誰得のタイ国鉄編成など情報

誰得のタイ国鉄情報、Covid19感染拡大対応の状況を特派員くんが送ってきてくれました。

今回北本線のチェンマイ行列車が大幅に削られ、従来の特急3、急行1、快速1の5往復（特急1往復、快速0.5往復以外は夜行）が、特急2往復（昼行、夜行1往復ずつ）になっています。そのため3等車連結の急行、快速が運休したことへの対応として、寝台特急13/14列車に3等座席車が連結されているようです。


（特急13列車入線）

通常「1号車」は無いのですが、1号車と増1号車（1/1号車）として3等座席車が連結されました。一方で寝台車は減車も極まれりで、本来2号車から11号車まで、連結が中止されている食堂車を除いても9両あるはずなんですが、4両です。


（3等座席車が2両）


（冷房2等寝台側から見た3等座席車）

感染拡大前の昨年11月の特別連休（ソンクラン振休）の時は、基本8両＋ブルトレ3両増結の寝台車11両だったんですけどね。


（ほぼ2ヶ月前はこんな堂々とした編成）


ファランメ[ン1935発　特急13列車　北本線　チェンマイ行き

機関車＄E員用3等座席♂ﾗ物車・号車、増1号車　3等座席・号車　冷房2等寝台＝i3、4号車欠）・号車　冷房2等寝台＝i6号車　食堂車欠)＝i7～9号車欠）・0号車　冷房2等寝台・1号車　冷房1等寝台

また、南本線急行のエースである85列車も寂しくなっています。支線に入る前の拠点都市であるスラタニー回転車3両など4両の欠車。

ファランメ[ン1930発　急行85列車　ナコンシータマラート行き

機関車＄E員用3等車♂ﾗ物車・～3号車　3等座席＝i4号車　食堂車欠番）・号車　非冷房2等座席・号車　冷房2等寝台・号車　冷房2等座席（JR12系）・号車　冷房2等寝台＝i9号車欠）・0号車　冷房2等寝台・1号車　冷房1等寝台　※12号車～14号車　スラタニー止め欠



あと、豪州の電車を輸入した通勤時をメインに使う転クロ3等車ですが、座席の破損、故障が顕著で、プラスチック椅子をボックスに組み、車端部はロングという新しいモードになってきています。


（ステンレスで独自の塗装・ペチャブリーにて）


（転クロだが）


（背もたれが崩壊）

ボックスシート、しかも硬いプラ椅子というのはいただけませんが、座ったら背もたれが壊れるというのも論外なわけで、これは仕方がないのでしょう。


（プラ椅子になりました）


（ロング部分は縮小）


最後にこれ。


（JR西日本なみにボコボコです）

いくらJR西日本からの譲受とはいえ、こんなところまでは真似なくてもいいんです・・・

「ながら」化から四半世紀の終焉

「ムーンライトながら」が廃止になります。定期列車の廃止ではなく臨時列車の設定が無くなることがニュースになるというのがこの列車が有名であることの証左ですが、設定なしが続いてフェードアウトするケースが多い中で、きっちりと廃止を宣言してもらえるだけ幸せなのかもしれません。

前身のいわゆる「大垣夜行」、そして歴史上の存在である東京￠蜊繩ﾔの「143／144列車」まで遡ると、戦前というか鉄道が東海道を結んだ時点から続いているんでしょうね。それが途絶えた瞬間というのは、おそらく1889年の東海道線全通から132年、普通夜行列車が無くなる瞬間です。

まあ1996年の「ムーンライトながら」への立替で全車指定席化して（下り東京→小田原、上り大垣→熱海）、車両も373系になり事実上の優等列車化といえますが、当初は全車自由席のいわゆる「救済臨」が走っていました。「救済臨」も165系、167系の老朽化で本来は波動用、団体用の簡リク車まで繰り出して165系を守っていましたが、東海持ちの編成は在庫が尽きて113系を投入し、結局「ムーンライトながら91/92号」と183系化されています。

