トランプさんやりましたね。中国を育てたと言っても過言でないと思える、4月2日、第６７５６回の「★アップル、再び中国に屈する」などで取り上げて来たアップルの中国製品に関税をかけられるのがいやなら帰ってこいと言いはなったのです。
これぞ、まさにグローバリズムからナショナリズムへの回帰です。海外の安いコストを利用するという産業帝国主義への正当な要求でしょう。
つまりは、自国で消費するものは自国で生産することこそが当然なのです。進出した国で生産したものはそこで消費して貰うべきです。当然、給料も現地の人達が安心して生活できる十分なものであるべきである。
日経新聞より 2018年9月9日
トランプ氏「米国に生産移管を」 アップルに要求
【ワシントン=中村亮、シリコンバレー=佐藤浩実】トランプ米大統領は8日、中国製品に対する追加関税第3弾の対象にアップルの製品が含まれたことについて「無関税にする簡単な方法がある。中国ではなく米国で生産すべきだ」と強調した。「いますぐ新工場の建設に着手せよ」と米国への生産移管を強く迫った。ツイッターで明らかにした。
トランプ氏は2000億ドル（約22兆円）相当の中国製品を対象に追加関税を課す準備を進めている。7日も中国の対応次第だとしつつ「近く発動される可能性がある」と強調し、第3弾の発動後もさらなる追加関税を課す可能性があると説明していた。8日のツイートでは「我々が中国に課すかもしれない大規模な関税によってアップル製品の価格が上がる可能性がある」と指摘したうえで、米国での生産拡大を訴えた。
トランプ氏のツイートはアップルが対中追加関税について米通商代表部（USTR）に宛てた意見書への“返答"といえる。第3弾ではアップルの腕時計型端末の「アップルウオッチ」やイヤホンの「エアポッズ」、スピーカーの「ホームポッド」などが対象に盛り込まれる見込み。7日に公開された書簡で、アップルは「米国の消費者の値上げにつながる」と警鐘を鳴らしていた。
アップルは現状、iPhoneやiPadを筆頭にほとんどの製品を中国にある委託先で組み立てて、世界中に出荷している。トランプ氏は2016年の大統領選の頃からこの状況を批判し、折に触れてアップルに米国で生産するよう求めてきた。もっとも、東アジアを中心に築き上げたサプライチェーン（供給網）を即座に変えることは現実的ではなく、米国での先進的なものづくりを支援する基金をもうけるなどして、批判をかわしてきた経緯がある。
アップルはUSTR宛ての書簡でも「すべてのアップル製品には米国製や米国籍のサプライヤーの部品や材料を使用している」と強調。18年には米国にある9000社のサプライヤーから500億ドル以上の部品や部材を調達したと説明し、具体的に顔認証部品のフィニサーや半導体のアナログデバイセズなどの名前を挙げた。米国では自社で8万人、サプライヤーで45万人の雇用を生み出しているとし、最終製品の組み立て地だけで米国経済への貢献度を図ることに異を唱えた。
とはいえ、アップルが18年春に公開したサプライヤーリストによると、中国企業の数は27社と17年の19社から急増。6年間で4倍近くに増えたのも一つの事実だ。実際の取引規模は不明だが、社数だけなら全体に占める比率は約14%。台湾（51社）や日本（43社）、米国（39社）に次ぐ数字だ。例えば中国のパネル最大手、京東方科技集団（BOE）は既にノートパソコン「マックブック」向けの液晶パネルを手掛けている。
このところトランプ大統領はシリコンバレー企業への“口撃"を続けているが、数週間前のグーグルへの批判などと比べると8日のツイートのトーンはやや穏やかなものだった。鴻海をはじめ有力サプライヤーの一部にはすでに中国から米国への拠点分散を活発化する動きもある。アップルから何かしらの譲歩を引きだそうとしているようにも見え、アップルがどう反応するかが焦点となる。
これは、見ものですね。アップルを代表とするカリフォルニアのIT企業対トランプさんの戦いの始まりです。是非、トランプさんに勝って貰いたい。
