甲府への道すがら[３]基幹バス２系統（出来町通～市役所前～名鉄ＢＣ）■大役担う基幹バス

　折り返しのガイドウエイバスでナゴヤドーム前矢田へ戻り、ナゴヤドームを外観から見学。ペナントレースも終わり、陶磁器関係の催し物でお年寄りらが列を作る光景は、いつものドームとは違うものだろう。

　中京圏の名物といえば、充実した喫茶店のモーニング！というわけで、手近な喫茶店に入ってみたが、値段も内容も、大して九州と変わりはなかった。競争の激しい、都心で見られる現象なのかしら。

　そのまま南へ歩き、出来町通へ。ここから市内までは、バスが道路の中央を走る「基幹バスレーン」の区間である。バス停は道路の真ん中にあり、まるで路面電車。ガイドウエイバスの原型ともいえるバスだ。

　僕がよく訪れるソウルの街では、２００４年から大々的にこの方法を取り入れ、今や１００ｋｍ単位の規模に成長。しかし名古屋の基幹バスの歴史ははるかに長く、１９８５年のスタートである。ソウルで高い評価を受けているこのシステムだが、名古屋ではいかに？というわけで、帰路はこのバスに乗り、市内へ戻った。

　ソウルとの大きな違いは、終日バスレーンとなっていない点。混雑時間帯以外は、容赦なくバス停の前を一般車が走り抜けていく。ソウルを見慣れていると、なんとも奇異な光景に映るのだが、終日規制は日本だと理解を得られにくい面があるのかも。どことなく一般車両が入りづらい雰囲気はあるので、慣れないドライバーは入ってこないようだ。

　真ん中をバスが走るものだから、右折車両の扱いは一般の道路と大きく異なる。右折時に対向車線だけでなく、後方からのバスレーンも注意を払うのは難しいからか、直進と右折の信号は分離されている。いきおい待機時間は長く、一般車のドライバーからすれば、少々不便な道路かもしれない。

　やってきた市バスに乗り込む。９時過ぎというのに身動きができないほどの混雑で、市内への交通機関としてよく利用されているのが分かる。運転頻度も市営、名鉄合わせると多く、ゆとりーとラインよりもはるかに多い利用者がいるのではないか？

　バス停が限られている上、中央レーンを車線変更なしに走れるスムーズさから、一般の路線バスに比べれば早い。ただバス優先信号（バスが接近したら青に変わる信号）までは設置されていないようで、信号待ちの時間がかなりストレス。特にゆとりーとラインから乗り換えた身には、顕著にそれを感じる。この路線がガイドウエイバスになれば…と思うが、工事は大変だろう。

　市役所前で下車。いかにも官庁街といった雰囲気だが、名古屋らしく、ど派手に鯱を載せた瓦屋根の市役所が圧巻だ。市議会議場なども歴史的建築物でありながら「城」風で、派手な地域の気質は脈々と受け継がれて行くものなのだと感じ入った。

　中央を行きかうバスの列に新鮮さを感じつつ、大津通から今度は名鉄の基幹バスへ。さすがは自動車産業の都だけあり、ハイブリット式の低床バスだった。静かな走りはまさに最先端。せっかくの電気駆動なのだから、基幹バスレーンに架線を張り、トロリーバスにしても面白いと思うのだが、いかがだろうか。

つづく
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甲府への道すがら[２]ゆとりーとライン（高蔵寺～小幡緑地）■ガイドウエイバスとは何者！？

　隣接するＪＲ名古屋駅へと移動し、中央本線の普通電車に乗る。逆方向の電車は、短編成の車両を連ねた１０両編成で圧倒。こちらの電車も、乗客はまばらながら乗降が多く、「中央本線」ではなく東京流に「中央線」と呼びたい雰囲気だ。

　下曽根駅下車。名鉄、地下鉄も集う拠点ターミナル駅だが、この駅から出発するもう一つの“鉄道”、ゆとりーとラインへの乗車が目的だ。

　ゆとりーとラインは、「ガイドウエイバス」と呼ばれる、専用の軌道上を走行するバス。軌道区間は鉄道に分類され、始発ターミナルの下曽根も立派な「駅」である。発着するのは、一般の路線バスタイプの車両１台なのだから、なんともアンバランスな感もある。