全車指定席になったことでいわゆる「転売ヤー」や「２席厨」が横行し、指定券が入手困難で1ヶ月前から予定が決まっていないと使えない列車となっては足も遠のくわけで、近年は全く利用していませんでした。臨時になって185系になり、それも引退が迫ると東海区間に乗り入れを開始したE257系を使うという観測もありましたが、あえなく廃止です。

上記の通り「ながら」になると縁遠くなったこともあり、廃止と聞いても感慨もあまり起きませんが、飯田線に分け入るとか「ながら」ならではの使い方ももう永遠に使えないと思うと、選択肢の幅が狭まるという意味で残念ですね。

「大垣夜行」を結構使っていた昭和末期から平成初期だと、東京や品川（一時期構内の混雑防止で多客期は品川駅臨時ホーム始発だった）で何時間も並びましたし、周遊券利用だとグリーン車に乗るべく並んだこともあったように、「大垣夜行」＝並ぶ、でした。それでも思いったら利用できる存在が便利だったわけで、急に時間が取れて金券屋で18きっぷのばら売りを買って品川駅に並ぶ、ということもよくやりましたね。

そして静岡での長時間停車では寝付けないままにみんなホームに降りて気分転換。改札を出てみたり、まあ座席は小物が席番をしていても何も起きないという平和な時代でしたが、後年「ながら」で長時間停車でも油断がならないという話を聞くと、なんとも世知辛く感じました。

ちなみに利用形態としては中京圏が目的地のことが多く、大垣からさらに乗り継ぐ「大垣ダッシュ」の経験はあまりありません。広島方面まで延々と乗り継ぐ場合も、「大垣夜行」「ながら」でもたどり着くのは午後で、ならば眠れない夜行よりも早朝から1日中乗り継ぐほうを選びました。

今回の報道で「18乞食」とか言ってる連中はようやく積年の恨みを晴らしたと祝杯を上げるんでしょうが、まあこれも社会派諸氏と一緒で、不便になることを望む歪んだ発想です。

急所を押えた対応だとこうなる

一時はどうなるのかと思ったCovid19の感染爆発も何とか落ち着きそうです。
さすがに緊急事態宣言もあり、ダメな人は一定数いるにしても大多数が自粛するので減少に転じているんでしょうが、一方で濃厚接触者の追跡や管理を諦めているわけで、把握することを断念した格好での感染者数はこれまでと条件が異なり統計的な意味が無くなっているともいえます。

ただ落ち着いた、減少しているとはいえ増加時のような爆発的な増加ではなく「高止まり」の感は否めず、結局「第二波」が当時の感覚で「高止まり」のまま「第三波」に突入したことを思うと、大甘に見える東京都の1日500人で宣言解除というボーダーをクリアどころかここを発射台に「第四波」もあり得ますね。

もちろん一部の国士様系をこじらせた勢力が言うような、春節ガーというのはよしんばそれなりに観光客が来たとしても感染拡大には至らないでしょうが、第二波の時の「接待を伴う飲食店」のような「蟻の一穴」がどこにあってもおかしくありません。

一方で収束させたとみられていたタイでのまさかの感染拡大もどうやら落ち着いてきました。
それでもミャンマーからの密入国、水産業出のミャンマー人労働者と、違法カジノという大規模感染源により、12月からの50日程度で、それまでの感染者数総数4000人程度が2倍以上上積みされて13000人超になるという状況は社会に大きな影響を与えました。

こちらも一時は1日500人を超える感染者数と、第一波の時とは比べ物にならない規模の感染拡大でしたが、結局は対応がものを言った格好です。

タイのほうは、まずクラスタを封じ込めたわけです。まあミャンマー人労働者がメインということでこのやり方はどうかと思うんですが、「Active Investigation」と言えば聞こえはいいですが、経過観察で発症したらカウントするという格好です。まあ母集団の目途がつく場合には有効ですし、実際に足元ではこの集団からの発生が大半です。

