あと1ヶ月で街から消えるもの

それは旧タイプの検査標章（ステッカー）です。

平成16年1月より現在のサイズに改められました。
必然的に平成15年12月に車検を受けたクルマが最後の旧タイプ検査標章を交付された車になりますが、商用車の新規検査や継続検査は有効期間が2年なので、去年の今頃に現行の検査標章に切り替わっています。
現在残っているのは、平成15年12月に新規検査を受けた乗用車のみになります。
しかも、継続検査は有効期間が1ヶ月を切った段階で、期間が変わることなく車検を受ける事が出来るので、師走の忙しい時期を避けて車検を取得している人も多いようで、街ではほとんど見かけなくなってしまいました。

小さくなったステッカーのメリットは何だったのでしょうか？
前のほうが色分けされていて、便利だったような気がしますけど・・・
警ら中の警察官が、目視で検切れ車を確認するのも困難になってしまっただろうしねぇ。
しかも、フロントガラスに旧タイプステッカー用の切抜きがあるアルファードやイストはそのままだと結構間抜けなスペースが出来てしまいます。（良くトヨペットに行くので、結構見かけます。）
確か、あの部分を塞ぐステッカーもトヨタ純正部品として出ているんだよね。

小さなステッカーになったのを期に自動車もナンバープレートに貼っては駄目なようです。
個人的にあの小さなはナンバープレートかバックミラーのシェル部に貼りたかったのに・・・

そして旧タイプの検査標章時代は、助手席側の端に上側に検査標章、下側に定期点検整備標を貼っていました。（80年代の街道レーサー風？）
今となっては過去の話ですが、検査標がどっちに来るのが正しかったのでしょうか？（当方の田舎では事前に告げて置かないとならない、上に検査標章を貼るのが正しいとされていました。）

補足
当方の秘密の保管場所には平成14年と平成13年から車検が切れっぱなしになっている車があるので、旧タイプの検査標章（ステッカー）を見ようと思えば見る事が出来ます。
1台はナンバーを返した一時抹消状態で、もう1台は希少な“栃ナンバー”を切る事が出来ず、5年間も自動車税だけを払い続けています。（職権抹消を避けるため）
まだ、エンジンは掛かるけど、乗るにはそれなりに手を入れなくては・・・

ソナタ売れず・・・ヨン様効果不発・・・

【韓国】ヨン様頼みも失敗？現代自が日本で苦戦
こんなニュースを見つけたし、起用当初にも話題にしていたので。。
今度は日本市場に通用するデザインな車だそうです。
個人的には予想通りの結果ですね。（そんなに外れていないよね）

しかし、月20台という販売台数の少なさには驚かされます。（ロータス・エリーゼの方が売れているような・・・）
思わず、「もう日本で売るのは辞めた方が・・・」とアドバイスしたくなるほどです。
「韓国本国のみならず、世界中で好評を得ているのに日本市場だけが不調は伸びていない」と日本市場の特異性や「ヨン様のファンがあまり買わないクラスの車のイメージキャラクターに据えてしまった。」と広告戦略の失敗を原因にするのではなく、商品そのものを振り返っていただきたいのです。
ライバルに挙げた、カムリ、アコード、アテンザに負けない魅力と品質を持ったクルマだったでしょうか・・・
なんかねぇ、「日本だけがおかしいから売れていない。」といっているように聞こえるのですよ。（当方の気のせいかもしれませんが・・・）

韓国車ばかりではありませんが、多くのインポーターが言う、「それを求められるのは日本市場だけです。」という言い訳をしますが、そんな事を言っているから市場を席捲できないのだと思います。
60年代から70年代に北米市場で何故日産（当時はダットサン）は市場に頭角をあらわし、今日に至るまで“ダッツン”として愛されているのか、トヨタ車が何故世界中のどこでも走るようになったのか、そのプロセスをよーく振り返って頂きたいのです。
結果や地位、信頼は一朝一夕で得ることの出来ないものです。
世界中で売れてるものを売るのではなく、日本市場で要求される商品を売らなくては・・・