トヨタの中国での展開はのめり込むことなく冷静なもだと評価していたのですが、8月29日 、第１２５０回の「トヨタ、中国の生産増強 投資額は計約１３００億円」で、何だ儲けが欲しいだけの普通の会社かとがっかりさせられたものです。
その中国に対する慎重な姿勢と思っていたのは、単に出遅れで中国に苛められていただけのようです。その虐めがなくなったら一気に出て行くようです。
こうなると、初期の頃に取り合わなかったという経営陣の恩恵を態々外してのめり込んで大怪我をするのじゃないでしょうか。
どうせなら、その資金をアメリカ本土に投資すれば、日本にとっても世界に取っても中国崩壊に手を貸すと言う恩恵をあたえることが出来たと思われるだけに残念です。
SankeiBizより 2018.9.8
トヨタ、出遅れ中国で逆襲 ２０３０年に現地生産３５０万台視野
トヨタ自動車が世界最大の自動車市場である中国で積極姿勢に転じ、生産や販売を大幅に伸ばす方針を掲げている。２０３０年ごろまでに現地での生産を年間３５０万台規模まで増やすことを視野に事業を強化していく。特に得意とするハイブリッド技術を中心に電動車を拡充させる方向で、出遅れていた中国で巻き返しを図る。
現地生産３５０万台のほか日本などからの輸入５０万台の計４００万台を中国から供給していく方向性が取引先に伝えられているという。そのうち輸出にどれだけ振り向けるかは明らかになっていない。
ＨＶ技術にニーズ
トヨタの昨年の中国販売台数は１２９万台だった。１８年は８．５％増の１４０万台と設定している。中国での足元の生産能力は１１６万台で、今後１０年余りで３倍程度に拡大する計算だ。２人の関係者によると、それに先立ち、まず２０年代初頭には生産台数を２００万台程度に増やす方針でプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）や電気自動車（ＥＶ）などの生産を拡充させていく。
中国では、１９年から年間３万台以上を生産・輸入する自動車メーカーに対して総販売台数の１０％以上をＥＶなど新エネルギー車とするよう求める規制が始まる。それとは別に導入される燃費規制を達成するためには純粋なＥＶだけでは難しくハイブリッド車（ＨＶ）やＰＨＶが重要となる。関係者２人によると、中国では政府の後押しでＥＶの普及が進められているが、充電インフラなど課題も多く、トヨタが得意とするＨＶ技術が求められてきているという。
ブルームバーグ・インテリジェンスによると、１８年１～６月の中国でのＰＨＶの販売台数の前年比の増加幅の平均は２．６倍と、２倍弱のＥＶを上回っており、ＥＶ以外の方式の電動車の需要は高まっている。
トヨタは中国での新車販売台数で独フォルクスワーゲンや米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）など海外メーカーに大きく水をあけられているほか、日産自動車やホンダなど国内の競合にも後れを取っている。関係者らによると、トヨタは今年５月に中国の李克強首相が同社の北海道の拠点を視察したことなどを契機に、中国事業に対して積極姿勢に転じたという。
トヨタ広報担当のジャンイヴ・ジョー氏は、中国について「グローバルでの重要地域と位置付けており、中国事業加速に向けた体制強化を検討している」としたものの、具体的な計画については現時点ではコメントできないとした。
米国への抵抗力に
東海東京調査センターの杉浦誠司アナリストは電話取材で、トヨタは１９８０年代前半に中国政府から自動車業界への貢献を依頼された際に取り合わなかったとされる経緯などから進出が遅れたと指摘。ここ最近の流れをみると「関係は修復されつつあるようで、ポジティブな印象」と評価した。トヨタの世界販売が１０００万台で頭打ちとみられていた中、将来的に中国で４００万台となれば「台数成長の余地が開けてくる」とし、さらに米国で関税問題を抱えていることも考えると「中国に成長もシフトとなれば米国に対する抵抗力にもなる」と話した。