そしてそれが成立する前提としての「封じ込め」です。エビで有名なマハーチャイ市場で発生した今回の一大クラスタ、ここを含むサムットサコン県および、違法カジノが原因で拡大したラヨーン県と、日本人も多いパタヤ、シラチャを抱えるチョンブリ県など東部4県の合計5県を、これまでの最上級だったレッドゾーンのさらに上となるダークレッドソーンに指定して、県境越えの移動には許可証を要する、営業規制は当然、と言ったロックダウン下に置かれました。許可証がないと当該エリアへの交通機関もきっぷを売らないと徹底しています。

さらに前回同様の営業規制。店内飲食はいったん19時までと発令して数時間で21時までと後退したドタバタはありましたが（首相自らが撤回訂正。自分が食事したいからではという声も）、店内での飲酒は禁止というのは日本との大きな違いです。娯楽施設、風俗営業も閉鎖と、それでも百貨店やモールも閉めた第一波よりはゆるゆるですが、それなりに徹底しています。

各店舗、公共交通での検温、マスク着用確認は徹底しており、だいぶいい加減とはいえ今回の感染拡大で再度徹底が図られた訪問先と時刻の登録アプリを利用するか、電話番号と名前を書かないと施設の入場不可とか、いい加減に見えてやることはやっています。

おそらく訳が分からない状態の第一波よりも今回のほうが対応を考える余裕はあったんでしょうが、一方で感染拡大が年末に重なり、悪化したのはすでに年末の移動が始まった段階という最悪の状況で、際限ない拡大にならなかったのは対応が適切だったからでしょう。

特に最初密入国者クラスタの発生こそチェンライ、チェンマイの北部でしたが、海老クラスタはバンコク都の西隣のサムットサコン県、チョンブリ県などバンコク都にも近い東部でもクラスタと、バンコク都は東西からクラスタに挟み撃ちにされた格好であり、いつ感染が拡大してもおかしくなかった状況で、一時は北西のノンタブリ県からの「スーパースプレッダー」がバンコク都内のカラオケや飲食店でのクラスタ発生につながったこともあり、緊張が走りましたが、なんとか防いでいます。

まだタイも収束には至っていませんが、今日から一部規制が緩和されており、収束が見えてきた格好です。
何とか抑えられた原因としては、「感染拡大地域との移動規制」「飲食店の営業規制、特に店内飲酒の禁止」の手を打ったことと、「マスク着用」「検温」「アルコールジェルなどでの消毒」といった基本動作の徹底が至る所で図られることが大きいのでしょう。

もちろんテレワーク（Work From Home; WFHと言いますね）もありますが、そこまで徹底しておらず、ローカルの市場も盛況ですが、急所を押えているんでしょうね。
逆に日本が収束させたければ、タイと日本の対応の違いこそが感染拡大から感染爆発を招くか否かの差異でしょう。

ちなみに移動規制ですが、第一波のように都県境に検問を置くようなことはないわけで、あくまで例の5県相互と隣接都県のみ規制しているようです。国鉄は定員の5割に発売を制限し、一部長距離列車の運休もありますが、第一波の時のような全面的に近い運休はなく（バンコク近郊の通勤列車の一部のみ運転した）、メリハリの効いた規制になっています。

ICカード乗車における改善

会社境界のICカード非連続の問題、ああだこうだと会社側ですらしていない「弁明」を繰り出して不便を擁護してきたわけですが、定期券限定、300㎞以内で3月13日から「解禁」されます。
まあ前からアナウンスされていましたが、いよいよということです。まあそのうち通常のIC利用でも可能になるんでしょうね。　JR西日本のエリア別跨り利用のロジックを導入すればいい話ですし。

