東京私鉄電車巡り【２】西東京の西武支線群をのりつぶす

　池袋と新宿を拠点に、東京と郊外を結ぶ西武電車。その中でも東京西部の支線群は、一見しただけでは全容を掴めないほど複雑に絡まりあってます。
　絡まった紐をほどくように、１線１線、丹念に乗りつぶしてみました。


●多摩湖線～単線で効率よく運用

　多摩湖線はJR中央線の国分寺駅を起点に、西武遊園地駅までの9.2kmを結ぶ路線です。そう聞くとレジャー路線としての側面しか見えてきませんが、実態は沿線の生活を支える生活密着型の路線でした。
　JR駅の改札をくぐり、橋上駅舎と同一レベルの連絡通路を渡ると、頭端式の多摩湖線ホームに出ます。


　国分寺の界隈を抜けると、小平市に抜け一橋学園へ。路盤は複線分確保されていますが、線路は単線分しか敷設されておらず、上下の電車は各駅で交換します。
　ラッシュ時の運行間隔は10分を切るにも関わらず、単線でしのぐとは、なかなかシビアな運行体系です。


　狭山線と交差する、萩山駅へ。運行頻度は高いのに、ホームは２面３線しかありません。双方の電車の合間をたくみに縫って、接続を取りながら発着していきます。
　電車は101系の４両編成で、ワンマン運行を実施。あまり新しい車両ではありませんが、戸袋にも窓が付いていて、車内が明るい電車です。


　狭山線と多摩湖線の交差部分を、ホームの端から観察。平面交差になっており、少しでもダイヤに遅れが出ると、双方に影響してくる構造です。運転士としても、神経を使う場所でしょう。


　萩山を出ても単線が続きますが、武蔵大和を出ると複線区間に。実はこれ、回田（めぐりた）信号所と呼ばれ、交換部分の有効長は1.7kmにも及びます。
　国分寺～萩山間は、中央線と西武狭山線を結ぶことから双方向の流れがありましたが、ラッシュと逆方向の西武遊園地方面は、牧歌的な車内風景でした。


●山口線～独立して走る新交通システム



　終点・西武遊園地前で多摩湖線の電車を降りると、ホーム先端にこぶりな車両が待っていました。新交通システムで運行される、西武山口線です。
　日中は20分間隔で走るのに、朝夕は30分間隔に開いてしまうのはレジャー路線の証。次の電車は30分後なので、乗り遅れないよう注意を促すアナウンスが流れていました。


　線内はわずか３駅ですが、レジャー路線らしく、車内にはこぶりなクロスシートが並びます。かぶりつき席もあり、昼間ならお子さんの人気を集めていそうです。


　唯一の中間駅・遊園地西駅は、ほぼ園内。開園前では乗降客もいないだろうと思っていたら、高校生が一人乗ってきました。数は少ないながら、沿線の足にもなっているのですね。


　東京近郊とは思えない山の中を、ゴムタイヤの電車は快走。両端は普通鉄道なのに、なぜここだけ新交通？と思っていましたが、乗客数の差もさることながら、カーブが多く、重量級の本線列車を通すのは難しそうです。
　ただわずか2.8kmの区間の独立したシステムであり、保守などの苦労は多いのでは？新交通システムの運賃は割高な所が多いのに、他の西武線と共通運賃では収益も厳しいんじゃないかなと、勝手に想像してしまいました。


　のどかな異色の新交通・山口線は、がらんとした西武球場前の専用ホームに到着。数分間のショートトリップでした。


●狭山線～ラッシュ時は通勤輸送で潤う

　西武球場駅で出迎えたのは、おびただしい数の自動改札機でした。狭山線側には３つのホームがあり、改札前の空間も広く取られていて、野球開催時の賑わいが想像されます。
　逆に福岡のヤフオクドームは、ここ以上の数の観客を主にバスでさばいているわけで、それはそれで驚嘆に値するのかも。


　駅を出れば、もちろん西武ドーム。この景色だけを見ている限り、平日の朝夕は静かな風景を想像しますが…


　周囲は住宅が張り付いており、通勤客がほどほどに集まってきます。空席を残して発車した電車も、上山口駅ではどっさり乗り込み満員に。
　球場までわずか4.2kmを往復するミニ路線は、まぎれもない首都圏の通勤電車の一翼なのでした。