　しかし走り出してみれば、走行感覚は「ゆりかもめ」を始めとする、新交通システムそのもの。少しゴツゴツした感はあるものの、しっかり安定していてふらつかない。速度は６０ｋｍで、信号がない分、かなり早い。新交通システムやモノレールと、同等以上の速達性がありそうだ。

　軌道区間内のみの乗客も多く、地下鉄接続の矢田から乗る人も多かった。高蔵寺方面のバスはぎっしり満員で駆けていく。

　１４分で小幡緑地着。この先はランプを経由し一般道路に降りて、普通のバスとして各方面へと走っていく。定時性に優れた軌道系交通機関と、きめ細かいネットワークを構築できるバスの特性を併せ持った、優れた交通システムと感じた。

　…と褒めちぎってみたものの、立派な高架橋や駅施設を見ていると、バス１台が昼間１０分間隔で走る程度の需要じゃ、到底採算は合わないだろうなとも感じだ。平日８時台こそ、２０本近くの便数を数えるものの、平日昼間でも５分間隔で走らせる程度の需要がないと、特性を発揮できない気がする。

　福岡の地下鉄３号線（七隈線）も、確か計画当初には、ガイドウエイバスという整備手法も候補に挙がっていたように記憶している。需要はまずまずで、西鉄の充実したバスネットワークを考えると、有用な手段だったかもしれないと感じた。

つづく
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甲府への道すがら[１]夜行バスどんたく号（天神ＢＣ～名鉄ＢＣ）■ ドライなりにドラマな現代の夜の旅

　ロングシートの特急電車に揺られ３０分、福岡天神着。地下食堂街で腹ごしらえした後、３階の天神バスセンターへと上がった。東京、金沢、高知など遠くの地名が並び、旅気分をかきたてられる。そして僕の今宵の宿であり、実質的なトップランナーは、名古屋行き夜行高速バス・どんたく号だ。

　この春をもって夜行列車が全廃された九州～本州間だが、航路やバスはまだまだ健在。バスに関しては都市間ツアーバスも台頭してきて、むしろ活況を呈している。その中でも西鉄高速バスは、夜行バスのパイオニア。今宵の名古屋行きも、満席とのことだ。

　定刻８時半、ネオンに見送られつつ天神を離れた。博多発、天神経由で各地へ向かう島内高速バスに対して、長距離路線は逆に天神から博多へ向かって、高速に乗る。先は長いんだし、どっちが先でもいいじゃん、という余裕に映る。

　渋滞に掴まりつつ、２０分ほどで博多駅交通センターへ。都市高速に入ると、いつも通る車よりもぐっと視線が高くなり、新鮮な眺めだ。

　車内は、ゆったりした３列シート。隣の人に煩わされず、快適な夜を約束してくれる。最前部の座席だが、日よけに遮られワイドな視界が楽しめないのは残念だ。オーディオサービスもあるのだが、ＦＭ福岡だけで選択権がないのも寂しい。ＦＭも好きだけれど、トンネル内で聞こえないのだ。手持ちのＭＰ３プレーヤーで、流れる夜景を見ながら好みの音楽を楽しむ。

　北九州市内でも黒崎インター引野口、砂津、小倉駅とこまめに停車し、車内はほぼ満席に。この時点で夜１０時。和布刈ＳＡで休憩を行った後、乗務員からのおやすみ放送とともに「夜行運転」となった。窓のカーテンをひき、通路側のカーテンも閉じれば個室感覚。照明も落とされ、あとはグッスリ休むだけだ。

　所用時間１１時間、名古屋到着は８時前のバスだというのに、意外と朝は早い。６時すぎ、御在所ＳＡでの休憩から１日が始まる。早朝だというのに、対向車線はズラリと車の列。中京圏での車のパワーに圧倒される。

　木曽三川を渡り工業地帯を走りぬけ、やがて名古屋の街へ。栄までぐるっと回ったものの下車する人はなく、全員が名鉄バスセンターまで乗った。定刻より２０分ほど早い、快速走行だった。