トヨタは現地合弁相手の第一汽車集団と天津市で既存工場の年間生産能力を１２万台分増強する方針。そのうちＰＨＶを１１万台、ＥＶを１万台生産する。
７月にはもう一つの合弁相手である広州汽車集団がトヨタとの２４億５０００万元（約４００億円）規模の合弁事業を承認。また、広東省で発行される政府系新聞の南方日報は、トヨタで中国事業の責任者を務める上田達郎専務が省内に工場を新たに建設する計画を明らかにし、同省をアジアへの新エネルギー車の輸出拠点にすると述べた、と報じた。
トヨタは２０１９年に中国で「カローラ」とその兄弟車「レビン」のＰＨＶを生産する方針。２０年までにこの２種を含めて１０の電動車を追加する計画で、現地生産化を進める。２０年にはＥＶ導入を目指している。
昨年１２月には３０年までに世界で５５０万台の電動車を販売し、そのうち走行中に排ガスを出さないＥＶと燃料電池車（ＦＣＶ）は計１００万台以上を目指す計画を発表していた。
トヨタ幹部は、中国事業について良い局面になってきていると指摘したうえで今後は中国事業の振れ幅を小さくしたい、と安定的な成長を目指す意向を示した。（ブルームバーグ Ｎａｏ Ｓａｎｏ、Ｋａｅ Ｉｎｏｕｅ）
この期に及んで、良い局面になったきたと判断する根拠がわかりません。ドイツメーカー達と一緒に大きな痛手を負うことになるのじゃないでしょうか。
朝日新聞の英語版での検索回避のメタタグ問題は、反日売国左翼・在日マスメディアが報道しない自由を思いっきり行使しているので、大きな話題にならずに終わりそうな感じがします。
ところが、何と、この姑息な手段を日本語版でもやっていたようです。これも山岡さんが発見してくれたようです。朝日も手強い人を相手にしたようです。
それにしても、この会社は、想像を絶する日本嫌いのようです。流石に、英語版だけでも驚きましたが、まさか日本語版までとは。これは、やはり、特亜３国からの余程にきつい指令があるか、それともやはり、「日本に住んで日本国籍を持ち、日本語を話すけれど日本人でない者」達の仕業でしょう。それとも両方かな。
産経が詳しく書いてくれています。
産経ニュースより 2018.9.9
朝日、日本語版の慰安婦ネット記事も検索回避 後で設定変更「操作誤る」
ウェブサイト「朝日新聞デジタル」の慰安婦問題に関する英語版記事２本がインターネット検索できない設定になっていた問題で、同じ内容の日本語の記事１本にも、利用者が特定ウェブページを訪問することを防ぐようにする「メタタグ」が埋め込まれていたことが分かった。この記事は公開当時は検索可能な設定だったが、後からメタタグが埋め込まれていた。
朝日新聞広報部は「８月２３日に英語版のタグについて産経新聞の取材を受けた際、日本語版の記事についても確認作業をした。その際に配信システムの操作を誤り、記事の設定が変わっていたことが分かった」と説明した。すでにメタタグは削除され、検索できるようになっているという。
新たにメタタグが見つかったのは、平成２６年８月５日付朝刊の特集「慰安婦問題を考える 上」に掲載され、同日中に朝日新聞デジタルで公開された「『挺身隊』との混同 当時は研究が乏しく同一視」という記事。過去の記事で慰安婦を「『女子挺身隊』の名で前線に動員された」などと説明した部分について「全く別」とした上で、「当時は慰安婦問題に関する研究が進んでおらず、記者が参考にした資料などにも慰安婦と挺身隊の混同がみられたことから誤用しました」と説明していた。
過去のウェブサイトを自動的に保存するサービスでの確認によると、検索回避のメタタグは昨年９月１０日までなかった。
また、この記事は「２０１９年４月３０日１６時２３分」に公開が中止される設定になっていた。朝日新聞広報部は「朝日デジタルの記事の大半は一定期間を過ぎると公開されなくなる。慰安婦問題の記事は長期の公開が必要と考え、２０１６年４月に仮の設定として公開期限を２０１９年までとした」と説明した。
