【サーブ900】古さゆえの美点。

すっかり話題に出てこないウチのサーブ900さん。

というのもネタになることが何もないんだなあ。




ノントラブル、相変わらず燃費悪い、
洗車しないので汚い、って感じで、
ほんとごく普通にアシとして乗り回してるって感じです。

だけど困ったことに？全然、飽きない。
運転してもむろん「気持ちがいい」し、
ほっとする車内の空間はやはり魅力的。

目に触れるところ、手で触るところの
運転に関連する操作部品の「デザインとタッチとフィーリング」は
絶品ともいえるセンス、節度、なめらかさで、
これだけでもクラシック900が好きになってしまうほどです。


燃費悪いとはいえ、ものすごく距離を乗れる環境でもない今は、
まあいいかなあといった感じ。



エアコンがそろそろ稼動する季節になり、
その報告くらいでしょうか？


C900のエアコン、まだ30度を超えたりする日がないので
はっきりとしたことはいえないけど、
今くらいの気温なら、痛いくらいに冷えるのは確か。
ただ吹き出し口が少なく小さい。それは古さを感じさせるところですね。




ところでこのクラシック900というクルマ、
キャビン部分の設計は遠くさかのぼること1970年代初頭デビューの
サーブ99以来なので、その古さがむしろ功を奏していることがいくつか。


・窓がとても立っているので、上から照りつける夏の日光は
車内にあまり入らず、キャビン内の温度があがりにくい。

・同様の理由で、直射日光がカラダに当たりにくい。


といいつつ
いいことばかりではなくて、
フロント・サイドに比べるとリアのウインドウが案外寝ていて大きく、
後席住人の上に結構日光が降りかかってきます。
これは対策考えないといけないなあ。
でもスモークは入れたくないし...どうしたもんでしょう（涙





>>そういえば２CVに乗っていたとき、それはもう夏は地獄のような暑さだったのだけど、
その暑さは窓がろくに開かない「熱」によるもので、
日光の直射で暑いなあ、と思ったことはあまりなかった。
あれも窓は切り立っていたもんなあ
（とはいえくれぐれも言っておくけど、あのクルマの夏の車内の暑さはハンパじゃない...T_T）。

【セダン蒐集癖】 Vol.130 追跡者 最初の姿 トヨタ チェイサー（初代 X40系）

ときは昭和50年代初頭、1977年。
チェイサーは、マークⅡ（X30系）の兄弟車として誕生。

マークⅡよりもスポーティなキャラクターとして設定され、
価格設定も少々抑えられました。
外観上はフロント・リアエンドの違いが大きいですが、基本スタイルは同じです

4ドアセダン以外にもマークⅡには設定の無い2ドアハードトップが用意されましたが、
逆にマークⅡには存在した2.6L直6エンジン搭載モデルは設定されず、
最上級グレードは2L直6となっています。

とまあ、そんなことを思い出させる一台ですよ...。


すげぇ　現役だ


ということで、初代チェイサー、X40系なのです。
マークⅡはX30、チェイサーはX40、クレスタはX50として登場しますが、
X60系マークⅡではこの３者が同じ「X60系」になる...なんてことも
思い出してしまいましたよ。


明らかに未再生現役車。長く走ってもらいたいですね。


>>ウワサでは、このクルマの名前は、当時「猛烈に売れていた」C110系スカイライン、
そう、ケンメリの販売に待ったをかけるべくトヨタが送り込んだ車種ということで
「追跡者」「狩人」という意味の「チェイサー」となったそうです。
なにしろ、ケンメリは1977年に「C210系・ジャパン」にモデルチェンジするまでの
約５年間で、64万台近く売っていたそうなんで...。

>>初代チェイサーのオーナーさんサイト発見。かっこいい。
うがあ、この頃の国産車、買ってもいいかも（お金は無いが、その気持ちはあるｗ）。

【セダン蒐集癖】 Vol.129 もはやレオーネのような渋さ スバル レガシィ（初代）

レガシィもデビュー以来幾度もモデルチェンジを繰り返し、
すっかり「スバルの看板」になっています。

でも、レオーネの後継としてデビューした初代レガシィ、
今見ると80年代スバル車っぽい風情があります。
なんだかあの頃のレオーネのような渋さが
出始めてるというか...（^^;