つづく
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甲府への道すがら[０]甲府への道

　１１月２２日（日）に行われる、山梨・甲府での結婚式。九州からかなりの距離がある土地ではあるが、大学時代さんざんお世話になった先輩の晴れの日、ぜひ駆けつけたい。

　順当に行けば、羽田まで飛んでバス、あるいは静岡で新幹線と特急の乗り継ぎということになるのだろうが、せっかくの遠出、往復もめいっぱい楽しみたい。あまり豊かではない懐事情を考えつつ、今まで乗ったことのない路線、車両への乗車を詰め込んだ、僕ならではのコースができあがった。

　１１月２０日（金）、いつも通りの勤務を終え、一旦帰宅し身支度を整えた僕は、まずは歩いて西鉄花畑駅へと向かった。

つづく
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西パスの旅[2-6]５００系のぞみ５１号■のぞみとして最後の活躍

　岡山滞在時間は、１時間１５分。路面電車で中心部まで出る時間もないというわけで、駅前の飲み屋街を巡り、「吉備鳥の串焼き」の舌代が見えた飲み屋に飛び込んだ。名物と言えるかは心もとないが、ひとまず岡山の地名が入った飯を食べられて満足。

　事実上、この旅の最終ランナーとなるのは、５００系の「のぞみ５１号」。元祖３００ｋｍランナーで文句なしにかっこいい車両ながら、ドア位置や車両ごとの定員の差からイレギュラーな扱いの車両となり、「のぞみ」としては急速に活躍の場を狭めている。この５１号も来月１１月１０日にはＮ７００系に置き換えられ、残るはわずか１往復に。その１往復も来年２月にはＮ７００系になり、５００系はのぞみの定期運用から姿を消すことになっている。まさに、最後の活躍である。

　岡山駅に入ってきた５００系「のぞみ」。矢のようなスマートな流線型は、登場１０年を経た今でも褪せることのない新鮮さだ。メインルートからの引退を目前にしている列車とは、とても思えない。

　車内に入っても、その感は同じ。砲弾型の車体断面は、「狭い」と評されることもあるけれども、飛行機のようでかっこよくもある。普通車のスミレ色の座席に、カーテンのような窓の間の布地の飾りなど、デザイン的にも今もって充分に通用する。

　そしてグリーン車は、ゴールド系の座席が重厚感を醸し出す、落ち着きの空間。ＪＲ西日本らしさが出ているのが、サンダーバードとも共通するふっくらした枕だ。頭をしっかりと包みこみ、ゆったりとくつろげる。これならば、３時間程度の乗車はもちろん、東京～博多間の乗車でも苦はなさそうだ。座席そのものはサンダーバードよりも小ぶり…というか一般的なサイズで、これは軽量化への要請とも関わりがあるのだろうか。

　するどく尖った先頭部の犠牲になっている部分はあちこちにあり、定員を３００系に合わせるため、普通車の座席ピッチが微妙に狭くなっているのは有名な話。とはいっても、一般的な在来線の電車に比べれば広く、実際に座ってもさほどの差は感じない。グリーン車に至っては、他車並みのピッチが確保されている。

　ただトイレは狭く、着替えはまず無理だろう。洗面所も各車両１箇所しかなく、時間帯によっては混雑しそうだ。１号車・１６号車の出入り口は１箇所で、特に自由席の１号車の乗降に手間取り、遅延の原因にもなっていると聞く。これら欠点を解消した上で、同等の３００ｋｍが出せる新車、Ｎ７００系が出たのだから、早すぎる引退も仕方ないのかもしれない。

　でも、子供心にワクワクさせられた「超新幹線」の引退は、やはり寂しいもの。せめて最後にグリーン車に乗れてよかったと思う。既に多くの編成は、８両化の上「こだま」として運用されており、グリーン車も設備そのままに指定席車になっているようなので、山口や広島に行く時は、いつか選んで乗ってみようと思う。

　時折、ＬＥＤ案内には「時速３００ｋｍで運行中」の案内が流れ、闇夜の車窓ながらにワクワクさせられる。右手に広大なコンビナートの夜景が見えてきたと思ったら、列車は急減速して徳山を通過。この駅の前後は１７０ｋｍ制限になっており、３００ｋｍの５００系に乗っていると、このまま止まるのではないかと思える速度だ。最高速度２１０ｋｍの０系ならば、これほどの感覚ではなかっただろう。