一連の記事にメタタグが埋め込まれていたことは、ＡＪＣＮ代表の山岡鉄秀氏が見つけた。慰安婦関連の英語版記事の修正を求める活動を、米カリフォルニア州弁護士のケント・ギルバート氏らとともに行う中で、検索を回避する設定の存在に気づいたという。
メタタグは、ウェブページの情報をグーグルなどの検索エンジンに提供するキーワード。検索しにくくしたり、逆に検索されやすくすることができる。通常はウェブページ上には表示されず、第三者が書き換えることはできない。
問題の記事はいずれも「ｎｏｉｎｄｅｘ」「ｎｏｆｏｌｌｏｗ」「ｎｏａｒｃｈｉｖｅ」の３つのメタタグが埋め込まれ、検索できなくなっていた。
メタタグ 文書をウェブページで表示する際に、使用する言語や文字を指定するための情報。文書の内容の説明やキーワードなども記述されている。通常はパソコンなどの画面に表示されないが、検索エンジンは、この情報を参考に検索順位を決める。
地上波が報道しないので表面は静かですが、これは、ネットの世界でもっと広めたいものですね。
これを機会に、廃刊に持ち込みたいものです。それにしても、ここまで姑息とは。
いよいよ中国と共にドイツの崩壊が始まるのでしょうか。7月5日、第１１３８回の「★海航集団の王健（董事長）がフランスで客死。」で、取り上げた海航集団がとうとう持ち株を手放すようです。
これがドイツ銀行の倒産に繋がったりすれば面白いのですが、果たしてメルケルは助け船を出すのでしょうか。
それにしても、トランプさん旋風はドイツにも大きく吹き出したようです。
日経新聞より 2018/9/7
海航集団、ドイツ銀行株を売却へ 米紙報道
【ウィーン＝石川潤】中国複合企業、海航集団（ＨＮＡグループ）が保有するドイツ銀行の株式を売却する方向で検討に入っ た。海航集団はドイツ銀行の株式の7.6％を握る大株主。これまで積極的に海外投資を進めてきたが、経営の悪化で資産売却を 急いでいる。米ウォール・ストリート・ジャーナル（ＷＳＪ）などが報じた。
ＷＳＪによると、海航集団は保有するドイツ銀の株式について、今後１年半をかけて段階的に処分していく。海航集団はほかにも、今年に入って米ホテル大手、ヒルトン系列会社の持ち株や不動産などを売却。傘下の航空機リース大手アボロン・ホールディ ングス（アイルランド）の株式の約３割をオリックスに譲渡するなど、相次いで資産を手放していた。
海航集団は共同創業者で董事長だった王健氏が７月に出張先のフランスで急死するなど、混乱が続いている。中国当局も借金に 依存する同社の経営戦略を問題視しており、経営の急速な悪化が懸念されていた。
７日のフランクフルト株式市場でドイツ銀の株価は朝方、大きく値下がりした。ドイツ銀は３年連続の最終赤字になるなど業績 の不振に苦しんでおり、投資銀行部門の縮小などのリストラを急いでいる。海航集団による株式の売却が直接、業績に影響する可 能性は低いとみられるが、当面は低迷する株価の重荷になりかねない状況だ。
メルケルさんが日頃の首長どおり銀行を助けない方針を貫けば面白そうですが、最後には助けるでしょうね。
いずれにしても、中国にのめり込んだドイツの危機はこれからですね。こんな絶好の機会に一緒に中国にのめり込もうとするトヨタや日産は何を考えているのでしょうか。
来年は、最悪の平成以上にとんでもない時代になりそうな予感がしますが、それを期待する奴等が画策している元号の事前発表も、そんな狙いがあるのかもしれません。
何時もの中山恭子さんの【夢を 紡いで】で、ゲストの百地章さんがその元号の事前発表の愚やそれを画策する小賢しい官僚に警鐘を鳴らしてくれています。
こんな下らない問題が起きるのも、GHQにより本当の歴史を教えられなくなったことが原因でしょう。
こうした伝統を熟知しているべき宮内庁が腐敗しているのですから再生は難しそうです。
後半は、憲法問題です。
【夢 を紡いで #33】百地章～如何にして結果を出すか？政治が探る憲法改正の落とし所[桜H30/9/7]
先人が造り上げて来た権威と権力の分離という民主主義より素晴らしいシラス国の信実を知らないことは何とも恐ろしいことです。
