世界最大級の内陸地震

ミャンマーの大地震で約1000㎞離れたタイ・バンコクで被害が出ています。
揺れる様子の動画を見ると震度3くらいはありそうで、耐震性がないビルで揺れが増幅されているとしても、震度2はあるでしょうし、震源からの距離を考えると震度2でも異常です。タイ国内の報道ではM8.2となっており、M7.7という国際機関の発表は小さめに出ているのでは。ただ内陸地震でM8.2だと、世界史上でも最大級の内陸地震になりますね。

特派員くんが駐在中にラオスでのM6級の地震でバンコクでもわずかに揺れたのを体験していますが、朝方で眩暈かと思っていたら報道を見て地震だったと認識したというくらいで、それすら極めて珍しかったと言っていたのを思い出しました。
震度2から3程度の地震ですから日本人なら耐性はありますが、地震の経験がほとんどないタイ人にとっては恐怖でしょう。それこそ日本をはじめとする大地震の報道はあるわけで、何が起きるかだけは分かっているのですから。

バンコクは直接的な揺れの被害というよりも長周期振動の可能性があります。日本でも山陰地方での地震で東京の高層ビルに影響が出たことがありますから、ミャンマーの地震でバンコクでも被害、というのも説明がつきます。元の地震が巨大だとしたらなおさら。

それにしても欧米だと地震は絶対にないということで見ていて怖くなるような「積み上げ」で高層ビルが建っていますが、無いと思っていたらある、というのでは大変なことになるわけです。タイの高層建築は日本のように杭を何本も打っているわけでもないのですが、ごくまれにある、という状況だとリスクを感じないわけにはいきません。2014年に北部チェンライでM6級の地震があり、タイ国内では初めてともいわれる地震での死者が出ていますが（2004年スマトラ地震での犠牲者は津波被害）、長周期振動も含めてのリスクを考えると、どうすんの、という感じもしますね。Covid19をはさんで再開発による高層マンション（コンドミニアム）の建設ラッシュが続いていただけに。

インフラが簡単に止まる後進国になり果てた

調子に乗った煽り官庁とその所管省庁が「予防的通行止」とか言っています。
2月3連休の名阪間途絶もそうでしたが、意図的な除雪放棄と交通途絶というのはインフラを所管する官庁としてあり得ない対応であり、国家の活動を停止せしめる「反政府活動」を政府自らが率先して行っているようなものです。

2014年の豪雪のような事態が起きるというのでもなく、23区で1㎝という積雪といえるかどうかの予報ですからね。
中央道であれば積雪は珍しくもなく、これで「予防的」ならどこぞのローカル線のような「冬眠」でもする気か、という話です。東名方面なら御殿場や箱根はどうなのか。そこまでの積雪なのか。大型車のスタックガー、という以前の問題として、除雪を徹底しない管理の問題です。幹線中の幹線である東名、名神と並行する国道の交通確保は国家の絶対的な義務でしょう。台風のような時限的な通行止と違い、除雪を止めて積もるに任せるような対応はかえって復旧までの時間がかかります。豪雪地帯で除雪や雪下ろしが人手不足や高齢化で困難という中で、無人機器、ドローン等でこまめに排雪することで積雪を防ぐという対策が報じられていましたが、「予防的」はその逆です。

少なくとも今世紀初頭までは、東名、名神では「チェーン規制」がなかったのです。首都圏が不時の大雪でチェーン規制や通行止となることはあっても、関越道や北陸道のようなチェーン規制で通す、というやり方はしていません。
徹底した除雪で交通を確保していましたからね。それが重要インフラに対する国家の責務です。
計画運休とか、最初は強い台風の時に持ち出して共感を得て、やがて雨が降れば、雪が降れば、というレベルですぐに途絶という状況になってきています。JRに負けるなと高速道路会社も「やらない」という選択肢に流れているのを見ると、そのうち停電でも平気でするでしょうね。

日本スゴイのオナニー記事がネットにあふれていますが、実態は途上国化、いや、露骨に言いましょう、後進国化が止まらないのが日本の実情です。上級国民はあくせく働くでもないからインフラが止まろうと影響はないですし、電気ガス水道といった基本インフラが整った地域で生活しています。まさに途上国の上流階級と相似形です。

