水冷が主流になるのかな

オーリスのマイナーチェンジで追加された新グレード120Tに載る、ダウンサイジングターボエンジンである8NR-FTSの概要を見て気になった事が

レクサスNX200tに載っている、8AR-FTSも同様に水冷インタークーラーです。

ダウンサイジングターボの場合は、最大出力を引き上げるために可能な限り冷やすといよりは、走行速度にあまり左右されずに効率の良い温度をキープするという思想なのかな。。

昨今ことだけではなく、トヨタのターボ車と水冷インタークーラーの関係は長く、トヨタの市販車ターボにインタークーラーが付いた時は、空冷式ではなく水冷式でした。（確か、市販車初。他メーカーは敢えてやらなかった感もあり。）

そのエンジンは、直列6気筒2リッターターボのM-TEUです。
他の部分にも見直しがあったのですが、145psから160psに出力向上しました。

その後も、トヨタのターボ車で水冷インタークーラーが採用されたのは、3T-GTEU、1G-GTEU、3S-GTE等々、意外と多いです。
ただ、今日の水冷式インタークーラーと違い、ウォーターラインがエンジン冷却系統と共有なので、あまり効率のいいものではなかったのと、経路が複雑になるだけトラブルも増えるということで、シンプルかつ独立している空冷式インタークーラー程の評価は得られませんでした。

VW社のTSIも水冷インタークーラーだったよなと思って調べてみたところ、記憶が合っていて良かった。

制御できるようになってきたという面もあると思うのですが、トヨタは時々異常にこだわって開発し続けることがあるからな。
ターボチャージャーの使われ方が変わってきたのも追い風になっているような気がしますが。。

補足
直噴ターボエンジンの場合は、D-4を示す記号はSEではなく、S
今日ではインジェクション車ではないガソリン車を探す方が難しいので、Eは別になくてもいいという扱いになったのかハイフン以降は代表的な3文字にしているのかわかりませんが、4A-GZELUなんていうエンジンが現役だった頃に、トヨタンエンジン記号法則をおぼえた
旧来からのトヨタエンジン法則でフルビットに埋めていくと、8NR-FTXSELU（NR系8分類目のシリンダーブロック、ハイメカツインカム、ターボチャージャー、ミラーサイクル、D-4、マルチポイントインジェクション、横置き、触媒付き）となるのか。
書いていてなんだけど、凄くクドいエンジン名になるな。

コペンローブのオーディオ問題の意外な解決策

タイトルの車を購入して納車された方の自慢に付き合ってきました。

3月中に納車していたのですが、ようやく純正スピーカーから音を鳴らすことが出来る様になったので、お披露目がありました。

コペンローブも、最近の車にありがちなDINスペースのない車です。
正確には、メーカーオプションで“純正ナビ・オーディオ装着用アップグレードパック（15,000円税別）”を選択し、ダッシュボードの上に2DINスペースが鎮座するインパネオーディオクラスターがあれば、汎用品のオーディオも取り付けることが出来ます。
でも200mm対応なので、格安で転がっているトヨタ純正オーディオやブルーレイディスク再生に対応したパナのナビを取り付けることも。。

そんな素敵で便利なインパネオーディオクラスターですが、デザイン・取り付ける位置と大きさ・質感のすべてが微妙で、何かトレードオフ感ぬぐえないもの。

自慢に付き合ったオーナーさんは、せっかくのオープンカーの屋根を開けた時の美しさに欠ける、粘土細工のようなアレを付けることは出来ないという事で、オーディオレス仕様かつ取付けスペースなしで購入しました。
栃木ダイハツの方には、「オーディオを取り付けることが出来なくなりますよ。」とハンコを押す直前にも念押しで確認があったそうです。（これは、あとでもめ事になったら嫌だと思う、担当営業さんの気持ちも分かる。）
「その昔、オーディオの付いていない車に乗っていたこともあるので、気にしない。」と笑って答えて、担当営業さんに安心をしてもらったそうで。。

ひと筋縄ではオーディオの付かない車種ですが、バイク用の4chアンプを取付けてスピーカーを鳴らしているとのこと。
60W×4chの防水アンプ、SDカード（16GBまで対応）、USB端子（USBメモリ内のMP3やWAV再生対応）、φ3.5mmの外部入力対応、ワイヤードリモコンとスペースに余裕のないコペン向きのものかもしれません。

音質は、「車の中で音楽が聴けたら便利だよね。」という要望には問題なく答えていると思います。
それに、本来の姿のダッシュ周りで、運転時もオーディオユニットやモニタの圧迫感がないので、視界方向の開け具合が増しているような気がしています。

ラジオ音源に関してはスマホに入れたrazikoを使い、アンプに外部入力することで、コペン内でも交通情報の確認が出来るようになっております。

オーナーさんが、手持ちのiPadminiをダッシュボード上に置いて、「ダイハツコネクト！」とテンション高く遊んでいたので、いいかなぁ。（OBD2とBluetoothで車両情報が画面に出たり、ナビアプリに切り替えてみたりしていたので、そんなに間違いでもない。）