この日本の国体というかけがえのないものが破壊されようとしていることに日本人が目覚めることができるでしょうか。
まさに、「いい加減に目を覚まさんかい！日本人！」です。ここに日本の将来が掛っています。
中国と共に崩壊間近と期待している韓国ですが、何だか面白いことが起こっているようです。サムスンを始めとして企業がビルを売却して現金を確保しているのだそうです。どうやら借入金の返済の準備のようです。
中央日報日本語版より 2018年09月04日
韓経：サムスンや新世界もビル売却…不安な韓国企業が「現金確保」
サムスン、現代（ヒョンデ）自動車、ＧＳ、新世界（シンセゲ）、富栄（プヨン）、錦湖（クムホ）アシアナなど大企業が相次いで社屋など保有不動産を処分している。米中貿易戦争などで経済不確実性が大きくなっている上に景気も下降しており、先制的に資産売却に乗り出す様相だ。金利引き上げに備えて非核心資産を売却して流動性を確保したり借入金償還などに活用しようとする企業も多くなったと分析される。
不動産サービス会社の教保リアルコーが３日に明らかにしたところによると、上半期のソウルの大型オフィスビル（延べ面積３３００平方メートル以上）の取引金額は４兆６１５１億ウォン（約４６００億円）に上った。前年同期の３兆５０１７億ウォンより３１．８％増えた。サムスン、現代自動車、錦湖など資産５兆ウォン以上の大企業が上半期だけで１兆１３１９億ウォン相当の建物を売り取引規模が拡大した。教保リアルコーのキム・ヒョンジン専任研究員は「４－６月期に取引された２０件のオフィスビルのうち半分ほどの９件が大企業の売却物件だった」と話した。
下半期に入り売却の動きは加速化している。サムスン物産がソウル・瑞草（ソチョ）社屋をコラムコ資産信託に７４８４億ウォンで売却することにしたのに続き、サムスン生命はソウル・堂山洞（タンサンドン）と京畿道（キョンギド）の盆唐（プンダン）、安養（アンヤン）などに保有するビル８軒を処分するために入札を進めている。
企業の体感景気が冷え込み、不動産を処分して現金を確保しようとする動きが目立っているとの分析が出ている。韓国銀行が先月３０日に発表した８月の企業景況指数（ＢＳＩ）は７４で、昨年２月の７４以降で最も低かった。企業体感景気が１年６カ月来で最も低いという意味だ。
売っているのが大企業だそうですが、どこが買っているのでしょうか。何だか怪しそうですが、買う余裕のある企業があるということなのでしょうか。
本当なら、値下がりが起きてバブル崩壊でもおかしくないはずですが、これからなのでしょうか。それとも裏になにかあるのか。
いずれにしても、早く崩壊してくれればそれで良いのですが、何時まで待たすのでしょうか。
トランプさんの対中国戦争がグローバリズムとの戦いであり、世界の未来の為にも絶対にやら無ければならないことですが、金の亡者達にはそれが見えないようです。
トヨタや日産の中国のめり込みの意味が分からなかったのですが、どうやらＥＶへの乗り遅れを心配してのことのようです。
もしかしたら中国でＥＶが成功すると考えているのでしょうか。その前に中国は崩壊するでしょうし、させなければならないことが分からないのか、それとも、分かってはいるが保険としての参加なのか。
いずれにしてもバカなドイツも相変わらず日本と同じようです。と言うか、もう引けなにのでしょうか。運を天に任すしかないところまでのめり込んでしまったのかもしれません。
そんな中国のＥＶ事情を、何時もの宮崎さんが詳しく書いてくれています。何時もと違って相当に長いですが、全部取り上げさせて貰いました。
宮崎正弘の 国際ニュース・ 早読みより 平成３０年（２０１８年）９月５日（水曜日） 通巻第５８１６号
ＥＶ開発に狂奔する中国、便乗するトヨタ、日産
はたして電気自動車（ＥＶ）が次世代カーのメインとなるのか？
まず連想することは中国における太陽光パネルと風力発電の現在の無惨な姿だ。