同時にアナウンスされている新幹線IC定期の導入といわゆる「マル幹」の東海道、山陽新幹線版のIC定期専用料金の導入（新岩国以東）、10回分買う必要がないのはありがたいです。（回数券は山陽直通を除き発売終了）

これ、ICマル幹定期の導入ですが、1回ずつ専用料金で、となるのがミソです。
東京から小田原990円、品川からだと熱海まで990円、熱海から静岡も990円、名古屋から米原990円、という感じで隣駅特例の枠を超えているのでお得感が大きいです。
山陽直通区間、山陽区間では990円区間に、京都＄ｼ明石、新大阪＆P路、新神戸￠叶ｶ、姫路♂ｪ山、岡山＆沁Rというサービス区間があります。

となると普通列車グリーン車はもとより、並行する在来線特急を利用するインセンティブも激減ですね。
特に鳴り物入りで登場したはずの「らくラクはりま」は存在を問われる事態です。もちろん大阪や三ノ宮から乗れるというメリットはありますが、定期券を新大阪や新神戸をカバーできる区間設定にすれば、新幹線の速達性でカバーできて余りあります。新快速への優等車両導入を、という需要とかけ離れた意見が横行していますが、ヘビーユーザーたる定期券利用者に対しては一つの回答を出した格好です。

ちなみに先行して制度があったJR東日本の場合、フレックスパルが大学生料金基準なので割高になる高校生は、在来線経由のマル幹IC定期（高校生料金）にして、朝急ぐときは新幹線、帰りは在来線と上手に使い分けているという話も聞きますね。上野￥ｬ山、大宮♂F都宮、上野＊{庄早稲田、大宮″ｍ閧ｪ1000円と費用対効果も高いですし。今回も高校生の通学が多い三島や岡山絡みの利用で新幹線シフトが生じそうです。回数券を買わずに1回精算ですから。

なお、さらに同時に別途リリースが出た「タッチでエキナカ」ですが、なんのことは無い、これまで出来なかった入場券としての利用が出来るというもの。IC定期券でないICでの同一駅乗降が2時間以内であればOKとなりますが、「タッチでエキナカ」と銘打っているので、エキナカで買い物したら入場料金無料、とでもなるかと思ったら違いました。実に渋いです。

当初見積もりの2倍半以上は看過できない

まあ見事なまでの税金で電車ごっこですね。
意識高い社会派諸氏やヲタは大絶賛の宇都宮ライトレール、事業費が43％増で658億円程度になるという見通しが示されました。もともと概算事業費として260億円とされていたものが、2014年に412億円と上方修正され、さらに同年事業費として公表された458億円からの増加です。

もともとの概算比で153％増、要は2.5倍強に増えたわけで、便益だなんだと積み上げて正当化した収支もここまでくるとお笑いの一言です。
10年やそこらで判断するな、とか収支だけで判断するなとか、事業の評価を回避しようとする動きには呆れますが、いかに社会的な意義や便益があろうと、数値での判断が出来ない案件はそれはあるにはありますが、最大限に厳格に判断されるべきものであり、本件がそのようなものとは到底言えません。

そこまでカネをかけるのなら、便益は若干下がってもバスで何がいけない、という議論から逃げることは許されませんから。仮にBRTなら300億円で出来る、となったらどう判断するの？という話です。

そもそもこれは事業費で、しかも運営主体が運賃収入で回収する部分は限定的で、公費補助も計画地ベースではなく最終の支出ベースだとしたら税金ダダ洩れです。
開業後の経常収支も公共の支援がどれだけ入るのか。道路の管理予算に潜り込んだり、税金の減免とかもあるでしょう。

必要な事業まで否定はしませんし、積極的に公共が負担すべきだとは思いますが、当初概算の2倍半以上となると、「杜撰」の一言ですし、最初はあれこれ甘言が出ていても最後に大変なことになる、というのが「先例」になると、他が割を喰いますからね。ヲタはどこで走ろうが電車ごっこが出来ればいいんでしょうが。