そして案の定空振ったというか、そもそも1㎝の予報すら外したのでは沽券にかかわるとばかりに、明日夜も積雪とかいってますね。もうこういう煽りはやめてほしいものです。南岸低気圧がかなり南を通過して暖気を持ち込まずに寒気を巻き込むのが首都圏の積雪パターンですが、そうなっているのか。

名阪間分断をするほどの大雪だったのか

さて大混乱の東海道新幹線でしたが、京都発車時点までは名古屋で20分、新横浜以遠では25分の遅れの予想でした。
状況により前後しますというエクスキューズはありましたが、名古屋で約40分、新横浜以遠で約75分も上積みというのは「前後」とはいいません。大雪とその対応に関しては十二分な経験値があるはずで、見通しの精度も高いはずなのになぜここまで見通しが狂ったのか。雪落としを2回したというのも原因でしょうが、名古屋まででも大きく遅れたわけで、雪にかこつけた理由の存在を疑います。

この最強寒波、前評判というか煽り官庁がさんざん煽ってきたおかげで交通への影響が大きかったです。
智頭急行・因美線の特急、伯備線の特急が終日運休となったほか、多くの区間で事前予告の運休となっています。
毎度の身勝手運休ですが、朝晩は運転を端折ります、という湖西線や、滋賀福井県境の豪雪区間を抱える北陸線経由の「サンダーバード」「しらさぎ」は走らせたわけです。在来線特急、北陸新幹線とも接続列車の遅れを引きずって遅れるケースも出ていましたが、運転は出来ていたわけです。

そうなると「身勝手運休」の色彩が強くなるわけで、中国山地のローカル線のように早々に終日運休を決めたり、先月から既に「冬眠」に入っていたりと、運転すると赤字がさらにかさむからと言わんばかりの運休でした。
もちろん東海道新幹線ですら朝上りの実見で、高槻から名古屋付近まで積雪という状況では影響がないとは言いませんが、この程度で運休や混乱というのも以前はここまでひどくはなかったわけで、人手不足などの事情もあるんでしょうが、安全が大原則とは言いながらも、輸送を全うすることが使命であり、まず任務の全うを考えるべきでしょう。

今回もっとひどかったのが高速道路や幹線道路で、名阪間の高速道、主要県道が予防的通行止の名目で通行止になりました。じゃあそれを必要とするくらいの荒天だったのか、といえば、必ずしもそうではなかったわけで、これで止まるのなら冬場は仕事になりません。人手不足が大きいのでしょうが、新幹線からみた木曽川の名神ですが、人が歩いていましたね。人力で作業していたようですが、どうすれば通行止を回避できるか、という論点を潰さないでの議論は読むべき書籍やレポートに目を通していないと白状しているに等しいです。

北陸線転換三セクも石川富山間や富山新潟間といった県境区間を除けば多くの列車が動いていましたし、敦賀接続の特急も動いていました。アメダスの記録を見ても、そこまでだったか、というレベルの数字しか残っていません。

もちろん最悪に備えるという意味はありますが、今回も早い段階で今後の状況が見えていたはずです。その変更ができていたようには到底見えませんでした。

2月の休日とはいえ、飛び石連休の初日でもあり、多くの人が移動するとわかりきっている状態です。それを抑えるように早い段階から煽り続けてきたことを踏まえると、社会活動を止めたらどうなる、というような「社会実験」を繰り広げているようにも見えますね。あるいはレベルが問われるような官庁が社会を止めてしまう、という実績に味を占めたかです。

30年目のルミナリエ

ルミナリエが終わりました。

震災30周年の節目ですが、もともと震災のあった1995年の暮れに第1回が開催されていたため、「周年」の「回数」は「周年+1」になりますが、Covid19により2020年暮れから2022年暮れまでの3年間3回分は中止されています。そして2023年は年明けに移行したことから暦年の2023年の開催はなく、2024年から震災記念日の直後に開催となっています。そのため震災30周年を意味する「30th」の文字が添えられていますが、30回目ということではありません。

（「30th」のロゴも）

2024年1月開催から旧居留地の仲町通のガレリアが中止となり、ハーバーランドに場所を移し、有料エリアとなっています。

（旧居留地、仲町通）

ガレリアが光り輝く空間を歩くのがルミナリエのキモだったのが、中途半端なアーケードになってしまい、イメージが大きく変わりました。

（メリケンパーク正面）

（メリケンパーク）

（ガレリアの中）

（ガレリア見返し）

（点灯前）

（薄暮の点灯直後）

東遊園地のそれも円形から昨年は板状になり大きく雰囲気を変えたというかしょぼくなりましたが、今年は半円に戻り、ファウンテン会場に移設された募金用のドームも復活したのはよかったです。