中国は太陽光パネルを奨励し、政府は巨額の補助金をつけた。雨後の筍、あちこちに太陽光パネルの製造メーカーが出現し、補助金もあって廉価で輸出してきた。そういたウハウハ時代は終わった。というより死んだ。
ダンピング訴訟をＷＴＯ加盟国の多くからおこされた上、中国政府の手厚い補助金がストップ。当該産業は壊滅状態である。
風力発電も補助金がつくと訊くや７０以上の即席メーカーが乱立し、風の吹かない場所にも風力発電を建てた。ところが、その三分の一が送電線に繋がっていなかった。マンガのようなお粗末。いま数社が残って、細々と製造を続けているが、ほかのメーカーは倒産、或いは異業種へ転換した。
さてＥＶ（電気自動車）である。中国はこれを次世代カーのトップに位置づけた。
最初の頃、お手並み拝見だった日欧米も、巨大市場が全体主義国家ゆえにトップダウンでＥＶを目指すとなると、座視するわけにはいかなくなった。というのも、「戦争は発明の母」という。ガソリン輸入を一日に９００万バーレルという消費大国のチャイナとしては、脱ガソリンを目指す強い動機があり、また次世代技術競争を日米欧との「戦争」と認識しているがゆえに開発にかける意気込みは熾烈だ。
中国でＥＶ自動車開発には既存メーカー北京汽車集団のほか、後発の吉利（ジーリー）とＢＶＤがある。ほかのメーカーもＥＶカーに参入した。生産能力６０００万台、販売が３０００万台に迫る中国の自動車市場を勘案すれば、世界の自動車メーカーがＥＶ開発に眼の色を変えるだろう。
現況では４８万台のＥＶ試作車が中国で売れたそうな。米国はテスラの大ブレークが手伝って、１１万台の販売実績。欧州で１４万台。ところが日本では僅かに２万台だった（２０１７年度販売速報）。
日本がなにゆえに冷淡だったかと言えば、省エネ・エンジンで世界のトップ、そのうえにハイブリット車が市場を席巻したからだ。
ＥＶは、充電に時間がかかり、電池は容積が大きいので車内は窮屈になる。
中国の第一号となったＢＶＤの試作車は一人しか座れず、アクセルに足が届かないほど電池の体積が大きかった。そのうえ最大２００キロの航続距離というが、クーラーなどを使用すれば、実際には８０キロくらいで充電の必要性が産まれる。
▲数あるアキレス腱を克服できるのか？
充電スタンドが圧倒的に不足しており、平均八時間。急速充電でも２時間を要し、家庭での充電は十四時間以上かかる。不便極まりないが、なにしろ習近平政権が、「目玉」として奨励している。
となれば中国市場だけに限定して、トヨタも日産も製造に動き出した。はたして勝算はあるのか、といえば話は別である。自動車メーカーには世界シェア競争という別の競争があるのだ。
トヨタは上海汽車集団と共同生産し、２０２０年販売を目指す。日産は年内に新ブランド「リーフ」を投入する。ホンダは現地合弁でＥＶ生産に踏み切る。
トラック業界もいすず、三菱ふそう、日野が前向きで、一番乗りのいすゞは２０１８年内にＥＶトラックを試作し、２０年に量産体制に移行するとしている。ただし軽量級３トンのエルフが投入される。
トラックはディーゼルが主流で、出力と重量の関係からガソリンは不向きとされる。その上に急速充電でも１００キロしか走れないという弱点を、いかに技術的に超えるか。今後の課題である。
三菱ふそうはリチウム・イオン電池六個のパッケージを搭載し、急速充電と併行で、すでに試走車はコンビニの配送に実験的に投入されている。これは巨大な中国市場を狙うボルボ、ダイムラーなどの動きを睨んでの動きと言える。
とりわけ注目されるのは、ＥＶ充電規格を日中が２０２０年を目処に統一し、世界シェアの９０％を担うようにするという日中協同の動きである。日本は急速充電「チャデモ」規格をすでに開発し、設置もしている。
しかし充電スタンドは、全国一万八千箇所デしかない。ＥＶが普及していないからだ。対して中国の急速充電規格は「ＧＢ・Ｔ」で、技術は劣るが、中国はＥＶブームがあるため設置箇所はダントツの２２万箇所。欧州勢の「コンボ」はまだ７０００ケ所に過ぎない。