初期型。このホイルキャップ...なつかしいなあ。
採集地長野県。こういう場所では、
生活ヨンクの「必然性」がありありと出ていて、これがまた萌えポイント。



このコーナーではセダンのみ取り上げてますけど、
実際、レガシィが「ステーションワゴン文化」を日本に根付かせた功績、
これはとても大きいですよね。

セダンはその一方でRSなどのスポーツモデルを用意してWRCに参戦するなど、
ラリーのスバルの復権にも貢献してます。
RSはヤンチャな速いセダンというよりはちょっとオトナな感じ。
これっていまのB４にも受け継がれています。

そう思うとレガシィってこの20年、ポリシーがぶれていない。
国産では稀有な存在かもしれない。


ところでレガシィ、
技術はあったが業績不振だったスバルを見事に救ったわけですが、
登場当時は苦戦していたんですよ。

レオーネの上級車種という設定であったためか、レオーネユーザーの
取り込みにうまくいかなかった。
だけどワゴンにハイパワーのGTを用意してから花開き、
いまの「スバル」のイメージを作ったんですね。
ほんと、それまでの「レオーネ」の印象が強すぎたので...。



>>気がつけば初代レガシィの登場は1989年。そろそろ20周年です！早いねえ...。

>>スバルのセダン、の渋いところは、
ハイパワー・スポーティバージョンとの「差」が
大きめという感じでしょうか。

>>それが、またいい。速いエンジンを持つバリエーションがほかにあるから、
シャーシもそれに合わせてしっかり設計されているので
「廉価版」は基本的にシャーシがエンジンより速い、とも取れるわけで、
それがスバルのクルマの良さなんではないか、とか思うのです。

>>あ、ちなみにieは、むろんレオーネ大好きですよ（^^

【セダン蒐集癖】 Vol.128 アコードも大きくなりました 現行ホンダ アコード

ホンダ・アコード。

いまや、日本で売ることよりも国際戦略車としての位置づけにウエイトが置かれた一台ですね。


アコードは前述のごとくいろいろな国、地域で販売されるグローバルモデルで、
その性格ゆえトヨタのカムリのように本国向けモデルが日本向け専用ボディだったり、
北米向けだったり、このモデルのように日欧向けだったりと、
さまざまな変遷を遂げています。



現行　ホンダ・アコードです。日欧向けのボディがこれ。
すでに欧州向け次期モデルの発表があったので、スタイリング的には旧型になってしまうことに。


このアコード、メインターゲットである北米では「アキュラTSX」という名前で売っています
（なので、先日発表になった欧州向けアコードと同じタイミングで新型TSXもリリースされています）。
ということは、北米でカムリと熾烈な販売台数争いをしている彼の地のアコードは？
というと、日本のインスパイア。
ややこしいですね（^^;


アキュラTSX。Fナンバーないだけじゃない、北米仕様のかっこよさ炸裂。
何が違うんだろ?マーカー？


で、これが日本名インスパイア＝アメリカのアコード。
クーペは日本に入らないが、バタくささ最高！

個人的には「アコード」、好きな車なんですよね。
性格の違いは各モデルであれど、
コテコテのホンダ・イズムがあらわれたサルーンですものね。

とくに現行モデルは外観はわかりやすく「カッコイイ」し、
車内もトランクも実用的で燃費もいい（らしい）。
各サイト見るとユーザー評価も高いようだし、実は国産セダンでも「買い」の
最右翼だったりするのかもしれません。



>>現行は2002年に登場ですから、もう6年選手。
でも今見てもこのデザイン新鮮で、いいなあと思うんですが
サイズ的には長さが4665mmもあって「全然小さくない」んですね、
びっくりしました。4.5ｍ前後だと思っていたので...。

【消えていった商用車】番外編 新しいタウンエースに激萌え

シリーズものを企画して途中でやめてしまう悪癖のあるieですが、
長らく止めてしまっている【消えていった商用車】シリーズ、
実はもちろん書きたくて仕方がありません...（涙

で、今日はとりあえず「番外編」と称して、最近の「激しく萌えた」商用車をぜひ紹介させてくらさい。


それが、今年の初頭に新型になった「タウンエース・ライトエース」。

タウンエース（ノア）、ライトエース(ノア）が先代より
FF化し、さらに名称もペットネームの「ノア」になってしまいました。

そんな中、商用としてのみその名を旧世代ボディで残していた両車のモデルチェンジは、
ノアとその兄弟車であるボクシーとは何の関係も無く、
いやその前のタウンエース・ライトエースとも
何の血縁もない設計で登場しました。


それが、これ...




