水冷が主流になるのかな

オーリスのマイナーチェンジで追加された新グレード120Tに載る、ダウンサイジングターボエンジンである8NR-FTSの概要を見て気になった事が

レクサスNX200tに載っている、8AR-FTSも同様に水冷インタークーラーです。

ダウンサイジングターボの場合は、最大出力を引き上げるために可能な限り冷やすといよりは、走行速度にあまり左右されずに効率の良い温度をキープするという思想なのかな。。

昨今ことだけではなく、トヨタのターボ車と水冷インタークーラーの関係は長く、トヨタの市販車ターボにインタークーラーが付いた時は、空冷式ではなく水冷式でした。（確か、市販車初。他メーカーは敢えてやらなかった感もあり。）

そのエンジンは、直列6気筒2リッターターボのM-TEUです。
他の部分にも見直しがあったのですが、145psから160psに出力向上しました。

その後も、トヨタのターボ車で水冷インタークーラーが採用されたのは、3T-GTEU、1G-GTEU、3S-GTE等々、意外と多いです。
ただ、今日の水冷式インタークーラーと違い、ウォーターラインがエンジン冷却系統と共有なので、あまり効率のいいものではなかったのと、経路が複雑になるだけトラブルも増えるということで、シンプルかつ独立している空冷式インタークーラー程の評価は得られませんでした。

VW社のTSIも水冷インタークーラーだったよなと思って調べてみたところ、記憶が合っていて良かった。

制御できるようになってきたという面もあると思うのですが、トヨタは時々異常にこだわって開発し続けることがあるからな。
ターボチャージャーの使われ方が変わってきたのも追い風になっているような気がしますが。。

補足
直噴ターボエンジンの場合は、D-4を示す記号はSEではなく、S
今日ではインジェクション車ではないガソリン車を探す方が難しいので、Eは別になくてもいいという扱いになったのかハイフン以降は代表的な3文字にしているのかわかりませんが、4A-GZELUなんていうエンジンが現役だった頃に、トヨタンエンジン記号法則をおぼえた
旧来からのトヨタエンジン法則でフルビットに埋めていくと、8NR-FTXSELU（NR系8分類目のシリンダーブロック、ハイメカツインカム、ターボチャージャー、ミラーサイクル、D-4、マルチポイントインジェクション、横置き、触媒付き）となるのか。
書いていてなんだけど、凄くクドいエンジン名になるな。

猿芝居に向けて

相変わらず、エンブレム剥がしをしていました。

これは、工場系の設備施工・保守をする企業に勤めている先輩の職場のを少々。

昨日のコペンローブSの納車自慢会（in黄色看板台湾料理屋）でお会いしたときもタイトルのような対応をしている車に乗ってきました。

余談ですが、栃木県内にある工場系の設備施工・保守企業ですから、大口の取引先は自動車メーカーおよびその系列・関連企業となります。
その結果、打合せ用の社用車は、ノート、フィット、トレジア、ミラージュの4車種があり、それらには猿芝居対応をされていません。
先輩はいすゞが、OEMで乗用車を扱っていた頃に入社しているので、ジェミニ（ドマーニ）に乗っていたこともあった。（客先に合わせて、メーカーを変えています。）

軽微な作業の時には4ナンバーのアトラスやキャラバンを使うことがあり、直行するときなんかには乗って帰ることもあります。

自動車メーカーの工場には、出入り業者の車に関してもいろいろなルールがあるんですよ。
「自社で取り扱っていないカテゴリーの車ならすんなり入れる。」とか「0・1・2・8・9ナンバーの車に関しては問われない。」、「エンブレムがなくて何処の車だか解らなければ入るのは止む無し。」っていうのは結構メジャーかな。
3番目の対応が、タイトルにした“猿芝居”になります。

納車自慢会で、そんなところに勤める先輩にお会いしたら…

翌日に直行で向かう先は日産系のサプライヤーさんらしいのですが、他のところにも持って行く機会があるE26型キャラバンNV350の2.0DXは…
外板に付くエンブレムはすべて剥がされていて、リヤゲートには最大積載量のステッカーしか張られていません。
それどころか、ステアリングホイールに付くNISSANのCIマークまできちんと外してあります。