　トンネルをくぐれば、あっという間に小倉。いつもの生活でなら遠い場所なのに、もうほとんど帰ってきたような気分だ。グリーン車三昧の旅は、わずか１日ぶり、しかし何日かぶりに帰ってきたような博多駅でひとまず終わった。

　もう６回の「グリーン権」を行使してしまったので、最終ランナーの「有明」は自由席へ。２年後の九州新幹線全通まで「西日本パス」が続いているか分からないが、次はぜひ、久留米まで直通で帰りたいものだと思いつつ、工事たけなわの久留米駅に降り立った。

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西パスの旅[2-5]３００系のぞみ１８７号■まだまだ走れそうだけど

　飛び乗った「のぞみ１８７号」は、連休中の臨時列車。博多行き「のぞみ」としては珍しい、初代のぞみ型こと３００系電車での運行である。臨時とあって車内はガラガラ。臨時とはいえ車内サービスはあり、おしぼりを受け取って、まずは一息つく。

　もともと大阪から博多までは、５００系のぞみで帰るようプランニング、大阪では２時間ほど時間があるので、その間に梅田にでも出て大阪Ｂ級グルメでも楽しもうかと思っていた。しかし往路のＮ７００系のグリーン車に「すごいすごい」と興奮しつつ、よく考えてみたら従来の新幹線のグリーン車には、二人とも乗ったことがない。比較対象もなく「すごい」はないだろうというわけで、現状で最古参になる東海道・山陽新幹線のグリーン車・３００系に乗り試そうということになったのだ。岡山まで、わずか５０分の乗車だ。

　座席はどっしりした、新幹線のグリーン車ならではの座席。車内の雰囲気は凝った作りではないものの、間接照明がやわらかく車内を照らし、悪くない。新造後１０年少ししか経っていないこともあり、車内もキレイだ。Ｎ７００系増備の影で廃車が進む３００系だが、まだまだ活躍できそうに思えた。

　しかし、トンネルに入ったり、列車がすれちがったりした時の揺れは、明らかに大きい。ビリビリと唸るような振動もある。加速もＮ７００系に比べればもどかしい感じで、７００系の加速度向上改造工事も終わった今、東海道区間では邪魔者扱いされていきそうである。一般の乗客では気付かない部分で、新幹線の進化と世代交代は進んでいる。

　そんな３００系の、一番のいい点といえば、窓が大きいこと。１００系新幹線が２列で１枚の大窓だったことから、３００系の登場時こそ「狭窓に戻った」と不評だったものの、７００系からＮ７００系と軽量化が進むにつれどんどん窓が小さくなり、今や３００系の窓の大きさは明らかな差になって映るほどだ。夜の列車だから関係ないとはいえ、昼間の列車ならあえて３００系を「選ぶ」という選択も成り立ちそうである。

　列車の各所には、今乗っている列車の名称と号数が示されているのも、相違点。どんな意図があるのか分からないが、自由席に飛び乗って、自分の乗っている列車を電話で伝える時なんかは重宝しそう。登場時の「のぞみ」は全車指定席だったので、そのような目的ではなかったと察せられるが…

　サービスコーナーは５００系と同様、デッドスペースのような姿になっており痛々しい。時代の流れを感じつつ、岡山で下車する。

つづく
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西パスの旅[2-4]特急はるか５１号■あっさりした空港アクセス特急

　富山から来ると、段違いに賑わって見える京都駅。近郊電車がひっきりなしに発着し、山陰方面ホームも特急と快速がならび華やかだ。その隣のホームでひときわ優美な姿を見せる特急が、関空特急「はるか」。新大阪までとはいえ、他の特急とはまったく違う雰囲気に心躍る。

　列車に乗ってまず気付くのは、荷物置き場の大きさ。さすがは国際空港へと結ぶことだけが使命の空港特急だけに、かなりのスペースが取られている。デッキには目的不明のフリースペースがあり、これは喫煙室の跡。ＪＲ西日本も特急の禁煙化を進めており、今や煙草を吸えるのは寝台特急か新幹線くらいである。わざわざ喫煙室を設けた列車まで廃止することはないのに…と思わなくもないが、はるかの喫煙室はデッキとの間に仕切りがない。いくら換気扇が強力とはいっても副流煙をゼロにはできまいし、嫌煙派からの苦情は多かったのではないかと察する。