出遅れた日本の思惑は、充電器の規格で中国と規格を統一すれば、中国市場が拡大すると見込んでいる。これはしかも中国側から規格統一がよびかけられてきた。中国と共同作業というのはリスクの森である。
実情は次のようである。
中国単独での開発には無理がある上、基本特許を欧米日に押さえられていて、開発上の隘路がある。
充電装置は日本とドイツに依拠せざるを得ない。電池は原料のリチウムとコバルト鉱区は確保したが、肝腎の電池開発は、日本に頼らないと先へ進めない。
ＡＩは米国、インドが頼りであり、さらに半導体はインテル、ＴＳＭＣ（台湾）、サムソン、そして日本である。
▲中国は巧妙な規制をかけ、外国勢の開発を義務づける。磁力か、魔力か
２０１９年に中国はＮＥＶ（新エネルギー車）と総称する自動車シェアの規制に乗り出すようである。自国に都合の良い、身勝手な措置だが、外国勢は、この規制を無視できない。まさに中国の磁力か、魔力か、いや催眠術か。
具体的には輸入車の１０％がＮＥＶでなければならないという、中国でしか有効性がないが、強制力を伴う法的規制で対応する。この場合、ＮＥＶの範疇には、ＥＶ（電気自動車）、ＦＣＶ（燃料電池車）、ＰＨＶ（プラグイン・ハイブリッド車）が含まれるが、日本が特異のプリウスなどの「ハイブリッド車」は除外される。２０３０年にはガソリン車は全体の三分の一にまで減少すると予測されている。
このためトヨタはスポーツ多目的ＥＶを中国で２０２０年に投入し、ホンダは中国専用ＥＶとして「理念」（現地ブランド）を投入する
欧米勢もテスラが新工場を上海に、中国最大の販売台数を誇る独フォルクスワーゲンは、１０００億ドルを投じて新工場などで対応する。
とくに米国のテスラだが、上海に車と電池の一貫工場を立ち上げ、年間５０万台を目指すというのだが、テスラ自体が有利子負債の巨額に経営がふらつき、また同社の電池を米ネバタ州で生産しているパナソニックが、この中国作戦を首肯するか、どうかも定かではない。フォルクスワーゲンは、もっと鼻息が荒く年間２５０万台を豪語している。確かな裏付けは今のところない。
▲自動運転開発も中国が先頭を走るようだが。。。
自動運転はどうか。
ＥＶと併行して研究開発が世界の主要メーカーで猛烈に進んでいるが、自動運転は、自動車産業の「産業地図」を変革するダイナミズムをともなうリスクが存在する。
自動運転は、第一にＡＩ、第二に半導体、第三に部品制御システムとなって、従来のようにエンジンから車体ボディ、窓ガラスなどと系列メーカーが基軸の「ピラミッド型の構造」が、系列を飛び越えた産業構造に変化する。
トヨタ系はデンソー、アイシンなど四社が連合し、自動運転のために合従連衡を組むことが決まった。
ＡＩは米グーグル、百度などが一歩リードしているが、日本は出遅れが目立つ。
ところが中国はシリコンバレーに研究センターをつくって優秀な人材を米国でも集めているばかりか、重慶に焦点を絞り込んで、習近平の大々的な支援政策の下、紫光集団、百度、アリババ、テンセント、華為技術などが重慶に開発センター、半導体工場などを新設することが決まっている。
半導体は米インテルが先頭を走り、サムソン、ＴＳＭＣが並ぶが、日本は東芝のスキャンダルなどがあって相当に出遅れた。ようやくＮＥＣ、日立、三菱電機が組んだ「ルネサス」が戦列に加わった。
ルネサスは米ＩＤＴ（インタグレーテッド・デバイス・テクノロジー社）を６６００億円で買収し、一気に第一線への復帰を目指す。これも自動運転絡みである。
ただしトランプ政権が、このルネサスのＩＤＴ買収にＧＯサインを出すか、どうかは不透明である。
それにしても、やはり金の力は凄いですね。どうしても中国を切り捨てることが出来ない経営者が多いようです。いずれ痛い目を見ることは明らかですが、それでももう徹底できないところまで来ているということなのでしょう。
それに比べて、スズキの撤退やマツダのエンジンへの決断は、規模の大きさからそうせざるを得なかったということもあるでしょうが、もしかしたら自動車業界の勢力図を大きく書き変えることになるかもしれません。
面白くなりそう！