こうしておくことにより、日産関連以外の自動車メーカーの客先でもだいぶ入りやすくなるそうです。

こういう話は、何故かトヨタがヒエラルキーの頂点となった場合の方が圧倒的に有名なのが不思議です。
トヨタは規模の大きさゆえに事例が多いからだと思うのですが、トヨタ以外はやっていないかのように思っている方もいるのが不思議です。

個人的には何処の自動車メーカーでもある程度やっていることだし、直接的に資本関係のない孫請けや受注先となる企業のほうが、気を使っていて、徹底しているような気がします。
先輩の勤め先はこの区分だと、後者に属するのかな。

研修期間が終わったら、会議室や社員食堂が新車商談会場になる職場なんて言うのはいっぱい知っていることに気が付いた。（もちろん、そこには国内シェアナンバー1のあのメーカーは一切出てきません。）

補足
新車のキャラバンに乗って来た先輩の勤務先は、取引のある乗用車を製造しているメーカーの車を新車購入すると、ガソリン券が貰えるとか。（職場で開催される商談会で購入しても特別値引きが大きくなるとか納車が早くなるといったようなことは無いそうで。。）

コペンローブのオーディオ問題の意外な解決策

タイトルの車を購入して納車された方の自慢に付き合ってきました。

3月中に納車していたのですが、ようやく純正スピーカーから音を鳴らすことが出来る様になったので、お披露目がありました。

コペンローブも、最近の車にありがちなDINスペースのない車です。
正確には、メーカーオプションで“純正ナビ・オーディオ装着用アップグレードパック（15,000円税別）”を選択し、ダッシュボードの上に2DINスペースが鎮座するインパネオーディオクラスターがあれば、汎用品のオーディオも取り付けることが出来ます。
でも200mm対応なので、格安で転がっているトヨタ純正オーディオやブルーレイディスク再生に対応したパナのナビを取り付けることも。。

そんな素敵で便利なインパネオーディオクラスターですが、デザイン・取り付ける位置と大きさ・質感のすべてが微妙で、何かトレードオフ感ぬぐえないもの。

自慢に付き合ったオーナーさんは、せっかくのオープンカーの屋根を開けた時の美しさに欠ける、粘土細工のようなアレを付けることは出来ないという事で、オーディオレス仕様かつ取付けスペースなしで購入しました。
栃木ダイハツの方には、「オーディオを取り付けることが出来なくなりますよ。」とハンコを押す直前にも念押しで確認があったそうです。（これは、あとでもめ事になったら嫌だと思う、担当営業さんの気持ちも分かる。）
「その昔、オーディオの付いていない車に乗っていたこともあるので、気にしない。」と笑って答えて、担当営業さんに安心をしてもらったそうで。。

ひと筋縄ではオーディオの付かない車種ですが、バイク用の4chアンプを取付けてスピーカーを鳴らしているとのこと。
60W×4chの防水アンプ、SDカード（16GBまで対応）、USB端子（USBメモリ内のMP3やWAV再生対応）、φ3.5mmの外部入力対応、ワイヤードリモコンとスペースに余裕のないコペン向きのものかもしれません。

音質は、「車の中で音楽が聴けたら便利だよね。」という要望には問題なく答えていると思います。
それに、本来の姿のダッシュ周りで、運転時もオーディオユニットやモニタの圧迫感がないので、視界方向の開け具合が増しているような気がしています。

ラジオ音源に関してはスマホに入れたrazikoを使い、アンプに外部入力することで、コペン内でも交通情報の確認が出来るようになっております。

オーナーさんが、手持ちのiPadminiをダッシュボード上に置いて、「ダイハツコネクト！」とテンション高く遊んでいたので、いいかなぁ。（OBD2とBluetoothで車両情報が画面に出たり、ナビアプリに切り替えてみたりしていたので、そんなに間違いでもない。）