●西武園線～夕方は住宅地への足

　東村山から分岐する西武園線には、とっぷり陽も暮れた秋の夕方に乗りました。
　多摩湖線と同じ、白い１０１系電車の４両編成が往復する路線です。夕方の下り電車とはいえ、乗客は１両あたり10人にもなりません。


　ガタガタと走り数分、終点の西武園着。ホームは２面ありますが、１面は多客期用のようで、照明も入らず真っ暗でした。




　駅構内も広く取られ、行楽期や競輪開催時には多くの乗客が押し寄せるのでしょう。
　それにしても、西武園周辺の路線の充実っぷりは大したもの。あらゆる方向からのアクセスが可能で、一大レジャー施設なのですね。今度は乗りつぶしではなく、遊びに行きたくなってみました。


　駅周辺は住宅地で、駅前らしい店や商店街などはありません。駅を出た通勤客は、バラバラになってそれぞれの「我が家」を目指していました。
　レジャー輸送を除けば、駅からのフィーダーバスのような役割を担っている路線です。


●国分寺線～支線区の中では親分格

　最後の路線は、東村山と国分寺を結ぶ国分寺線。多摩湖線と交差するものの、交差地点に駅はなく、別会社の路線のようです。
　電車は東村山と国分寺を往復するスタイル。お馴染み「湘南顔」の101系電車ではなく、西武を代表する2000系電車です。


　電車は新しくて利用客も多く、沿線の街も賑わっている感じ。小平周辺の支線区ネットワークの中ででは、幹線格のように感じられたのでした。

東京私鉄電車めぐり【１】東武亀戸線・新京成線・流鉄線・多摩都市モノレール編

　ほとんど自由な時間のなかった東京滞在でしたが、合間合間の時間を見つけて、東京の電車をちょこちょこと「乗り潰し」てみました。
　まずは西武線以外の路線から。


●東武亀戸線～２両ワンマンの電車が往復

　まだ登ったことのなかった、東京スカイツリー。開業ブームも終わって落ち着いただろうと思って、行って見たらビックリ。渡された当日券購入用の入場整理券は、２時間後のものでした。
　昼ごはんを食べたり、郵政博物館や千葉工業大学のサテライトキャンパス（という名の展示館）をのぞいたりしながら、時間をつぶしました。




　大枚３千円超を叩き、やっとの思いで登った天空回廊。なるほど、これは東京タワーや都庁とは次元が違う高度です。ビル街や住宅街の先にある、東京の「果て」が見えました。
　ただ鉄っちゃんとしては、足元を行き交う電車も気になります。特に、びっしりと小さな戸建て住宅が並ぶ住宅街を走る、２両の小さな電車が目に留まりました。


　というわけで地上に降りて、東武伊勢崎線を１駅、曳舟へと移動しました。都会の中を行き交う２両編成のワンマン電車、東武亀戸線です。
　２両ワンマンの大手私鉄路線といえば、福岡だと西鉄甘木線を連想しますが、あちらは３０分に１本。亀戸線は１０分間隔で、昼間でも立つ人が出る程の混雑です。やはり関東圏は、私鉄ローカル線といえども利用者数が違います。


　線路も全線に渡って複線が確保されており、立派な「幹線」に見えます。ただ家並み近く、近所の気軽な下駄履き電車といった風情は感じられました。
　全長3.4kmという短さながら５駅もあり、沿線の人たちにとっては便利な足でしょう。


　ＪＲ総武線と接続する、亀戸着。頭端式のホームは、ターミナル駅というよりは、幹線から分岐するローカル私鉄路線のような雰囲気でした。



●新京成線～果敢にカーブを克服

　総武線を津田沼で降り、新京成の新津田沼駅に歩くと、イオンが目に飛び込み意表を付かれました。地方人にとって、イオンといえば郊外型店舗の代名詞。津田沼では、イトーヨーカドーと並んでいます。
　隣り合う大型ＳＣとスーパーが、どう住み分けられているのかも興味深い所です。