おいおい、やばいぞ、これはかっこいいぞ（涙
アジアのにおいがするぞ（号泣


サイズは、もとから小ぶりだったこれまでのタウンエース・ライトエースよりも
さらに小さくなって、長さはなんと４ｍちょっとしかない(バン）！


なぜ、こんなサイズに？


答えは、これ。



ダイハツ　グランマックス（って、誰も知らないか）。

インドネシアのダイハツ生産拠点、アストラ・ダイハツ・モーターで生産される
ハイゼットの後継車、「グランマックス」の日本向けモデルなんです。

実質ダイハツの設計開発（トヨタもかかわっているとは思うが）なので、
トヨタ車でありながら形式は「S202」と、完全にダイハツ流なのもそのためです。
ちなみにエンジンもダイハツ開発の3SZ型。
まあ、これはトヨタのほかのクルマにも多く搭載されていますが。


え？何が＜萌え＞なのかわからない？

うーん、それはですね、このサイズなんです。
それまでのタウンエースバンなどは4.5ｍ程度で、それなりに大きかった。
でも、これは前述の通りこのご時勢になんともはや、コンパクト。


で、ieはこのクルマを見た瞬間に、これは「現代のミニエースだ！」って思いました。


ミニエースは3.6ｍしかないけんど

ミニエースはライトエースの前身モデルで、
パブリカのフラットツインを搭載していた商用車です。
実際にも、ライトエースはミニエースの後継車的な存在でしたし。

なんというか、この小ささがあの当時の商用車をすごく彷彿とさせるんですよね...。
萌えるおれは異常なんだろうか（汗



>>本来タウンエースとライトエースの関係は、
ライトエースはパブリカバンでもあるミニエースの後継で、
そのタウンエースはその上級版といった位置づけでした。
ですので、しばらくはライトエースは明らかにボディが小ぶりで
明らかに差別化がされていたのですが、ノアのときから同じ車種になったのでした。

>>あの当時の商用車、というのは
ミニエース、日産ならキャブライト、キャブスター、チェリーキャブ/サニーキャブ、
マツダならボンゴ、などといった４ｍ未満くらいの商用車...どれも懐かしいなあ。

>>そうそう、ちなみに新しいタウンエース・ライトエースは、むろんFRですぜ...
これも萌え萌えなんだなあ。

【セダン蒐集癖】 Vol.127 コノリーレザーのセフィーロ・オーテックバージョン（A31)

先日初代セフィーロ出したばっかりなんですけどね。
あんまり順番とか考えていないので...（汗

で、今日は表題の通り、懐かしいひとには涙が出そうな、
初代「セフィーロ・オーテックバージョン」です。


すっかり見かけなくなった...

初代セフィーロにオーテックジャパンが各種モディファイを施し、
特装車として送り出してきたのがこのオーテックバージョン。
ちゃんとした「カタログモデル」的な扱いで、日産のディーラーで新車で買えました。


主な「モディファイ」の内容は...
専用前後バンパースポイラー、リアスポイラー、
「オーテック色」ともいえるカーキ色、
コノリーレザーの本皮シート、そしてオーテックがチューンした
RB20DET（ノーマル比+20PSで225PS）が搭載され、
ヘッドカバーもなんとボディ色に塗ってある凝りよう！


最近はオーテックもこういう「ツウ好み」な特装車が無くて
ちと残念なところ。
オーテックといえばほかにスカイラインの特装車が多く、
R31、R32、R33にそれぞれ用意されてました。
個人的にはR33　GT-R(4ドア!）なんて最高でしたけども...。


>>オーテックジャパンという会社は、
スカイラインといえば櫻井眞一郎、
とまで言われたプリンス生え抜きの氏が立ち上げた会社であり、
妥協しない（ゆえに潰れたとされる）プリンス出身の職人あがりの
日産社員たちがオーテックの立ち上がりの際に多数転職を希望したなど、
旧プリンス萌えな自分にはたまらん会社だったりします。

