快速から15分しか経っておらず、目だった混雑とはいえませんでしたが、大野城あたりではどんな状況になることやら。心配しながら見送りました。
　ただ１時間後の福間行き区間快速は７両編成で、この系統が４両と決まっているわけではなさそう。時間帯に応じて、きめ細かく編成を決めたようです。　


少なくとも12時、13時台は６両を維持 荒木～海老津「区間快速」


　海老津行き区間快速は、博多まで快速運転。博多から下って来た12時11分発荒木行きは、６両運転が維持されていてほっとしました。
　ただ博多駅で、赤間・小倉方面の区間快速とタッチの差で乗り継げないダイヤは、なんとかならなかったもんでしょうか。宗像や北九州が、遠のきました。


祝！「みずほ」久留米停車…喜べないし、喜んでもいない


　久留米駅にも、ダイヤ見直しのお知らせが。下り最終「有明」の廃止や、上り終電繰り上げは通勤客への影響が大きく、朱書きで強調されていました。
　唯一の明るい話題と言えそうなのが、「みずほ」の久留米駅停車です。ひとまずは臨時列車ですが、6月30日までは毎日運転と発表されており、定期列車に準ずる扱いになっています。


　記念すべき初列車は、鹿児島中央から上って来た、みずほ614号。鹿児島中央からの所要時間はわずか64分。「さくら」最速列車と比較して、２分の短縮です。


　久留米にとって目出度い話のような気もするのに、式典どころか、案内放送も一切なし。理由は、大阪方面で大した改善になっていないから…！？
　臨時列車で、かつ姫路に停車することもあって、実は久留米～新大阪間の所要時間は上り2時間55分、下り2時間52分と、直近の「さくら」と変わりありません。これで割高な「のぞみ」料金とあっては、あまり祝賀ムードにならないのも無理はないかも。
　この時間帯の大阪直通が増えた事自体は、喜ばしいことなんですけどね。




鳥栖駅にはこんなお知らせも

　鳥栖駅に目を転じると、乗り換え案内の一部が寂しいことに。


　久留米・大牟田・熊本方面の特急が、空白状態です。鹿児島本線の下り特急が全廃になった上、久大本線の特急も豪雨災害で運休中とあって、表示すべき列車が１本もなくなってしまいました。
　７月に予定されている久大本線の復旧後には、こちらも復活することでしょう。


　あまり大々的にPRされていなかっただけに、静かに終焉を迎えた変更も。これまで佐賀⇒博多方面の特急で行われた指定席開放（空いている指定席には、自由席券で座ってOK）が、昨日をもって取りやめとなりました。引き換えに、通勤時間帯の自由席が増やされています。


　というわけで「ダイヤ見直し」の観察は、鳥栖で終了。平日の様子は、出張の時にでも見てみたいと思います。
　鳥栖からは、路線バスで久留米へと帰りました。今日から西鉄は福岡都市圏で、深夜バスや100円バスのダイヤ・路線の見直しを実施します。ガラ空きの10番バスに乗っていると、こちらも安泰ではない気がしてきたのでした。

　ところで、悪いことばかりのような今回のダイヤ見直しの中でも、一筋の光明が見えてくるような「改善」が行われた区間があります。翌日、その現場を訪ねてみました。

西鉄久留米駅２階「エマックス・クルメ」リニューアル

　西鉄久留米駅内の商業施設「エマックス久留米」の２階が、３月１６日にリニューアルオープンしました。
　エマックスは1969年オープンの、西鉄の元祖駅ナカ施設。西鉄久留米駅の利用客減少が止まらない中、てこ入れが図られたのは嬉しいことです。さっそくオープン当日にお邪魔してみました。


　西鉄久留米駅の、立派な駅ビル。30万中核市の玄関にふさわしいターミナルビルです。減ったとはいえ、今も乗降客数は１日３万人以上を数えます。
　新幹線が通った今も、久留米を代表する駅はコチラです。
　

　今回のリニューアルでは、大々的に広告が打たれました。イメージキャラクターは「藤岡弘、」。仮面ライダーの「変身」にかけての起用です。
　これまでイメージキャラクターを務めてきたはずの擬人化キャラ「エマックスくん」は、引退なのか、一時的なお休みなのか。


　もっとも力の入っていた、中央改札口真正面のエントランスのリニューアル。ずいぶんこじゃれた雰囲気へとあか抜けして、なんだか天神みたいです。
　サイン類は駅全体で刷新され、4ヶ国語表記になりました。電車乗り場のピクトグラムから8000形電車が消えてしまったのは、ちょっと寂しい…


　これまでの中心だったアパレル店舗だけでなく、ドラッグストア「ココカラファイン」や、シューズショップ「ABCマート」が入ったのは嬉しいところ。
　いずれも駅周辺にはなかった業態で、駅回りで暮らす者としては便利になりました。


　そして５月下旬にはなんと、あのコーヒーチェーンが西鉄久留米に…！？ よりゆったりと、時間を過ごせる駅になりそうな予感です。
　思いのほか力の入ったリニューアルで、西鉄も久留米を重視していることが分かり、安心しました。今後は１階バスセンターの改良にも期待したいです！