　福岡だと、駅近と言われる筑紫野店ですら、踏切と横断歩道を渡って徒歩数分という立地です。対して津田沼は、２階で橋上駅舎に直結しています。
　店内は昼にも関わらず、子連れのお母さんでいっぱいでした。京成、新京成沿線からでも来やすいＳＣとして、人気を集めているのでしょう。


　新京成の電車や駅名板は、近年テーマカラーとなったピンクを基調にリフレッシュされつつあります。どことなくＬＣＣのピーチを連想してしまうのは、私だけでしょうか。


　でも図鑑や「全私鉄大百科」で見てきた新京成のイメージといえば、やはりシックなブラウン。紙上で親しんできた新京成の電車には、今回が初めての乗車です。
　駅や車内の案内放送では、「新京成電車」や「新京成線」ではなく、「今日も新京成をご利用頂き…」と表現されていたのが新鮮でした。


　新京成の特徴は、陸軍の演習線を払い下げられたという経緯から、とにかくカーブが多いこと。特に設ける必要のない、距離を稼ぐためだけのカーブも多いと言いますが、線路の規格は高く、高速走行で急カーブに挑んでいきます。
　首都圏の外郭を結ぶ路線だけに、長距離を乗る人は少ないものの、他路線と接続する度に乗降が目立つのも印象的でした。


●流鉄流山線～独自路線を歩む２両のミニ電車

　常磐線・馬橋駅から分岐するミニ私鉄、流鉄ですが、全区間乗る時間がなくなってしまい、１駅隣の幸谷まで「試し乗り」してみました。
　首都圏の私鉄電車にも関わらず、ＩＣカードは利用不可。自動改札機もなく、人手による改札が続けられています。階段を下りた流鉄ホームは、十数年前の駅の風情でした。


　電車は、西武の中古車の２両編成。以前は３両編成も多かったといいますが、つくばエクスプレスの開業で乗客は激減し、ワンマン運行も行われています。苦境の中、120円というＪＲより安い初乗り運賃を維持しているのは立派です。
　車内放送は、なぜか「萌え」系アナウンス。話題づくりにも、積極的なようでした。


　常磐線に併走しながら１駅、幸谷駅で下車。駅ビルの１階にあり、一昔前の私鉄駅といった雰囲気です。


　外に出てみると、駅ビルの上は集合住宅になっていて意表を付かれました。僕も今は南福岡駅の上に住んでいますが、駅ナカ居住に関してはこちらの方が大先輩でしょう。
　駅名こそ違えど、ここは常磐線の新松戸駅前でもあります。武蔵野線との接続駅でもあり、駅前の賑わいは馬橋をしのぐものでした。


●多摩都市モノレール～前面展望が嬉しい

　違う日、夜の立川へ。改札内の駅ナカでご飯を食べて、駅前に出ると、ぎっしりとビルが立ち並ぶ繁華街になっていました。街をまたぐモノレールが、都市の景観をより強く印象付けます。
　夜になってしまい景色も楽しめないので、今回は立川から北の区間だけを「のりつぶす」ことにしました。




　さすがは首都圏、「中量輸送機関」のモノレールでも混み合います。空いてきたと思ったら、西武線との接続駅・玉川上水で再び混みました。
　跨座式のモノレールですが、東京モノレールのような車内の出っ張りはなく、普通の電車と似た雰囲気。オールロングシートで、通勤輸送に威力を発揮します。


　運転席の後ろだけは「かぶりつきシート」があり、進行方向に向かって（あるいは反対に）座ることができます。昼の風景も良さそうだけど、流れる夜景を眺めるのもまたオツなものです。


　周囲の明かりも少なくなってきたと思えば、終点・上北台着。駅には小さなファミマがあり、なかなか便利そうです。


　線路は上北台で、ぷっつりと途切れます。この先の延伸も視野に入れた設計になっていて、実際に計画はあるそうなのですが、さていつになることやら。
　周囲はスーパーやファーストフードが並び、福岡のどこかにもありそうな街並みだなあと感じたのでした。

キング・オブ・夜行バス「はかた号」でなぞる、追憶の夜汽車の旅

　１１月半ばに行くことになった、東京での所用。せっかくの機会なので、博多～新宿を結ぶ日本最長距離の高速バス「はかた号」に乗ってみることにしました。
　せっかくついでに、昨年１２月から導入された新型車両の、個室型プレミアムシートを確保。プライベートなひとり寝の空間で移動する千数百キロの旅路は、ブルトレ個室での一夜を想起させるものでした。