（東遊園地）

（点灯前の東遊園地）

（中央のドームが復活）

そして「希望の灯り」がある東遊園地こそ原点であり、だからこそ最終日の消灯儀式も東遊園地で行われるわけで、初心を忘れないでほしいです。

（希望の灯り）

（東遊園地内）

ただハーバーランドのそれは短いだけに全景が視野に収まるため、コンパクトに鑑賞できるというメリットもあります。
仲町通時代は警備側が常に歩け、立ち止まるな、とうるさかったのですが、ハーバーランドは静かに、思い思いのスタイルで鑑賞できます。

（コンパクトなガレリア空間）

昨年との大きな違いは、有料ゾーンとを隔てる「壁」代わりの施設で、スタッフ用のテントなどを置き、色も黒で闇に溶けると半分だけガレリアが見えます。
これ、昨年はここに屋台が集結し、「たこやき」「肉巻き」とかド派手な看板を並べており、興ざめどころじゃない不細工な状態でしたが、ことしは屋台というかキッチンカーのスペースを左右に離しており、飲食の需要と鑑賞の需要を両立させています。

（今年の正面）

（昨年は論外）

有料ゾーンが去年好評だったということでの恒久化ですが、集客としてはCovid19前の7割程度に落ち込んでいます。

そして今年は入場料を大幅値上げしており、平日こそ昨年同様1000円ですが、土日は1500円に5割アップ。前日までにコンビニや電子チケットで購入できる前売券は半額ですが、当然土日は750円へ5割値上げになっています。
これもあってか当日券が売り切れとなっておらず、倍になってしまうということに目をつぶれば、気が向いたら行ってチケットを購入できる、という感じでした。

ただ、昨年比では5%強の入場者数増加となっており、まあたちまち危機的な状況にはならないでしょう。

（最終日の点灯時刻の状況）

あとはガレリアなどの支柱に協賛企業の名前が入るのですが、それがない支柱が目立ったわけで、いちおう各種スポンサーがノミネートされていたのでそれなりに支払ってはいるんでしょうが、協賛金が集まっているか気になりますね。

（協賛企業の名前がない柱）

集客の落ち込みも年明けだから、ではなく、有料化で来なくなった人も少なくないでしょう。寄付金や寄付金付きグッズや宝くじを購入することもない「タダ見」がCovid19以前から多かったですからね。
ただ全体的に中途半端というか、鎮魂イベントでも観光イベントでもないんですよね。バランスが取れているという評価にもならない中途半端さが目立ちます。鎮魂空間の色彩が色濃かった東遊園地南側（今の花時計）が屋台を並べての「ファウンテン」となって久しいですが、イベント色がなくただの飲食空間になっているのもどうなのか。「ファウンテン」には批判的ですが、でもやるからにはもっと徹底してほしいです。

（寂しいファウンテン会場）

「1.17」の時もそうでしたが、東遊園地の改装で北側に飲食店とイベントスペースの建屋が整備されたことで、市役所を経て各線三宮方面の動線が狭められてしまい、ちょっとの集中で進みが悪くなってしまいました。
それでもこちらはまだマシで、メリケンパークのほうは小高く築山にしたところにコーヒーチェーンが開店しています。なんか高速SAや公園とか、パブリック色が強いところにこのコーヒーチェーンが開店しているのをよく見ますが、公園などの空間の景観、またそこから風景を見るスペースという意味でも、コーヒーチェーンの店舗は邪魔になっています。
もちろん商売をする側からしたら出店したいのでしょうが、であればいろいろな店舗になってもおかしくないところ、このコーヒーチェーンが専らなんですが、どうやって選定されているんでしょうね。

（恒久施設としての店舗が邪魔）

そしてもともと12月開催時も開催期間が長かったのが、旧居留地にサテライトショップを置き、駐車場もある百貨店が年末商戦の邪魔という態度を見せたため開催期間を短縮しましたが、ついに12月から追い出されたわけです。まあそれでどれだけ集客に寄与したか示してほしいものですね。神戸全体での集客という意味では明らかにマイナスになっていますが。