>>そうそう、R32の開発で名をはせた伊藤修令(無論、この方もプリンス出身！）氏も、
いまオーテックに在籍するようですね。

>>それと、西部警察向けの改造を手がけた社員も
多数オーテックへ出向・転職しているそうです。興味深いっすね...。

【お詫び】

先日エントリーした、【惜別】ルノー18ターボ　の記事を諸事情により、削除いたしました。

オーナーのtauko君、
それとコメントを書き込んで下さったみなさまにお詫び申し上げます...。

【セダン蒐集癖】 Vol.126 ドンガラワーゲンの深い魅力 VWパサート（現行）

VW(フォルクスワーゲン）の現行(6代目？）パサート。



昔からVWの上級サルーン、という位置づけの一台ですね。
でもまあ他の車種と同様、底上げ+拡大の流れの中で
ついにこんなに大きくなってしまった...という感もあります。
何しろボディは4785×1820×1490mmもあるんだから...。


パサートといえば
初代はアウディ80の兄弟車。
なので縦置きエンジンが特徴。
3ドア、5ドア、バリアントがあって（と思う）、
簡単に言ってしまえばアウディ80のハッチバック版でした。




２代目は日本ならサンタナ、って言うと
「ああ、あれね」って思い出せるのではないでしょうか。
というのも、パサートは5ドアハッチで、そのセダン版が「サンタナ」だったんですよ。
基本的にはこれもアウディ80をベースにしているので、エンジンは縦置きでした。




その次はこれ


これは懐かしいなあ...。
サンタナが日産でも作っていた名残からか、このパサートも日産で買えたはずです。
質実さでいうと、いまのドイツ車よりもある感じがして好感が持てますね。
ハッチバックが消え、バリアントとセダンだけになりました。エンジンは横置き。
このあとの「4代目」は基本的にはこの代をキャリーオーバーしたものなので割愛。


...ってな感じで、どれもこれも全長4.5mあるかないかの、
２L級のミドルサルーンだったんですけども。

で、先代で一気に車格、サイズも拡大し、今に至るわけですね...。


だけど、ie、現行パサート大好きです。
いや、パサート全般スキです。
なんで売れないのか、ってくらいスキです。


現行は特にいいなあ。
かなり大きいのはまあ仕方ないんですが、
こんなに大きいのに
あくまでもエンジンは２Lクラスで、ロワーグレードは330万くらいで買える、
要するに「ドンガラ車」なんですね。

しかも最新のモデルは、「TSI」エンジンを搭載。
TSIは、1.8L直噴エンジン（FSI)+シングルチャージャー（ターボのみ）で、
同じTSIエンジンファミリーのゴルフが1.4L+ダブルチャージャー（ターボ+スーパーチャージャー）
であるのとは違うんだけど、
それでも基本コンセプトは変わらず「低燃費化+高出力」。

額面では160psとたいしたことのないこのエンジンなのに、
いざ走り出したら２Lよりも遥かにトルクフル+上質だっていうんだから、
なんだかとても気になります。
そりゃトルクが25kgもあってその発生回転数が4200rpm以下だっていうのだから、
ほんとに気持ちよく走りそうです！
で、燃費も２L　DOHC時代と変わらないらしい。

トルキーエンジン萌え、ドンガラセダン萌え、
フラッグシップのクセしてやっぱりワーゲン、
これは相当に素晴らしい実用車なのだ、と思うと
実用車萌えな自分には、まさにツボのツボ。
たまらんもんがあります。
これで329万円って...お買い得なんてもんじゃないです。



>>そうなんですよ...VWがいくらプレミアムを目指しても、
内装外装が立派になっても、やはり「究極の実用車メーカー」なんですね。
そう言われてしまうとVWは嘆きそうですけど、
つくづくこのパサートを見ていると（というより、歴々のも）そう思ってしまうんですね。

>>大きすぎる...のは難点なので、パサートに手は出ないにせよ、
実はie、いまのVWには猛烈に惚れています。
正直、欲しいくらいです（買うかどうかは別ｗ）。
1.4LのTSIエンジン+DSGは拡大採用され、いよいよゴルフのボトムレンジ、
「ゴルフE」にも搭載されてるくらいですよ。これが289万って...安いよなあ。