　福岡における高速バスのメインターミナルは天神ですが、始発地は博多駅前の博多バスターミナルです。滅多に乗ることのない最長距離夜行バスの、始発から終着までを「完乗」してみたくて、博多から乗車しました。
　長旅に備え、阪急の「デパ地下」で夜食と寝酒を買出しして、バスターミナルへ。駅前広場では、クリスマスのイルミネーション「光の街 博多」が始まっていました。バスターミナルそのものは普段どおりの姿ですが、なんだかワクワクしてしまいます。


　広々したスペースにコンビニやスタバまで入っている天神に比べると、博多のバスターミナルは少し手狭。隣町にでも行く感覚で乗れる中距離高速バスが発着する傍で、王者はしずしずと発車の準備を整えていました。
　博多から乗車する乗客は、ざっと半分といったところです。


　新型車両の車内は、前方１/３が個室型のプレミアムシート、後方が開放型のビジネスシートになっています。
　外から見ると、後方はカーテンが閉ざされていましたが、プレミアムシートの区画はオープン状態。暖かな白熱色の室内灯が、ちょっと特別な区画であることを示しています。


　こちらが、個室席「プレミアムシート」。「部屋」いっぱいに、本皮張りのゆったりしたソファが配置されています。
　写真は前から２列目の部屋で、前方の座席がリクライニングしてくるスペースがある分、ちょっと圧迫感があります。僕の抑えた１列目は部屋の「容積」が広い分、よりゆったりと使える印象でした。


　特別な席だけに、アメニティも充実。アイマスクは暖かくなるタイプで、じんわり目を癒されていく感が心地よかったです。ウェットティッシュは厚手・大判のものが１０枚入りで、お風呂に入れない高速バスの旅を、少しでも爽やかに過ごせるようにするため配慮されていました。
　足もとには、部屋専用のゴミ箱と空気清浄機。ペットボトルのミネラルウォーターは、ビジネスシートと共通のサービスです。


　今風だなと思えるアイテムが、専用のiPad端末。ネットが使い放題で、旅の無聊を慰めてくれます。特に地図アプリは、現在地の確認に役立ちました。
　ただ映画や音楽といったコンテンツがないのは、ちょっと寂しい気も。高速バスといえば、前方のモニタで上映される映画を見るのが楽しみという向きも多かったのでは？


　壁側には、座席のリクライニングや非常ベルなど、様々なコントロールパネルが並んでいます。座席にはマッサージ機能やヒーターまで組み込まれており、ヒーターはじんわり温まってこの季節にはありがたかったです。
　部屋の中の照明も自由にオン・オフができて、消灯時間が過ぎても無関係に明るく過ごせます。逆に消灯前に灯かりを落とすことも自由なわけで…


　暗くしてカーテンを開ければ、夜の車窓が思いのままに楽しめます。夜行バスでは周囲の眠りの妨げにならないよう、カーテンは開けないのがマナー。自分がどこにいるのかも分からず、ただじっと時間が過ぎていくのを待つのが苦行でした。
　自由に楽しめる車窓だけでも、ビジネスシートとの差額５千円を払う価値は十分にあります。


　こちらは「開放型」のビジネスシート。黒い革張りの座席は、従来の夜行バスより豪華な雰囲気です。車窓など無関係にひたすら眠りたいのであれば、ビジネスでも十分かも。


　福博の街を走り、天神高速バスターミナルへ。待っていた乗客を迎えると、残りの半分の座席もほぼ埋まりました。


　バスセンターのランプウェイを下り、渡辺通りを天神北ランプへと向かいます。渡辺通りのイルミネーションも始まっており、暖かい車内からのんびり眺める気分は格別です。
　車窓前方の視界が広がるのは、先頭１Ｂ席だけの特権。前方の窓はプライベートウインドウと称し、ひじかけ下のスイッチで曇りガラスにもできるので、運転士さんに寝顔を覗かれることもありません。