　京都方の車両がグリーン車。６８１系同様のゆったりした３列シートが並び、見るからに居心地がよさそうだ。ただ西日本パスのグリーン車利用「権」の６回は、この先の予約で使い切ってしまったので、この列車は自由席に乗る。車内の配色はモノトーンだか、西日本の特急車に共通する飴色の照明に、黄色の枕カバーと相まって、雰囲気は明るく華やかだ。

　座席周りは独特で、背面テーブルもインアームテーブルもなく、缶置きがある程度。背もたれの網ポケットも一切なく、新大阪から空港まで４８分とあってかなり簡素化したようだ。ただ京都からなら１時間以上の旅路になるわけだし、近年ではモバイルＰＣを乗せたいという需要もあると思われ、適当な設計なのかは利用者に問いたいところ。関西らしく、座席を向かい合わせにして賑やかに騒ぐ「おばはん」たちにも、感想を聞いてみたい。

　京都駅の端を発車した「はるか」は、しばらく貨物線を走る。この間、かなりのノロノロ運転で気を揉むが、乗り換え時間には余裕もあるからと大きく構える。向日町駅で本線と合流、ようやく特急らしい走りになるかと思ったが、しばらくは徐行が続いた。先行する新快速に行く手を阻まれているのだろうと、やはり大きく構える。

　速度が出てきたと思ったら、今度は新大阪駅から梅田貨物線に入るために、茨木駅で本線から離れる。どうも、新大阪での乗り継ぎ時間が危うくなってきた。新大阪での到着案内でようやく、信号の影響で遅れが出ていることを知る。なんてこった！ 今日２度目の、乗り継ぎ危機である。次の新幹線に乗り遅れても九州へは帰れるが、せっかくのグリーン「権」をフイにするのは嫌だ。「はるか」の姿を振り返ることなく階段を駆け上がり、新幹線ホームに上がればすでに博多行き「のぞみ」は到着。息を切らしながら、グリーン車の座席に納まったのだった。

つづく
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西パスの旅[2-3]特急サンダーバード３６号■１２両編成で駆ける特急の風格

　昼３時、ようやく帰路へ。ほぼ２４時間富山に滞在したことになり、陸路でも思いのほか長居できるものである。しかも旅は、終わりではない。いろんな列車のグリーン車乗り比べは、まだまだ続く。

　大阪まで３時間以上の長丁場となる列車は、特急「サンダーバード」。名実共に、北陸路を代表する特急電車だ。６８３系電車の６両編成だが、金沢駅で和倉温泉方面からの電車と併結する。６８３系は８８１系のモデルチェンジ車ともいえ、プチカフェテリアがなかったり、普通車の網棚下の照明が省略されていたりと、細部が異なる。前面スタイルも、ライトが丸から、最近の流行に則って、角ばった「つり上り目」になり顔つきが変わった。個人的には６８１系の顔が好みだ。

　グリーン車は例によってどっしりした３列シートが並んでいるが、枕のふっくら感は６８１系の方がよかった。枕の位置が上下できるようになっており、僕のような座高が高め（？）の人でも快適に利用できる。基本的な設計思想は、６８１系と同じだ。

　富山駅発の時点では、まだまだ車内は余裕たっぷり。車内販売も金沢からとかで、まずは序奏区間といえよう。倶利伽羅峠を超え、平野を駆け抜ければあっという間に金沢着。併結作業のため８分停車となる。鉄道ファンとしては月並みだが、連結シーンの見物に出かけた。

　そろりそろりと近付いてきた和倉温泉からの編成は、３両＋３両の６両編成。後部の３両は大阪方のみ貫通型先頭車で、和倉方は非貫通の流線型型先頭車。間に挟まることになる大阪方の３両編成はもちろん、両端が貫通型だ。この編成があるからこそ可能な１２両編成で、編成の自由度が高いことから、最新バージョンの６８３系では６両編成も両端を貫通型にできる構造になっている。高い運転台に貫通路を設けた構造は、国鉄型４８５系の設計にも見られ、両数の多さや製造年度の長さと相まって、「ＪＲ西バージョンの４８５系」とも言えそうな車両だ。