（元町商店街は歓迎ムードだが）

インバウンドにとっては目新しくないとか「日本」としての興味の対象外といえる神戸の観光名所はインバウンド効果が明らかに少なく、三宮の人出も大阪市内に比べると話にならないレベルです。そういう危機的な状態で、もはや一枚看板ともいえるルミナリエの集客に力が入っていない現状は厳しいですね。規制を始めてはいますが、旧居留地や東遊園地のつづきにタワマンが立つような「住宅地」化が進む神戸を象徴するのがルミナリエの「衰退」でしょう。

ではトリガーはなんだったのか

鉄道ジャーナルの終刊ですが、表2を使っての告知に対し、巻末の奥付、編集後記には一切言及がありません。
通常なら編集長が編集後記で「告知の通り・・・」と言及し、編集長としての想いや思い出を述べるものですが、巻末は「通常運転」でした。

年末進行で年内脱稿、いや、入稿のベースで編集後記などを終えたところで、年初に終刊が決まり、表2の貨物時刻表の広告を差し替えたか。通常月であれば10日過ぎまでの出来事を追うこともありましたが、であれば入れ違いのような意思決定となり、さすがにそれは不自然でしょうし、編集長がそれを知らなかったとしたら一種のクーデターか電撃解任です。

じゃあ年初に終刊の意思決定に至ったトリガーは何だったのか。
普通に考えたら12月発売の2月号の売上速報か、12月期（第3四半期？）の業績見通しが芳しくなく、年初の意思決定機関（取締役会？）で決定したか。親会社の取締役会で決議し、1人株主ですから形だけの株主総会を開いて事業終了を決めたんでしょう。

ただそれは手続のスケジュールに関する憶測にすぎず、なんでその意思決定に至ったのかは明らかでありません。
インフルエンサー（笑）が編集長に聞いたという記事では、損益の問題ではない、やりたい方向性が打ち出せない、既存のスタイルを支持する人が多い、ということを語っていましたが、額面通り受け取れば、「数字」がトリガーでの急転直下の終刊決定ではないということになります。

一応「月号」的には暦年で「半年」、財務年度では「第1四半期」の区切りでの終刊となりますが、年末、年度末でないというキリの悪さは否めません。3月改正を報じて、といっても記事が間に合うかというような薄っぺらい内容で終刊を「飾る」のか。2024年3月の北陸新幹線敦賀開業のようなビッグイベントもないですし。そして「第1四半期」まで事業が継続することで決算も中途半端になりますから、なんで12月発行の2月号で切らなかったのか。あるいは6月発行の8月号でしょうに。

足元の鉄道業界は京葉線問題のように社会問題になった事象や、それに匹敵するみどりの窓口廃止問題、インバウンド対応とそれに伴う大型荷物の問題、さらにはCovid19以降顕在化してきた通勤輸送減少の問題、乗務員確保の問題など、「社会派」を自称し「総合誌」を謳う鉄道ジャーナルの独擅場（「独壇場」としなかったのが竹島氏のこだわり）というべき誌面がいくらでも作れる環境なのに、しないどころか終刊では読者はもちろん、歴代のライターや編集者も呆れるでしょう。

「路線」問題がトリガーのようにも読めますが、あるいはこうした論点に背を向ける「新路線」の指示があり、さすがに「鉄道ジャーナル」の看板でそれは無理と決裂したか。
そもそも「親会社」は大河ドラマのコバンザメ的な書籍やムックを目玉にしているわけで、「持ちつ持たれつ」の営業姿勢というのが透けて見えるだけに、「のってたのしい」的に「読んでたのしい」鉄道雑誌への路線変更をうかがっていたんでしょうか。実際にそうしたムックなどは需要が小さくなく、そこを「老舗鉄道雑誌」の看板で取りたいという営業戦略があってもおかしくありません。社会派らしく論点を追及したら対立して取材拒否されるのが関の山でありハイリスク、という判断でしょう。

であれば最後の矜持ですが、まさか編集長は「路線変更」を受け入れて、スタッフや外部ライターが拒絶反応を示して空中分解したか。既存路線への支持云々というくだりを踏まえると、それもありえますね。最後は「大人の対応」であと3号は制作することで妥協したが、下手をしたら突然死だった可能性もあるかもしれません。あくまで外野の邪推ですが、58年近く続きそれなりに名の通った老舗趣味誌の消滅という出版界でも小さくない出来事だけに、納得いく形での終刊であれ、という思いが強いからこその話なのです。