JRグループ恒例の春のダイヤ改定。今年、JR九州だけは「ダイヤ見直し」と表現しました。その実「改正」と呼べる部分はほとんどなく、大幅減便、始発繰り下げ、終電繰り上げなど、利用者にとっては不便になる改変ばかりが目白押しです。
しかもローカル線だけではなく、「都市圏」と呼ばれてきた区間も例外ではありません。私の住む久留米・筑後地域も、これまで馴染んできた都市型の分かりやすいダイヤは、過去のものとなりました。
時刻表を見ていると、いろいろな懸念も沸いて来る内容。実際に現場を見てみようと、見直し初日、実際に乗って来てみました。
分断・半減・編成短縮…大ナタふるわれた大牟田～鳥栖間「区間快速」
昨年、市政100年を迎えた大牟田にやって来ました。新幹線新大牟田駅開業後も、在来線の大牟田駅が市の代表駅として君臨しています。
2011年の新幹線開業で在来線特急はほぼなくなったものの、代替に博多方面の快速を増発。１時間に２本の快速電車が、博多、小倉へと直通する体制が維持されてきました。この際普通電車は、１時間に１本へと削減されています。
また大牟田駅には西鉄も乗り入れ、こちらも毎時２本の特急が天神へと直通しています。地域輸送に根差した各駅停車も、１時間に２本が健在です。
今回のダイヤ見直しでは、在来線特急「有明」が、平日の朝上り１本を除いて全廃。通勤時間帯の快速電車も減少、博多から大牟田方面への終電も大幅に繰り上がることになりました。
「ダイヤ見直し」と呼ぶだけあって、改悪となる点を詳細に記した告知が掲示してあります。放送でも、繰り返し案内されていました。
「有明」削減とともに、在来線の特急回数券「有明２枚きっぷ」も廃止。改札上の掲示は、新大牟田発の新幹線回数券の広告に変わりました。
駅の旅行センターも、3月30日をもって営業終了との案内放送が繰り返し流れています。いいことが、何もない…。
そして、11時台～15時台の上り快速電車は、１時間に２本から１本に削減。16時台に至っては廃止になってしまいました。
快速は、これまでの八代～銀水間の普通電車と統合され、八代～鳥栖間の「区間快速」という形になります。
久留米駅12時台を基準に、快速と普通の運転区間を模式化すると、このような図になります。大牟田～羽犬塚と鳥栖～二日市間では、本数が2/3になってしまいました。
この時間帯は普通電車も含めすべて鳥栖行きとなり、博多方面へは久留米始発の快速へ乗り換えが必須になりました。久留米～鳥栖間では、２系統の快速が雁行します。
減便、分断に加え、快速がワンマン２両編成に短縮されたことも懸念でした。従来の快速は最低でも６両編成あり、１時間12両分あった快速の輸送力は、一気に1/6に減少となります。
JRのホームに隣り合い、西鉄のホームが並びます。11時23分発・６両編成の特急（水都編成）は、半分程度の座席を埋めて発車していきました。
大牟田から博多に行く場合であっても、西鉄で天神や薬院を回った方が早いというシーンが、今後多くなりそう。
11時35分の区間快速・鳥栖行きが入ってきました。運行体系改変後、初の上り初列車となります。
大牟田で待つ人はさほど多くありませんでしたが、車内はすでに、ほぼ満席の状態でした。大牟田からなら西鉄という「逃げ場」があるけど、荒尾以南からだとそうもいきません。
瀬高、筑後船小屋、羽犬塚と、JRしか頼れない駅に停まる間にも、どんどん乗客は増えていきました。ただ「ぎっしり混雑」というほどではなく、編成前寄りになるほど余裕があります。博多へ買い物に行くには絶好の時間だけあり、どんな状況になるのか怖いもの見たさだったけど、思ったほどの混雑ではありませんでした。
利用者にとっては快適だった、これまでの空いている快速電車も、民間企業JR九州としては許されるものではなかったようです。