　後部の３両編成だけは６８１系で、違う形式ながら併結は可能なよう。こんな編成では特に両者の違いが分かりやすく、貫通路の壁が６８１系はクリーム色、６８３系は金属質という違いも発見できた。富山・和倉両編成間の貫通路は、金沢発車後もしばらく貫通させる作業が続いており、５分ほどでようやく戻ることができた。

　１２両編成ながら、指定席車両はほぼ満席。一方の自由席は富山編成こそ満席ちかいものの、和倉編成ではかなりの空席が残っていた。長編成で指定席志向が強いところも、全盛時代の特急を連想させる。金沢～大阪間の新幹線もしばらくはできそうもなく、日本最後の特急街道ともいえる北陸特急の活躍は、当分続きそうだ。

　我らがグリーン車も、金沢でほぼ満席となった。今日は西日本パスの影響も多分にあるだろうが、日ごろから北陸特急のグリーン車利用率は高いそうだ。通常は大幅割引のきっぷがあるわけでもなく、やはりまだまだ特急としてのステータスを守る列車なのかなと思う。
　このあたりで疲れも出てきて、向かい合わせにしていた座席を前向きに戻し、それぞれの睡眠タイムに当てた。大きくリクライニングを倒せば、すぐに夢の中。

　福井からは、京都までノンストップ。４８５系では車内灯が消えた敦賀のデットセクションも、６８３系ではバッテリーを搭載しているのか、こともなげに通過した。夕方遅い列車だからか、新疋田ループの案内はないままループ線へ。トンネルばかりな上に日も陰り始めているとあって、あまり実感できなかった。

　新幹線のような湖西線に入り、高架線をすべるように駆ける。最高速度１３０ｋｍと充分に早いものの、線路も車両もよいのだから、１６０ｋｍくらい出しても良さそうに思えるのだが、どうだろう。

　東海道本線に合流すれば、間もなく京都。案内放送で、関西空港行き特急「はるか」が５分接続で出ることを知る。このままサンダーバードに乗っても、新大阪での新幹線との接続時間は２０分。貨物線を経由するので「はるか」の方が少し時間はかかると思うが、乗り換えられないということはないだろう。列車がホームにかかった頃に荷物を手に取り、飛び降りるように京都駅に降り立った。

つづく
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西パスの旅[2-2]富山地鉄特急うなづき（宇奈月温泉～電鉄富山）■ 厳しいＪＲとの平行区間

　帰りの列車の席を押さえ、２時間の周辺散歩。まずは上流に歩いて１５分の、名剣温泉を目指した。道路には「工事用道路であり遊歩道ではない、落石・事故などの責任を負わない」という意味の国土交通省の看板が立っている。黒部峡谷鉄道が事業専用路線だった頃の切符には、「命の保障はしない」なんてニュアンスの注釈もあったとかだが、今も「自己責任」の世界なのだった。

　目もくらむような高さの鉄橋を渡り（Ｋ君は高所恐怖症とかで素早く通過していたが、それで土木屋が勤まるのか？）、谷を半分くりぬいてモルタルを吹きつけた道を通り（Ｋ君は危ないのでは？と言っていたが、土木屋が言うからには危ないのか？）、上り坂のトンネルを歩くこと１５分で、「日本秘湯を守る会」にも名を連ねる名剣温泉着。硫黄の匂い漂う、温泉宿だ。

　湯船は小さく、訪れる人が多いと入場制限もかかるようだが、その分飾り気のない、素朴な湯だ。谷に向かって開放感も抜群。日帰りで訪れられる気軽さもよいが、泊まってゆっくりと、何もない夜を楽しんでみたい。

　湯上りには、下流側にある猿飛峡まで往復。目もくらむほどの高さの谷に、青い川。紅葉までにはまだ間があり残念だったが、充分に気持ちのいい散歩だった。晴れわたり気温も上がってきて、防寒着を脱ぎ、山の空気を思い切り吸い込む。空気がうまい。