【セダン蒐集癖】 Vol.125 ギャランの名前が最適 ギャランフォルティス

こんな特集を延々とやっているieですから（涙）、
セダン・サルーンは大好きなわけですが、
このところのセダンの凋落(特に国産セダン）時代の中で、
「ようやった！」って拍手したいモデルがあります。


それが、フォルティス。
ギャラン・フォルティスです。



すげーかっこいい


マーケティングや開発的にはランサーセディアの後継で、
このスポーツバージョンは「ランサーエヴォリューション」ですから
ややこしいことこの上ないんですが、
フォルティスなるペットネームを持ちつつも「ギャラン」という名前を冠するあたり、
「昔からのネーミング萌え」なieにはタマンネ。なわけです
（まあ、海外では「ランサー」なんですけども）。

逆スラントのノーズは、まさにギャランの伝統ともいえるデザイン！
昨今のギャランが大型化していたなか、まさに「ギャランはこうだ」という
適正なボディサイズ。
最近の三菱のデザインレベルの高さを感じさせる、高いデザインフィニッシュ
（リアはアルファに似すぎだと思うんだが）。

がんばれ三菱、がんばったな三菱、っていう感じの一台なのですな。


>>ということなので、実質的には「7代目ランサー」なんですって。
ややこしいですな。

>>欧米では5ドアハッチも出ていて、これがまたかっこいい。
そういえば「ランサー」は一時期、日本ではミラージュの5ドアハッチだった時代もあったっけね。

>>で、いつものように北米仕様。
どげえ、なんでこんなにかっこいいんだ！

【ナローゲージ】高原列車の夢のあと 草軽電鉄の遺構に会う

日本有数の名温泉地、草津。

そして、これまた日本有数の避暑地、軽井沢。

この二大観光地ともいえる草津と、軽井沢のあいだを鉄道が結んでいました。



草軽電鉄と呼ばれたその小さな鉄道については説明すると長くなってしまいますので
同社(今でもバス会社として盛業中）のHPをご覧いただきたいのですが、
廃止が昭和37年（1962年）ですから、すでに廃線後45年以上もたっていることになります。

クルマで走った方がおられるなら、草津と軽井沢は結構な距離があることに
気が付かれると思いますが、
この草軽、さらに急勾配と山岳（山岳と言っても開かれた高原の景色）地帯を
いっさいトンネルなしで延々と山の稜線に沿って上っていくために
距離55.5KM、時間にしてなんと3時間半もかけて、小さい小さい電気機関車が
身の丈をはるかにこえる客車を引いて、ゆっくり登りおりしていたのだそうです。


その機関車は、ナローファンにはあまりにも有名な、
アメリカ・ジェフリー社製の「L型」電気機関車、デキ12型。
元来大正9年に「信越電灯」が発電所建設のために導入した鉱山用機関車で、
それを草軽が譲り受け、昭和12年までの間に24号までの13両がそろいました。

これが、また小さい。驚くほど小さい機関車です。
現在も、軽井沢駅前に保存されているので、その小ささを実感することが出来ます。


オリジナルの色は失われているようだが、その小ささはわかる。
車体の前後に飛び出た赤い「従輪」の寸法が460ミリ、
全長はその車輪を含めて約4.7ｍしかないです。

クルマのサイズを考えると、ぽこんと飛び出たキャブ（運転台）の小ささが推測されると思います。
人が座るには過酷過ぎるほどの「尋常ではない」狭さです。


この機関車が、762ミリゲージの、ほとんどバラストもなく、
レールのつなぎ目も適当な線路を、
結構な急勾配を上り下りしてたというのですから、なんともスリリング？



この草軽。
廃止後すでにそろそろ半世紀、というような状況で、廃線跡や、遺構は
極端に数を減らしています。

でも、そんな中での「白眉」が、いまだに残る「北軽井沢駅」の駅舎です。


駅名板の手前に線路があったようです。奥の建物はその当時の写真にも写っています。


ちなみに、開業当時は「地蔵川」という何の変哲もない駅名だったそうですが、
この界隈一帯を「法政大学村」として所有していた法政大学から、この駅舎の寄贈を受けたものなのだそうです。
昭和初期だというのにすでに別荘地として草軽が開発をしていた
「北軽井沢別荘地」の玄関として、まさにふさわしい立派な駅舎です。


おまけ:サーブとパチリ。

他にも遺構は散見されるようなのですが、ひとまずは
目立つ二箇所に行きました。でも、それでも妄想上手なieは、
50年前のこの地にタイムスリップしていたのでした（汗＆涙


>>本格的な廃線めぐりをされているサイトはこちら。
いまの国道と全然違う場所を走っているので、もはや探索不可能な箇所も
あるようで。頭が下がる思いです...