株主優待乗車券利用で、小倉駅で途中下車するなら

　12月に出かけた、阿蘇・大分・下関の旅では当初、上記図のようなコースの株主優待乗車券を利用するつもりでした。しかし久留米駅で申し込んだところ、２つの理由でNGという回答に。
　１つ目の理由は前ページで紹介しましたが、株優だからこそNGだった、２つ目の理由とは…？


通常の切符で小倉駅で途中下車する場合の扱い

　略図だと上記のような路線図になりますが、小倉駅付近を詳しく書くと、以下の通りです。



　小倉駅は片道乗車券のルートから外れ、西小倉～小倉間は往復乗車になります。小倉駅で降りずに乗り通す場合には特例があり、西小倉～小倉間の運賃は不要です。
　もし小倉駅で途中下車するのであれば、西小倉駅で途中下車したものとして、西小倉～小倉間の運賃を別途精算することになります。今回、小倉で途中下車する予定だったので、小倉で特急券を分割するようなコースを組みました。


株優の特急券は、乗車券を発行した区間のみ発行可能…なので？

　JR九州の株主に、100株あたり１枚が進呈されるJR九州の鉄道株主優待券。１枚を利用すると、片道の乗車券に加え、同じ区間内の特急券（＋グリーン券）も半額になるというルールです。
　阿蘇～大分～西小倉～博多～久留米間の乗車券と同時に購入すれば、阿蘇～大分、大分～小倉、小倉～博多、博多～久留米間それぞれの特急券も半額で購入できる…と思ってました。


「矛盾」に対し、柔軟に扱ってもらえることに

　そう、僕の考えたコースでは西小倉～小倉間で、無割引の乗車券に株主優待割引の特急券をかぶせることになってしまうため、切符として成り立たないことになってしまうのです。

　JR九州の株主優待が始まってまだ１年足らず。どうやら初のケースだったようで、本社預かりで揉んでもらうことに。翌日、
　「西小倉～小倉間の無割引乗車券を同時購入する場合に限り、小倉までの株主優待割引の特急券を発行してよい」
　という回答を頂きました。おそらくは規則上明文化されたものではなく、柔軟に運用してくれたのだと思います。ありがとうございました！


　今回の２件の扱いに関しては、久留米駅でも時間をかけて対応して頂き、本社の方でも丁寧に扱って頂いたと思います。おかげさまで、楽しい旅ができました。この場を借りて、御礼申し上げます。

豊肥本線代行バス（肥後大津～阿蘇）は「開通扱い」ではない、そうです

　2017年12月に出かけた、阿蘇・大分・下関の旅では当初、上記図のような久留米発・久留米着の株主優待乗車券を利用するつもりでした。しかし久留米駅で申し込んだところ、２つの理由でNGという回答に。その理由、分かりますか…？

　１つ目は通常の乗車券でもNG、２つ目は株優だからこそNGになったものです。まずはその、１つ目。


通常、列車代行バスは「開通扱い」になる

　JRの鉄道路線が災害等で不通になった際、平行バス路線への振り替えや、列車代行バスの運行が行われることがあります。九州内でも現在、豪雨災害の影響で、日田彦山線・久大本線の日田～夜明～添田間においてバス代行輸送を実施中です。

　この際、代行輸送が始まった時点で、当該区間は「開通した」ものとして、切符を発売するのが通例です。日田彦山線・久大本線経由の切符も、問題なく発行できます。


豊肥本線・肥後大津～阿蘇間でも、実は代行バスが運行中

　熊本地震の影響で不通になっている、豊肥本線の肥後大津～阿蘇間でもバス代行輸送を実施中です。しかし時刻表では運行時刻を公表しておらず、JR九州のホームページにも掲載されていません。

　JR九州熊本支社のホームページでは公表されているものの、
・主に地元の学生利用のお客さまの通学支援のため運行しております。
・一般の方もご利用できますが、学生の優先利用をお願い致します。
　との注釈入り。平日こそ７往復が走るものの、土曜日は３往復になり、日曜日は運休というダイヤです。輸送力が充分でないゆえの扱いと思われます。




豊肥本線代行バスは「開通扱い」ではない

　もちろん通学客優先のバスに、ただの旅行者として乗るつもりはなく、平行する他社の路線バスを利用する予定でした。しかし乗らずとも、乗車券だけでも通しで買えれば、全区間で株優が適用になり安くすむので、発行してもらえないかと考えたのです。
　代行バスに関してはホームページにも、
・同区間を含む定期乗車券、回数乗車券、普通乗車券でご利用頂けます。
　と記載されており、通例通り代行バス区間を含む乗車券も発行できるものと理解していました。

　しかし駅でトライしてもらった結果は、NG。豊肥本線内（もしくは熊本支社管内？）であれば「開通」として切符を発券しているものの、それ以外の場所から発着する場合は「開通」とはみなさない運用なんだそうです。



ネット割引を活用して実害はほぼなし

　限られた運行になっている代行バスの状況を考えれば、やむを得ない措置。阿蘇の観光産業復興のためにも、１日も早い全線復旧を願うばかりです。
　切符を買えないとなれば仕方がないので、株優の乗車券は阿蘇～大分～小倉～久留米間のみ確保。久留米～熊本間は新幹線のネット早得で抑え、熊本～肥後大津間はICカードを利用しました。
　ネット早得も半額近い割引なので、実害はほぼゼロで済んだのは幸いでした。

　さてもう一つの理由は、次のページにて。