個人的に絶対に買わない輸入車の条件は次の2点です。
左ハンドル車と右ハンドルでもウインカーレバーが左側になっている車です。(ほとんどかも)
日本の交通事情にマッチせず、日本車から乗り換えるときに違和感を覚えるクルマにはお金を払う事は無いと思っているからです。

補足
栃木県内の国道4号沿いにあるヒュンダイのディーラーが日に日に、中古車ディーラー（経営母体の本業）色が強くなるのも当然ですね。

ＤＭＶ営業運転試験へ

事の発端はじゃんだらりん様のブログ記事　と昨日のニュース23の特集を見たことです。
実は以前当ブログでもネタにしたことがありました。
ＤＭＶの走行実験が行なわれていたそうです。

デュアル・モード・ビークル（Dual Mode Vehicle、DMV）のwikiもありました。
こちらです
来年4月から道内での営業実験や導入を検討中の静岡県富士市にお披露目に行くなど、実用化に向けての段階を着々と進んでいるようです。
車道を走るという事で、バスとしてきちんと車検を受け、“札幌230　911と912”というナンバーが交付されている事も昨日のニュース映像で確認しました。

「普通のバスでいいんでないの？」と思った皆様へ。
道路屋的にすぐに思いつくメリットとして、基盤整備が最小限で済むということです。
廃線になってしまった、町に新たにバスを走らせるとしても、大型車両に対応したトンネルや橋梁が整備されているとは限りません。それを整備するのと比較すれば、コストは低いでしょう。
また、廃線から時が経ってしまったところや既に軌道を撤去してしまった軌道敷の有効活用も可能です。（CBR値は優れているでしょうから、大型車両の通行を考慮しても大規模な路盤置き換え工事が発生しないしね。）
そうそう、国鉄なら“未成線”と呼ばれる、“用地買収のみ”若しくは“工事途中”のまま塩漬けになっている細長い土地も多々あるはずなので、それらの有効活用も期待出来そうです。
もうひとつのメリット専用軌道を走ることによる定時制の確保。（まぁ鉄道に比べてはいけません。路線バスとの比較です。）

デメリットは車両価格の高さ、乗員定員の少なさが挙げられておりますが、廃線になってしまった南部縦貫鉄道（青森県）のレールバスの定員は40名だった事からするとあまり問題にはならないかもしれません。

新たに軌道を敷いてまで整備する乗り物ではないものでしょうが、場所によっては効率的な運行が期待出来そうな乗り物でもあります。

補足
当方が思いつく箇所で、実用化のメリットがありそうなところは・・・
長野行き新幹線（北陸新幹線）の開通に伴い、廃線になってしまった、“信越本線横川駅～軽井沢駅間”ではないでしょうか？
長距離移動の方は新幹線、地域の移動の足としてはDMVというところで。
バスとしても利用可能なので、鉄道時代では出来なかった公共施設等への“ドアtoドア”でのアクセスも夢ではありません。
唯一の不安は登坂能力でしょうかねぇ。

見ることが出来なかったのが残念

昨日、TBSの「噂の東京マガジン」で「車の後部座席のシートベルト」を着用しない場合の危険性について取り上げていたそうです。

ネットで調べてみると確かにやっていたようです。
噂の！東京マガジン　2006年11月26日放送　噂の現場
その時間は恐らく本年最後の草野球をやっていたので、仕事中の雑談で知りました。

日本における後部座席のシートベルト装着率は一般道で7.5%、高速道路で12%（警察庁とJAF調べ）だそうです。
何故後部座席ではシートベルトを装着しないのかというと、「違反でないから」「窮屈・面倒くさい」都市伝説のような「前の席より安全だから」などの理由が多かったそうです。
同じ速度で衝突したのであれば、全席同じ衝撃なのは当たり前のことなのに・・・
番組中の出演者はシートベルトの重要性は理解出来ても義務化には賛同していないスタンスだったそうです。
賛同しない理由は“自己責任で判断”とか“ドライバーとの信頼関係で選択性にしたら良い”だそうです。駄目ジャン！）
まぁ自己責任の下、装着しないという判断をした場合は、不幸にも事故にあって死亡したり重い障害が残ったりしても、誰も訴えないし、保険も請求しないということですよね。
ただ、webサイトを見る限り、後部座席の方がシートベルトを装着しないと前席に座る方に危害を加える可能性もありますよ。その場合は加害者として訴えられる覚悟を持った上で、装着をしないという判断を自己責任でしたのですよね。