コペンのオーディオクラスターもE11#系カローラの後期型のように、2DINだけでなく1DINも選べるといいのに飛び出し高さと絶壁感を多少でも抑えることが出来れば、こっちを選ぶ方も一定数いるような気がします。。
と、外野気味な当方は思ってしまう。

補足
2DINスペースのオーディオクラスターはメーカーオプションで選択し忘れても、補修部品で取ることが出来るので、電装屋さんに頼めば、後付けは可能です。まぁ、16,200円よりは高くつきますが…

調子に載って14,890円

リードの自賠責が月末で切れるので、Ｉ氏実家工場の自動車損害保険部門で更新をしてきました。

金額でわかりますように48か月加入してきました。
次に自賠責が切れるときには、リードは11年落ちになっているということに払ってから気が付いた。。

まぁ飽きた時にも、自賠責が残っていれば売りやすいし、廃車にするときもわずかですが返金も可能だしね。

リードは前オーナー時代、新車購入時に48ヶ月間加入し、それが切れた段階で36ヶ月間で更新したようです。

今回も家を出た段階では36ヶ月間で更新しようとしていたはずですが、何故か24ヶ月から上は2,480円差でもう1年分なんだよなというのと15,000円以内ならという事で、今回の判断にしました。

新車なら60ヶ月で加入してもいいのですが、7年、25,000kmのスクーターですから、いつまで持つのかも気になるところです。
中国であったりベトナムであったり、海外で製造されているバイクなので、ホンダ純正部品に限らず安価な社外品もあるので、維持しやすいのではないかと思っているのですが。
どれだけ、樹脂製の外装パーツに耐久性があるのかが、去就を決める要因になるかと。。

補足
税金の請求もそろそろ来るんだよな。原付二種甲なので、1,600円ですが。。
リトルカブ（原付二種乙）と合わせても2,800円で、ここまで楽しめるので安いものです。

これで最後なのかな

カローラアクシオ／フィールダーは2年10ヶ月目にして、大胆なフェイスリフトを伴うマイナーチェンジが敢行されました。

デザイン、ラグゼールのカタログ落ち等々いろいろありましたが、個人的に気になることをタイトルにしてみました。

前期型はMT／CVT問わず型式はDBA-NZE161でしたが、この度行われたマイナーチェンジでMTモデルは変わらずDBA-NZE161ですが、CVTモデルはNRE161となりました。

販売の主力となる1.5リッターガソリンエンジンを積んだCVTモデルは、NZ系よりもひと世代新しいNR系のエンジンである、2NR-FKEにスイッチされました。
1.3リッターと同じ系統のエンジンになっただけでなく、ハイブリッド車のエンジンと同様にミラーサイクル化され、可変バルブタイミングも電動モーター制御となりました。

MTも同時にエンジンがスイッチされないという事は、それだけ売れていないという事なんでしょう。
NZ系のエンジンも登場から20年が近付こうとしているので、総先は長くないと思います。
そうなると、カローラのMTモデルはタイトルのようになってしまうのかな？

5速MTモデルでもプリクラッシュセーフティシステムが選択可能なところには良心を感じたので、カタログ燃費なんて落ちても構わないので、もう少しドライバビリティを意識したセッティングにしても罰は当たらないと思うんですがね。
数は出ないのかもしれないのでしょうが、カローラのMTを買う方はそれなりの拘りを持って選ばれているのでしょうから、もう少し応えるつくりであったほうが、イメージアップに繋がるような。。

ラグゼールの廃止は、ゴッソリなくしてしまうのではなく…
パッケージオプションとして残しておけば。。
専用装備であった、自発光式メーター、分割可倒式リヤシート、木目調パネルあたりはかなり魅力的だったのに。

補足
会社に前期型のアクシオハイブリッドのXグレードがあったりするのですが、遠出出張に強い相棒になっています。
プリウスよりも車両感覚の掴みやすく、一般的な車との操作方法の差が少ないので運転しやすい。
アクアと較べると後席の圧迫感と底付きのなさ、後席利用時のトランクの広さがあるあたりに、カローラらしさを感じております。