久留米駅に到着。ワンマン運転のため、詳細な乗り換え案内がないのは困りものです。せめてダイヤ見直し後２週間くらいは、案内係を乗せてもよかったのではないかと思います。
これまで普通鳥栖行きが、久留米で博多方面に接続していたこともあってか、先を目指す乗客のほとんどが降りました。
12時10分の久留米始発の快速電車は、橋を渡った４番乗り場に待機しています。乗り換え時間は５分あり、焦ることはありません。
ただこの５分がそのまま、大牟田～博多間の到達時間が５分伸びたことにつながっています。
これまた１時間に１本に減ってしまった、久留米～小倉間の直通快速。９両と、ゆとりある編成です。１時間後の小倉行きも６両編成で、極端な編成短縮はなく、安心しました。
各駅では、博多方面への乗り換えには鳥栖駅でと案内しています。そこで１時間後の13時06分発・鳥栖行き区間快速で、鳥栖での接続状況を見てみました。
久留米に到着した区間快速は、１時間前の列車よりも空いている感じ。今までが贅沢だったんだろうか…。
鳥栖駅では２番ホームに到着。隣の１番ホームに久留米発の小倉行き快速が入って来るので、鳥栖まで来れば階段の上り下りなく乗り換えられます。
ただホームには、すでに快速を待つ長蛇の列が。久留米からの乗客も多く、確実に席にありつくためには、久留米駅での乗り換えが吉です。階段の上り下りが辛い人ほど座りにくいという、あまり望ましくない采配になっていました。
なお下り列車の場合は逆で、鳥栖だと６番線から２番線へ地下道経由の乗り換え。久留米駅では、ホーム上の乗り換えになります。下りも、階段昇降した人が席にありつけるという図式は同じ。うーむ、どうにかならないものか。
効率化を図りつつも、運べないわけではないギリギリの線を見極めた快速の分断ダイヤ。しかし利用者にとって不便になったことは間違いなく、今後の利用者の判断が気になります。
普通と快速を１本化…なのに４両編成！？羽犬塚～福間「区間快速」
久留米から北の区間でも、一部各駅停車化や系統分割など、快速に効率化のメスが入りました。
従来通り、小倉まで通しで走る快速は１時間に１本となり、残り２本は区間快速に。しかも運転区間や停車駅のパターンがバラバラの、１時間サイクルダイヤになってしまいました。
二日市まで各駅に停まる「区間快速」福間行きは、久留米～二日市間の快速と普通を１本にまとめた格好。新幹線開業前に見られた運行系統が、今回７年ぶりに復活です。
12時25分発が４両編成なのには、びっくり仰天！快速と普通をまとめた分、乗客が集中するのは目に見えているのに、まして短縮とは…。
久留米駅発車時点では、先発の快速から15分しか経っておらず、目だった混雑とはいえませんでしたが、大野城あたりではどんな状況になることやら。心配しながら見送りました。
ただ１時間後の福間行き区間快速は７両編成で、この系統が４両と決まっているわけではなさそう。時間帯に応じて、きめ細かく編成を決めたようです。
少なくとも12時、13時台は６両を維持 荒木～海老津「区間快速」
海老津行き区間快速は、博多まで快速運転。博多から下って来た12時11分発荒木行きは、６両運転が維持されていてほっとしました。
ただ博多駅で、赤間・小倉方面の区間快速とタッチの差で乗り継げないダイヤは、なんとかならなかったもんでしょうか。宗像や北九州が、遠のきました。
祝！「みずほ」久留米停車…喜べないし、喜んでもいない
久留米駅にも、ダイヤ見直しのお知らせが。下り最終「有明」の廃止や、上り終電繰り上げは通勤客への影響が大きく、朱書きで強調されていました。
唯一の明るい話題と言えそうなのが、「みずほ」の久留米駅停車です。ひとまずは臨時列車ですが、6月30日までは毎日運転と発表されており、定期列車に準ずる扱いになっています。