コペンのオーディオクラスターもE11#系カローラの後期型のように、2DINだけでなく1DINも選べるといいのに飛び出し高さと絶壁感を多少でも抑えることが出来れば、こっちを選ぶ方も一定数いるような気がします。。
と、外野気味な当方は思ってしまう。

補足
2DINスペースのオーディオクラスターはメーカーオプションで選択し忘れても、補修部品で取ることが出来るので、電装屋さんに頼めば、後付けは可能です。まぁ、16,200円よりは高くつきますが…

これで最後なのかな

カローラアクシオ／フィールダーは2年10ヶ月目にして、大胆なフェイスリフトを伴うマイナーチェンジが敢行されました。

デザイン、ラグゼールのカタログ落ち等々いろいろありましたが、個人的に気になることをタイトルにしてみました。

前期型はMT／CVT問わず型式はDBA-NZE161でしたが、この度行われたマイナーチェンジでMTモデルは変わらずDBA-NZE161ですが、CVTモデルはNRE161となりました。

販売の主力となる1.5リッターガソリンエンジンを積んだCVTモデルは、NZ系よりもひと世代新しいNR系のエンジンである、2NR-FKEにスイッチされました。
1.3リッターと同じ系統のエンジンになっただけでなく、ハイブリッド車のエンジンと同様にミラーサイクル化され、可変バルブタイミングも電動モーター制御となりました。

MTも同時にエンジンがスイッチされないという事は、それだけ売れていないという事なんでしょう。
NZ系のエンジンも登場から20年が近付こうとしているので、総先は長くないと思います。
そうなると、カローラのMTモデルはタイトルのようになってしまうのかな？

5速MTモデルでもプリクラッシュセーフティシステムが選択可能なところには良心を感じたので、カタログ燃費なんて落ちても構わないので、もう少しドライバビリティを意識したセッティングにしても罰は当たらないと思うんですがね。
数は出ないのかもしれないのでしょうが、カローラのMTを買う方はそれなりの拘りを持って選ばれているのでしょうから、もう少し応えるつくりであったほうが、イメージアップに繋がるような。。

ラグゼールの廃止は、ゴッソリなくしてしまうのではなく…
パッケージオプションとして残しておけば。。
専用装備であった、自発光式メーター、分割可倒式リヤシート、木目調パネルあたりはかなり魅力的だったのに。

補足
会社に前期型のアクシオハイブリッドのXグレードがあったりするのですが、遠出出張に強い相棒になっています。
プリウスよりも車両感覚の掴みやすく、一般的な車との操作方法の差が少ないので運転しやすい。
アクアと較べると後席の圧迫感と底付きのなさ、後席利用時のトランクの広さがあるあたりに、カローラらしさを感じております。

第３の男

今回はトヨタ店とトヨペット店で販売されるノア派生モデルについて少々。

しかし、パネル類は３車とも共通なのか。。
高級路線に色付けするのであれば、せめてリヤゲートを一部改修して、Ｌ型にテールランプを形状を造り分けるとかしないと、後ろから見ると全部同じ車に見える。トヨタの#R80系という意味では間違えではないんだろうけど、正解でもないような。。
その昔のタウンエースとマスターエースもエンブレム以外には差がなく、後姿から見分けることは至難の業であったという事を考慮すると、伝統ととらえるべきか。。
外装は諦めるとして、せめて内装だけは豪華というか質感を上げていくようにしていく様には出来なかったのかな？
オーリスとブレイドのように、基本的には同じ形でも触れた時の質感を大きく変えるようにするため、ソフトバッドの増量どころか、内装の仕上がりはクラウンと同じにしてみるぐらいの冒険があっても良いような。。
ベルトラインより上のライトグレーの樹脂パネルには植毛処理をしてみるとか…
ノア／ヴォクシーと違い、ソフトパッドを多用し硬い部分に触れることをなくすだけでも、選んでくれる方もいることでしょう。。
個人的には何故かグローブボックスの中だけピーチスキン処理してあるというような、思わぬ金の掛け方も好きですよ。
ベタに本革シート（アルカンターラあたりのコンビでもいいかもね。）とパワーシートを用意するとかね。

あの日、ややウケというかややスベリというかという結果に終わったような気もする、プログレやブレビスのような路線にもっと振って行っても良かったような。。
小型車枠に収まるけど、乗った時に見えるところ触れるところはアルファードやベルファイヤに負けず、クラウンに迫るような質感というのを主たるコンセプトにして、外装はグリルとヘッドライトとテールレンズの仕切り方を変えた程度でも、もっと選択する魅力のあるモデルに仕上がったかもしれません。