　帰りの列車では、改札口に並び進行方向左手の座席を死守。往路では反対側の座席で、鐘釣まではほとんど景色を楽しめなかったのだ。混雑時では難しいが、なんとかこちら側の席を確保したい。

　すれ違う下り列車は、観光にベストな時間、それも３連休の中日とあってゆっくりと山を目指す人が多く、軒並み満席。まさに秘境といえる場所なのに、当たり前のように大量輸送を行い、峡谷を身近にしてくれる鉄道。小さくても、大きなパワーを持っている。

　山を下り、再び宇奈月温泉。西日本パスを持っているので、往路と同じように魚津まで地鉄で行き、ＪＲに乗り換えれば安く済むのだが、せっかくなので地鉄の新魚津～電鉄富山間も乗ってみたくて、富山までのきっぷを買った。５３・３ｋｍで１７９０円、さらに特急料金が２００円。かなりの高運賃で、少なくとも特急料金分は余分じゃないかと思うが、マイカー普及率の高い富山での電鉄営業が難しかろうことは想像できる。

　改札を抜け、待っていた電車はモハ１４７６０形。最近の地方私鉄といえば大手からの譲渡車ばかりで、地鉄でも京阪テレビカーを走らせているが、この電車は８０年代に導入されたオリジナルの車両だ。少しくたびれた感はあるものの、転換クロスシートで快適。元西武特急のレッドアローも乗ってみたい車両の一つだったが、夏山シーズンは立山方面で活躍している模様。

　先頭車両は指定席車で、さらに２１０円の指定料金が必要とあって乗る人は皆無。ワンマン運行ながら案内掛（男性）が乗っており、肉声での案内を聞きながら、宇奈月温泉駅を離れた。

　黒部でほぼ満席になった自由席も、新魚津を出れば空席の方が目立つほどに。滑川まではＪＲ線とぴったり平行し、同じ富山が目的地とあって厳しい競争を強いられているようだ。国鉄が汽車型ダイヤだった頃なら良かったのだろうが、今は魚津までなら普通電車に限っても１時間に２本走っており、地鉄７５０円に対しＪＲ４８０円では勝負にならない。ただ平行しているとはいえ駅の位置は異なり、地鉄駅前の方が街の中心にはなっているようだ。

　滑川からはＪＲと離れ、上市方面へと進路を変える。上市駅はなぜかスイッチバック構造になっており、座席の向きをよっこいしょと変えたが、ほとんどの乗客は向きを変えなかった。立山方面との分岐駅・寺田では立山行き特急と接続、さらに立山から富山方面の普通電車とも相互に乗り換えられ、緩急接続が可能な、なかなか巧みなダイヤ。駅員も乗り換え客の有無を確認しているが、しかし乗り換えた人は一人もいなかった。

　広大な富山平野を快調に走り、電鉄富山着。４本の線路が並び、３方面の電車が発着する立派なターミナルだが、賑わいには乏しい。１６年前の僕の記憶には、もっと華やかな駅だったと記憶されていたのだけど・・・

つづく
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西パスの旅[2-1]黒部峡谷鉄道（宇奈月温泉～欅平）■ 深い渓谷を上る、下り列車

　気持ちよくグッスリ眠り、朝六時二十分起床。駅前の地下道をくぐり、地鉄の新魚津駅へと向かった。以前はこ線橋でつながっていたらしいが、管理委託料の問題からか分離され、利用者としては不便になった。ＪＲ駅からは大阪行き直通のサンダーバードが発車していく傍らで、こちらは集まる乗客も１人しかおらず、さみしい。

　元京阪テレビカーの１００３０形に乗り込み、まずは宇奈月温泉へ。所要時間３０分の道のりに９００円とは、恐ろしく高い運賃だ。ワンマンカーの音声が地元九州と同じで、旅気分が少し削がれる。各駅の駅舎は古びており、映画のロケにでも使えそう。魚津、黒部の市街地を抜け田園地帯を走っていると、だんだんと山深くなってきた。

　上り下りの電車の時間を見間違えるという失態を犯していたため、思っていたよりも１５分遅く宇奈月温泉着。急いで黒部峡谷鉄道の宇奈月温泉駅に走ったものの、予約していたトロッコ電車は、むなしく目の前で走り去っていった。