記念すべき初列車は、鹿児島中央から上って来た、みずほ614号。鹿児島中央からの所要時間はわずか64分。「さくら」最速列車と比較して、２分の短縮です。
久留米にとって目出度い話のような気もするのに、式典どころか、案内放送も一切なし。理由は、大阪方面で大した改善になっていないから…！？
臨時列車で、かつ姫路に停車することもあって、実は久留米～新大阪間の所要時間は上り2時間55分、下り2時間52分と、直近の「さくら」と変わりありません。これで割高な「のぞみ」料金とあっては、あまり祝賀ムードにならないのも無理はないかも。
この時間帯の大阪直通が増えた事自体は、喜ばしいことなんですけどね。
鳥栖駅にはこんなお知らせも
鳥栖駅に目を転じると、乗り換え案内の一部が寂しいことに。
久留米・大牟田・熊本方面の特急が、空白状態です。鹿児島本線の下り特急が全廃になった上、久大本線の特急も豪雨災害で運休中とあって、表示すべき列車が１本もなくなってしまいました。
７月に予定されている久大本線の復旧後には、こちらも復活することでしょう。
あまり大々的にPRされていなかっただけに、静かに終焉を迎えた変更も。これまで佐賀⇒博多方面の特急で行われた指定席開放（空いている指定席には、自由席券で座ってOK）が、昨日をもって取りやめとなりました。引き換えに、通勤時間帯の自由席が増やされています。
というわけで「ダイヤ見直し」の観察は、鳥栖で終了。平日の様子は、出張の時にでも見てみたいと思います。
鳥栖からは、路線バスで久留米へと帰りました。今日から西鉄は福岡都市圏で、深夜バスや100円バスのダイヤ・路線の見直しを実施します。ガラ空きの10番バスに乗っていると、こちらも安泰ではない気がしてきたのでした。
ところで、悪いことばかりのような今回のダイヤ見直しの中でも、一筋の光明が見えてくるような「改善」が行われた区間があります。翌日、その現場を訪ねてみました。
しかもローカル線だけではなく、「都市圏」と呼ばれてきた区間も例外ではありません。私の住む久留米・筑後地域も、これまで馴染んできた都市型の分かりやすいダイヤは、過去のものとなりました。
時刻表を見ていると、いろいろな懸念も沸いて来る内容。実際に現場を見てみようと、見直し初日、実際に乗って来てみました。
分断・半減・編成短縮…大ナタふるわれた大牟田～鳥栖間「区間快速」
昨年、市政100年を迎えた大牟田にやって来ました。新幹線新大牟田駅開業後も、在来線の大牟田駅が市の代表駅として君臨しています。
2011年の新幹線開業で在来線特急はほぼなくなったものの、代替に博多方面の快速を増発。１時間に２本の快速電車が、博多、小倉へと直通する体制が維持されてきました。この際普通電車は、１時間に１本へと削減されています。
また大牟田駅には西鉄も乗り入れ、こちらも毎時２本の特急が天神へと直通しています。地域輸送に根差した各駅停車も、１時間に２本が健在です。
今回のダイヤ見直しでは、在来線特急「有明」が、平日の朝上り１本を除いて全廃。通勤時間帯の快速電車も減少、博多から大牟田方面への終電も大幅に繰り上がることになりました。
「ダイヤ見直し」と呼ぶだけあって、改悪となる点を詳細に記した告知が掲示してあります。放送でも、繰り返し案内されていました。
「有明」削減とともに、在来線の特急回数券「有明２枚きっぷ」も廃止。改札上の掲示は、新大牟田発の新幹線回数券の広告に変わりました。
駅の旅行センターも、3月30日をもって営業終了との案内放送が繰り返し流れています。いいことが、何もない…。
そして、11時台～15時台の上り快速電車は、１時間に２本から１本に削減。16時台に至っては廃止になってしまいました。