　よく通る都市高速の車窓も、視界が高い高速バスから眺めると新鮮。広大な福岡貨物ターミナルの全景も、手に取るように分かります。


　個室の「装備」をあれこれ試しているうちに、バスは九州自動車道へ。筑豊を抜ければ、馬場山ＪＣＴから北九州都市高速に入ります。
　黒崎インターでの乗降はなく、そのまま小倉へ。砂津と小倉駅前で乗客を拾うと、プレミアムシートの満員御礼が確定しました。ビジネスシートも１席を残すのみで、高い人気を誇ります。


　改めての案内放送が終われば、バスは関門海峡へ。ライトアップされた関門橋を渡ると、本州に入ります。
　山陽道からは遠く、コンビナートの明かりが見渡せました。山間に入り、席をフルリクライニングさせれば、空にはオリオン座の星影も。寝台特急「富士」の個室から、室内灯を落として眺めた山陽路の夜景が思い出されました。


　夜も遅くなってきたので、夜食をごそごそ。夜行バスは飲食も遠慮したい雰囲気がありますが、個室では気ままに楽しめるのもいい所です。
　デパ地下で仕入れてきた、ちょっと高めの弁当とワイン缶で、夜景も肴にひとり乾杯しました。


　日本最長距離を走る夜行バスですが、休憩は案外少なく、夜・朝の１５分ずつのみ。佐波川サービスエリアは、コンビニ併設のきれいな施設になっていました。酒以外であれば、たいていのものは手に入ります。


　敷地内には、こんな設備も。短髪ならば、１５分の間にサッパリするのも不可能ではない！？ 逆に言えば、休憩時間を３０分くらい取ってもらえると、夜食なりシャワーなり、もっと有効に使える時間になりそうです。


　発車を待つ、はかた号。個室席だけは、自由にカーテンを開け閉めできている様子が、外からも分かります。
　この後、バスは深夜運行へ。僕も眠りの体制に入りますが、元来「バス寝」はあまり得意としません。席のリクライニングも深いものの、熟睡までには至りませんでした。ビジネスクラス並みに、フルフラットを望むのは贅沢というものでしょうか。


　うつらうつらしながら、朝を迎えたのは午前６時。バスは、新東名を走っていました。
　噂どおり、幅が広くカーブも少ない高規格仕様。高速バスに乗っている分にも至極快適ですが、自分の運転で飛ばしてみたい道路です。


　朝の休憩は静岡ＳＡにて。こちらにもシャワー設備がありますが、１５分ではやはり厳しそうです。


　朝も７時前とあって、開いている店舗はわずかです。以前は「はかた号」で軽食のサービスがあったそうですが、今はなくなってしまったので、デイリーでパンとコーヒーを仕入れてきました。
　寝台特急の６時起床よりはゆとりがあるものの、新宿着の９時半という時間を考えれば、もう少し遅めの休憩でもいいのではないかとの思いも。寝坊者の感想でしょうか。


　海側の座席なので富士山は見えないかなと思っていたら、車窓の前方にその雄姿が姿を現しました。現地の方によれば、こんなにきれいな姿を見せたのは１週間ぶりだったとか。


　麓を見下ろせば、富士市の製紙工場群と、太平洋の大海原も。角度こそ違えど、寝台特急で迎えた朝を彩った車窓と同じです。


　御殿場を前に、旧東名（というのか？）と合流。御殿場の山中では、木々が色づき始めていました。


　東名を降りると、月曜朝のラッシュに巻き込まれてしまいました。寝台特急も、朝は通勤電車の平行ダイヤに巻き込まれてノロノロだったなあ…と思うのは、ちょっと記憶を重ねすぎでしょうか。


　都心に入ると、流れはむしろスムーズになってきました。ぐるぐるととぐろを巻くトンネルに入り、首都高の地下区間へ。まるで地下鉄のようです。


　渋滞があったものの、それを見込んだダイヤを組んでいるようで、ほぼダイヤ通りに新宿駅西口着。約１５時間に渡る、ニッポンの車窓を堪能する旅でした。
　ちなみに今回はオフシーズン運賃だったこともあり、博多～新宿間のプレミアムシート運賃は18,000円。早割の飛行機に比べればだいぶ高めですが、今度は下り便に乗ってみたいなと、はやくも「次」を考えたくなる旅路でした。