当方の家ではかれこれ20年ぐらい前から後部座席シートベルトの着用を父親が指導していました。（なぜか3点式が付いていたのよ）
だから当方はこの調査では小数のほうにカウントされます。
装着する理由はきっと、“習慣”でしょうね。
装着率を向上するためにも、“シートベルトをする人はドライバーの腕を信用していない”とか“チキン”扱いする風潮を何とかしないとね。
そして、“エアバッグが付いているからシートベルトをしなくても安全”という認識を徹底的につぶしていかないとね。（未だいます・・・）

個人的には着用の義務化よりも、定員分の3点式シートベルトとヘッドレスト（調整式が望ましい）の標準装備化を先に義務化するべきではないでしょうか？
新たな規制はインフラを整えてから出ないとね。

補足
当方はこのことには結構拘っています。（ひょっとするとMT以上に・・・）
ざっと振り返ってみても4回はネタにしておりました。
その１、その２、その３、その４です。もっとあるかもしれないけど、面倒なのでこのぐらいにしておきます。（現行エスティマがデビューしたときも話題にしたような・・・

トヨタ・カムリがイヤー・カーになりました

当然というか残念ながら日本での話ではなく、アメリカでの話です。

イヤー・カーに選んだのはアメリカの自動車専門の月刊誌「モーター・トレンド」です。
以前にはホンダ・シビックやインフィニティ・G35を選んだこともあったはず（記憶のみ）なので、ユーザーの人気に即した比較的公平な評価をするところではないかと思います。
ニュースソースはこちらから

メインターゲットの国で好評を得たことはトヨタにとっては嬉しい事なのではないかと思います。
日本仕様を法基準だけ合わせて輸出するのではなく、輸出先のユーザーの嗜好に合わせたクルマ造りを徹底してきた結果ではないでしょうか。（まぁカムリは現地生産車なので、厳密には違いますが・・・）
北米仕様のカムリは日本仕様には無い、V6仕様、ハイブリッド仕様そして、2.4リッターのMT仕様が用意されており、幅広いユーザーの嗜好に対応が可能です。そうそう“SOLARA（ソラーラ）”のサブネームを持つ、クーペとコンバーチブル車もラインアップされています。

全幅が1.8mを超えるクルマなので、日本の道路事情では持て余してしまいますが、直向にイージードライブを追求した姿勢には感心するものがあります。（好き嫌いは別として・・・）
ペダルにはつま先が届くぐらいで、ハンドルには指一本添えるだけといういい加減な姿勢で運転しても、あの巨体を運転するが可能なことには驚きました。（お台場で体験済み）

“車の運転はあまり得意ではない（もしくは好きではない）けれども自分で運転する必要が頻繁あり、その際は比較的長距離になり、人を乗せることが多い。”なんていう方には最適のモデルになるのではないでしょうか。

日本仕様を求めるのであれば、G“リミテッドエディション”にVSCとTRCをオプション装着したものが、ベストチョイスでしょうか？
2.4リッター、1.5トンなので、大きさの割には維持費も低めです。（レギュラーガス車だしね）

ここで各国仕様のカムリを紹介します。
本国（？）仕様ともいえるアメリカ仕様
妙にラインアップの少ない日本仕様
新たな重要な市場である中国仕様（結構重い）
個人的には日本市場でカムリを売るなら中国仕様のほうが売れるような気がするのですが・・
カムリグラシアよりマークⅡクオリスのほうが好評だったことや、レビンが好きな人とトレノが好きな人がいることは何より、トヨタ自動車様がご存知だと思いますから。（釈迦に説法は覚悟の上）

補足
このクルマ自体が日本での販売自体がついで見たいなモンですから。
カムリとして、後は中国で受賞できれば目論みは達成でしょうか？
みんなが批判すると褒めたくなる不思議なクルマです。