快速は、これまでの八代～銀水間の普通電車と統合され、八代～鳥栖間の「区間快速」という形になります。
久留米駅12時台を基準に、快速と普通の運転区間を模式化すると、このような図になります。大牟田～羽犬塚と鳥栖～二日市間では、本数が2/3になってしまいました。
この時間帯は普通電車も含めすべて鳥栖行きとなり、博多方面へは久留米始発の快速へ乗り換えが必須になりました。久留米～鳥栖間では、２系統の快速が雁行します。
減便、分断に加え、快速がワンマン２両編成に短縮されたことも懸念でした。従来の快速は最低でも６両編成あり、１時間12両分あった快速の輸送力は、一気に1/6に減少となります。
JRのホームに隣り合い、西鉄のホームが並びます。11時23分発・６両編成の特急（水都編成）は、半分程度の座席を埋めて発車していきました。
大牟田から博多に行く場合であっても、西鉄で天神や薬院を回った方が早いというシーンが、今後多くなりそう。
11時35分の区間快速・鳥栖行きが入ってきました。運行体系改変後、初の上り初列車となります。
大牟田で待つ人はさほど多くありませんでしたが、車内はすでに、ほぼ満席の状態でした。大牟田からなら西鉄という「逃げ場」があるけど、荒尾以南からだとそうもいきません。
瀬高、筑後船小屋、羽犬塚と、JRしか頼れない駅に停まる間にも、どんどん乗客は増えていきました。ただ「ぎっしり混雑」というほどではなく、編成前寄りになるほど余裕があります。博多へ買い物に行くには絶好の時間だけあり、どんな状況になるのか怖いもの見たさだったけど、思ったほどの混雑ではありませんでした。
利用者にとっては快適だった、これまでの空いている快速電車も、民間企業JR九州としては許されるものではなかったようです。
久留米駅に到着。ワンマン運転のため、詳細な乗り換え案内がないのは困りものです。せめてダイヤ見直し後２週間くらいは、案内係を乗せてもよかったのではないかと思います。
これまで普通鳥栖行きが、久留米で博多方面に接続していたこともあってか、先を目指す乗客のほとんどが降りました。
12時10分の久留米始発の快速電車は、橋を渡った４番乗り場に待機しています。乗り換え時間は５分あり、焦ることはありません。
ただこの５分がそのまま、大牟田～博多間の到達時間が５分伸びたことにつながっています。
これまた１時間に１本に減ってしまった、久留米～小倉間の直通快速。９両と、ゆとりある編成です。１時間後の小倉行きも６両編成で、極端な編成短縮はなく、安心しました。
各駅では、博多方面への乗り換えには鳥栖駅でと案内しています。そこで１時間後の13時06分発・鳥栖行き区間快速で、鳥栖での接続状況を見てみました。
久留米に到着した区間快速は、１時間前の列車よりも空いている感じ。今までが贅沢だったんだろうか…。
鳥栖駅では２番ホームに到着。隣の１番ホームに久留米発の小倉行き快速が入って来るので、鳥栖まで来れば階段の上り下りなく乗り換えられます。
ただホームには、すでに快速を待つ長蛇の列が。久留米からの乗客も多く、確実に席にありつくためには、久留米駅での乗り換えが吉です。階段の上り下りが辛い人ほど座りにくいという、あまり望ましくない采配になっていました。
なお下り列車の場合は逆で、鳥栖だと６番線から２番線へ地下道経由の乗り換え。久留米駅では、ホーム上の乗り換えになります。下りも、階段昇降した人が席にありつけるという図式は同じ。うーむ、どうにかならないものか。
効率化を図りつつも、運べないわけではないギリギリの線を見極めた快速の分断ダイヤ。しかし利用者にとって不便になったことは間違いなく、今後の利用者の判断が気になります。
普通と快速を１本化…なのに４両編成！？羽犬塚～福間「区間快速」