>>草軽現役当時の貴重な写真や雰囲気を伝えているのがこちら。
カブトムシのような独特のパンタグラフをかざしたデキや、高原路線の風情が
伝わってくるようです。

>>草軽の「動く姿」を見たいなら、国産初の総天然色映画、「カルメン故郷に帰る」が有名です。
前編北軽井沢界隈で撮影され、草軽も頻繁に出演しているとのこと！
ああ、カラーでよみがえる草軽の景色...って、ie見たことない。
今度DVD借りてきてじっくり見なきゃ！

【セダン蒐集癖】 Vol.124 マジ、これ欲しいかも プジョー306ST

このコーナーやっていて、つくづく「しまったなあ」と思うのは、
「セダン収集」を謳っているがゆえに
待ちゆく中で「あ」と思う車をなかなか載せられないことと、
ieの人生のマストアイテムである「フランス車」がどうしても載りにくい、
ということです。

そう、この国にいる彼の国のクルマに、セダンが極端に少ないからです...。


そんな中。
今日は、ieの心を震えさせる一台を。


がーん

後付けトランク萌えなie、言うまでも無く306サルーンは大好きです。
とうか、306自体が好きです。
後継の307、そしてその発展系である308が「正統な2ボックス」では
もはやなくなってしまっているいま、
「欧州、いやフレンチの真髄ともいえる小型ハッチバックモデル」
としての価値を高めつつある306（でも307も実はスキ^^;）。


まず何よりも、コンパクトなボディ。
そして、ピニンファリーナによるまったく破綻のない美しいデザイン。
素晴らしい視界。理想的なパッケージング。
ふっかりしっかりの極上シート。
プジョー自製によるショックアブソーバが生む、しなやかな乗り心地。
あきれるほど素晴らしい直進性。それでいて軽快なハンドリング。
軽い車重、ハイテクも何もないのに実用的で飽きの来ないエンジン。
過大な高級化もなく、必要最低限の装備を持つこの306、
これ以上何を望むか、というくらいのクルマだと思うんです。

とにかく、クルマとしてのバランスが高次元でまとまっている
（ヘッドクリアランスの少なさは...なんですが）。


それの「セダン」が、ほんの一時期日本に輸入されていたんです。正規ルートで。
それが「306ST＆SR」。
差はエンジンで、STは２L、SRは1.8Lでした。


まずそうそうはお目にかかれないんですが、
ねこさわ君が、買ったばかりなのにいきなりATの不調で入院したラグナ２の代車として
ieのサーブを買ったことでもおなじみのシーコネクションさんから借りてきたのが
なんとこの306ST。


いやあ、いいんだわこれがまた...。

ペナペナな感じは、これはこれでいい。
とにかくシートは気持ちいいし、
座ると「安心する」んですよね。
その古典的な設計...各ピラーが立ち、グラスエリアは大きく、
スカットルは低く、ダッシュボードは薄く、デザインは奇をてらっていない、
などがその要素かと。

おれって古い人間なのかなあ(涙

この306、ちょっと本気で欲しくなったのはナイショですｗ
というのも何度か購入候補にあがったクルマですので...。




>>ハッチバックメイン、という印象のフランス車ですけど
実はセダンも結構あって、プジョーはどちらかというと多め。
というかセダンばかり。
あまり古いと参考にならないので204以降くらいから考えると、
304、305、206（にもある）、404、405、406、407、504、505、605、607...
などなど。


>>いちど、というか三度、フレンチセダン（R9、R19シャマド、505）に
何度も乗った自分からいたしますと（汗）、
フランス車のセダン、いいですよ。すごく！

【セダン蒐集癖】 Vol.123 エクストロイドCVT+ポルシェデザイン？ セドリック（Y34)

セドリック・グロリアというビッグネームも、いまはフーガに改名・統合されて
なくなってしまいましたね。

なくなると聞いたときは寂しい気もしましたが、無くなってしまうと
それはそれなんですね。


ところで、最後のセド・グロ、Y34。
ie的には、好きな車です。


CVTの個体...色もいい！
社外ホイルよりはノーマル派なんですが、このホイルマッチングはなかなか（^^;