上級グレードのみでもいいけど、2AR系の2.5リッターで3ナンバーにという設定があっても個人的には面白いと思うけど。

こう書くくらいですから、造り分け不足とキャラ分け不足を感じているという事です。
こういうのは思い切ってやってしまったほうがいいような気もします。
結果として、エスティマの上級グレードと同価格帯のグレードがあってもいいと思うんだよな。
最近のトヨタ的につけると、Giには“スーペリアパッケージ”的なはっちゃけグレードを設定すると、ネタ車としても後世に残ります。

で、現実的なノア／ヴォクシーとの違いは、黄色いマークＸよりも寂しく…

エアロ付きの3ナンバー枠登録モデル無し、アルミホイール・LEDヘッドライト・革巻きステアリングが全車標準装備になるぐらいです。
まぁオプション選択すれば、そんなに変わらない価格でノア／ヴォクシーに装備することが出来ますが。。

つまらないことだし、オプション次第ではノア／ヴォクシーにも装着できる装備なんですが…
キャラクター的にサイド＆カーテンシールドエアバッグとリアオートエアコン、両側パワースライドドアは標準装備でよかったんじゃないのかな？

法人需要に、ノアにはもっと殺伐とした装備のＸアシスタパッケージのようなラインアップを展開してもらえれば…
この手のミニバンはモデルチェンジの度に豪華になってしまい、最廉価モデルのボトムアップが激しく…
もっと装備を厳選（素敵な表現だ）して、200万円を切るようなグレードがあってもいいような。。
福祉車両への架装ベースとしても受けるような気がするんだよな。
3車間でのキャラクター分けを明確にする意味でも、ヴォクシーにトランスＸのようなグレードが復活しないかな？

キャブオーバー型だった頃は、SWという5ナンバーの付く商用車の様なグレードからハイソカーのような装備のついたグランドサルーンまで、最廉価と最上級グレードでは車両価格にすると倍以上違うようなラインアップだったのですから。。

補足
かつてのライトエース、タウンエース、マスターエースの揃いのようですが、3兄弟になった事はなかったんだよな。
このモデルが登場する頃は、アイシスとエスティマを統合したモデルとも噂されていたんですけどね。帯に短したすきに長しですよね。エスクァイアでは…

HT系はなかったことに

スイフトの世界累計販売台数400万台の特設サイトを見て、とある疑問が残りました。

2004年に初代が発売、原zぁ異販売されているのが2代目！？

あの、2000年販売開始し、モデルの途中からは79.5万円でフル装備を前面に押し出した特装車が販売の軸になった、今回のスズキの公表による初代発表後も価格勝負が出来る車として併販していた、HT51SおよびHT81Sは0代目なんでしょうかね。

グラフでは2004年4月が0台になっているので、本格的にHT系スイフトはなかったことにされているみたいです。
そして、2006年までの販売台数には…
なかったことにされているHT計の販売台数も数千台ずつは入っているのではないかと。。

最終型がまだ8年落ちぐらいなので、まだまだ乗っている方もいることだと思いますし、GMグループの世界戦略車イグニスとして販売されましたし、国内ではシヴォレー・クルーズのベースにもなり、国によってはスバル・ジャスティとしても販売された、色々と重要なモデルなのに。。

それを、黒歴史かのように無かったことにしてしまうのはどうなんでしょうか。
各自動車系ニュースサイトでも話題になっていて、ニュースソースとして公式の特設サイトのリンクが貼ってあり、そこを見てみると、ZC系のみをスイフトとして扱っている。

HT系はスイフトではなく、イグニスだから統計が面倒くさいので除いたのかな。
それともＧＭ参加から外れたからなのか、世界的に車名が統一された（？）のを起点にしているのか。。

もっと言ってしまえば、世界的にはカルタスはスズキブランドで販売する場合はスイフトと名乗っていたはずだし…

スズキは、初代スイフトがどれなのかというのも分かり難そうだし、スイフトと名乗った車を何台販売したかを集計するのはとても大変そうですよね。
型式ごとの生産台数を積み上げていけばいいってもんでもなくなってしまうので。。

10年で400万台、2次関数的な伸び方をするZC系スイフトのクルマの造り込みと適切な価格設定が、世界の多くで認められたことが少しずつ実ってきた、結果だと思います。

個人的な感情として、日本国内においてはZC系への地盤造りをしていったのはHT系の貢献も大きいものだと思います。

ホットハッチが消えそうになった頃にもカルタスGT-iの後継と言ってしまえばそれまでなんですが、HT81S型スイフトスポーツを追加したことも思い出深いのですが…

補足
初代も足車としては優秀でしたよ。
軽自動車ではちょっと、でもマーチやヴィッツは高いという方の心を掴んで、乗り継ぐユーザーを開拓しました。
ひと頃はレンタカーで小型車で一番安いプランで予約すると、必ずと言っていいほどHT51S型スイフトでしたね。