久留米から北の区間でも、一部各駅停車化や系統分割など、快速に効率化のメスが入りました。
従来通り、小倉まで通しで走る快速は１時間に１本となり、残り２本は区間快速に。しかも運転区間や停車駅のパターンがバラバラの、１時間サイクルダイヤになってしまいました。
二日市まで各駅に停まる「区間快速」福間行きは、久留米～二日市間の快速と普通を１本にまとめた格好。新幹線開業前に見られた運行系統が、今回７年ぶりに復活です。
12時25分発が４両編成なのには、びっくり仰天！快速と普通をまとめた分、乗客が集中するのは目に見えているのに、まして短縮とは…。
久留米駅発車時点では、先発の快速から15分しか経っておらず、目だった混雑とはいえませんでしたが、大野城あたりではどんな状況になることやら。心配しながら見送りました。
ただ１時間後の福間行き区間快速は７両編成で、この系統が４両と決まっているわけではなさそう。時間帯に応じて、きめ細かく編成を決めたようです。
少なくとも12時、13時台は６両を維持 荒木～海老津「区間快速」
海老津行き区間快速は、博多まで快速運転。博多から下って来た12時11分発荒木行きは、６両運転が維持されていてほっとしました。
ただ博多駅で、赤間・小倉方面の区間快速とタッチの差で乗り継げないダイヤは、なんとかならなかったもんでしょうか。宗像や北九州が、遠のきました。
祝！「みずほ」久留米停車…喜べないし、喜んでもいない
久留米駅にも、ダイヤ見直しのお知らせが。下り最終「有明」の廃止や、上り終電繰り上げは通勤客への影響が大きく、朱書きで強調されていました。
唯一の明るい話題と言えそうなのが、「みずほ」の久留米駅停車です。ひとまずは臨時列車ですが、6月30日までは毎日運転と発表されており、定期列車に準ずる扱いになっています。
記念すべき初列車は、鹿児島中央から上って来た、みずほ614号。鹿児島中央からの所要時間はわずか64分。「さくら」最速列車と比較して、２分の短縮です。
久留米にとって目出度い話のような気もするのに、式典どころか、案内放送も一切なし。理由は、大阪方面で大した改善になっていないから…！？
臨時列車で、かつ姫路に停車することもあって、実は久留米～新大阪間の所要時間は上り2時間55分、下り2時間52分と、直近の「さくら」と変わりありません。これで割高な「のぞみ」料金とあっては、あまり祝賀ムードにならないのも無理はないかも。
この時間帯の大阪直通が増えた事自体は、喜ばしいことなんですけどね。
鳥栖駅にはこんなお知らせも
鳥栖駅に目を転じると、乗り換え案内の一部が寂しいことに。
久留米・大牟田・熊本方面の特急が、空白状態です。鹿児島本線の下り特急が全廃になった上、久大本線の特急も豪雨災害で運休中とあって、表示すべき列車が１本もなくなってしまいました。
７月に予定されている久大本線の復旧後には、こちらも復活することでしょう。
あまり大々的にPRされていなかっただけに、静かに終焉を迎えた変更も。これまで佐賀⇒博多方面の特急で行われた指定席開放（空いている指定席には、自由席券で座ってOK）が、昨日をもって取りやめとなりました。引き換えに、通勤時間帯の自由席が増やされています。
というわけで「ダイヤ見直し」の観察は、鳥栖で終了。平日の様子は、出張の時にでも見てみたいと思います。
鳥栖からは、路線バスで久留米へと帰りました。今日から西鉄は福岡都市圏で、深夜バスや100円バスのダイヤ・路線の見直しを実施します。ガラ空きの10番バスに乗っていると、こちらも安泰ではない気がしてきたのでした。
ところで、悪いことばかりのような今回のダイヤ見直しの中でも、一筋の光明が見えてくるような「改善」が行われた区間があります。翌日、その現場を訪ねてみました。