　窓口に申し出れば、予約が無効になることなく次の列車に変更してくれて、しかも僕らが変更した直後に満席になったのだから、危ないところだった。次の列車は２０分後で、秘境へ向かう鉄道にしては頻繁な本数があるものと思う。

　大行列を作って、８時１７分の列車に乗り込む。線路幅が１ｍに満たないナローゲージで、車両もかなり小さい。窓のない吹きさらしの車両は、まさにトロッコ。背もたれもないベンチに４人が詰め込まれ、終戦直後の列車のようだと言ってしまえば失礼か。パラパラと降っていた雨も上がり一安心で、防寒着をしっかり着込んで渓谷の旅に備えた。

　駅員さんたちに手を振られながら、ごとごとと出発。春に乗った大井川鉄道井川線のような、脳天を直撃するようなショックはなく、きわめてスムーズな発車だった。さっそく目もくらむような高さの鉄橋を渡り、期待が高まる。

　トンネルに入れば、線路や車体がきしむ音が響き、気分は探検隊。夏ならば冷気に包まれたような感覚になるのだろうが、秋口ともなるとトンネル内外の気温差も少ないようで、外よりちょっと寒いかなといった程度だ。車体の小さいトロッコ電車だが、トンネルの断面もその分小さく、手を伸ばすと危ない。コンクリートアーチのトンネルもあるのだが、岩盤を砕いたゴツゴツした断面のトンネルもあり、迫力満点だ。

　ダム湖を見下ろしつつ、谷の中腹を縫うように走る。要所要所でテープでの解説が入るのだが、そのナレーターはなんと、富山出身の女優、室井滋。ときどきコミカルな表現も交えつつ、楽しく解説してくれる。立派な、地元への貢献だと思う。

　関電社員専用駅を２駅通過すれば、黒薙駅。トンネルの中に消えていく支線があり、興味深い。山を越えれば温泉もあるとかで、まさに秘湯といったところか。こんな人里離れた場所に軽装で訪れられる、しかも何十年も前からそうなのだから、人間の努力って、やっぱりすごい。

　谷を、鉄橋で何度も渡る。冬には雪崩から守るため、解体撤去してしまう鉄橋もあるとかで、冬場の過酷さたるや人間の力が及ぶ範囲ではない。列車の運休する冬場も関電社員は行き来せねばならないため、線路に平行してコンクリート製のシェルターのような「冬季歩道」が延々と続いている。所々に明り取りの窓はあるものの、暗い中を延々６時間歩く道のりは、はるかに長いことだろう。ぎゅう詰めの１時間少しを苦行だと思うだなんて、甘いなという気がした。

　コースも４分の３を過ぎた鐘釣駅では、僕らの車両から団体さんが大挙して下車。団体ツアーではトロッコばかりに時間を裂けず、この駅で折り返すツアーが多いようだ。ホームには売店が立ち並び、久しぶりに「賑わい」に触れた。がらがらになったベンチを、自由に移動して楽しむ。

　鐘釣駅を発車する際には、ポイント位置の関係から一旦線路をバックしてから発車するのだが、後進から前進へほとんど止まることなく折り返すのが面白い。後進ノッチを切って惰性で走り、ブレーキをかけて速度が０になった瞬間、前進するのだろう。前後に振られるような感覚がなく、かなりの名人芸であると感じだ。

　川の色が、薄いブルーになっているのが不思議でたまらない。まるで別府の海地獄のような色だか、こちらは化学物質の混じらない、純粋な川の水。この世のものとは思えないが、とにかく美しかった。

　景色に目を奪われているうちに１時間１５分、終点・欅平着。１０両を越える長い編成から一斉に乗客が降りて、谷間の駅はまさに喧騒。駅そのものも「ターミナル」と呼べそうなほど大きく、小さな列車との対比が面白い。お土産屋に立ち食い蕎麦、食堂まで、揃わないものはない。値段も山菜そば５００円、自販機の飲み物１３０円と、場所を考えるとさほど高くなかった。秘境の谷間に降り立った、文明社会だ。

つづく
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