クラウンが王道的であったのに対し、
それを追随していたがゆえに後塵を拝していたセド・グロは、
Y31から「脱オヤジクルマ」を目指していったような気がしますが、
その流れの中で、Y34はまさに両車の最後を飾るにふさわしい
「意欲的な」デザインになったと思います。

惜しむらくは「古風な日本の高級車のイメージ」ともいえる
スモールキャビン、ロングノーズ、ロングテールに固執した感があることですが、
でもそれ以外は気持ちよく前後を貫くエッジ、
そのエッジから落ちる側面の面の張りの力強さと繊細さ、
前後のライトやグリル類の造形の大胆さ、
「いびつに見えるようで見えない」ギリギリのプロポーションなどなど、
「なんでセド・グロがこんなに大胆なんだ」とツッコミしたくなる造形。

後継のフーガは、基本プロポーションに変化はあれど、デザイン的には
むしろ正攻法、って感じですから。


で、このクルマ。
表題にもあるとおり、「ポルシェデザイン」であるというウワサがあります。

ポルシェデザインとは、名前の通りあのポルシェの子会社。
アクセサリーや時計小物などにも力を注いでいて、
クルマのデザインもやってます、という感じのようです。
あ、路面電車もデザインしてますね。

日本人になじみのある車としては
スバルレガシィのブリッツェンがここの作品だそうです。



>>無段変速機、エクストロイドCVT搭載車ってたしか500万とかしたような...
技術的にはどうだったのでしょう、誰か詳しい方教えてくらさい（汗

>>うそかまことか日産XVLもポルシェデザインだとか？
（ってことはスカイラインV35はポルシェデザインってこと？）

【思うこと】過去、その瞬間はセピアでは無かったのだ

ところで、ちょっと前に買った本のなかのお気に入りが、
発掘カラー写真 昭和30年代バス黄金時代なる、昔のバスの写真集。



ふーん、バスの写真集か、と思われがちですが、
僕がこの本を買った理由は、昔のバスを見るというだけでなく、
「写真がおそろしくリアル」である事でした。

どういう意味かといいますと、この本に展開されている世界は、
まさに、いま、目の前に広がる昭和30年代そのものなのです。
そういう意味での「リアル」。その場にいるかのような感覚。
圧倒的な「本来の色」。
しかもそれは映画やCGではない、その当時のほんとうの時代を切り取ったもの。


昔日の写真は幾多ある。
でもだいたいは白黒で、カラーでも色あせ、「セピア」調。
だから、その当時の世界も、セピアな世界の中にあったと思ってしまう。
当時を再現した映画などでも、ノスタルジーを出すために、わざと色を変えていたりする。

でも、よく考えると（よく考えなくても）、あたりまえなのだけど
セピア色やくすんだ色の世界だったわけがない。
ただ、その当時のクリアな「総天然色」の画像がないので、想像しづらかったんですね。


で。
この本に載っている世界は、
いま、この瞬間に僕らが見ている2008年のクリアな色世界そのもの。
バスの色は明るく、鮮やか。街の看板、ひとびとの衣服も。
何もかもがくすんでいたように感じられた1960年代の
頭の中の世界観が破壊されるほどのインパクト。

...日本は、こんな世界だったのだ。1960年代は、こんなに鮮やかな景色だったのだ...。


>>良く窓の外を眺めて思うんです。
たとえば会社。神保町。窓の外は快晴。秋空。澄んだ空。クリアな光。
昭和40年代も、30年代も、昭和初期も、大正時代も、明治時代も、江戸時代も、
街の景色は違えど、この「目に入ってくる色調」は変わらなかったはずです。
そんな、当時の景色を想像したりしています。
白黒でも、セピアでもない、2008年の色調で。

【セダン蒐集癖】 Vol.122 個人タクシー、乗ってみたい ヒュンダイXG

苦戦が伝えられるヒュンダイですが、ちょっと前までは結構見かけました。
XGも、そんな一台です。


ヒュンダイXGは正式には（本国では）グレンジャーXGといい、
グレンジャーの3代目にあたります。
グレンジャーは初代・二代目ともデボネアがベースで、
外観はほぼデボネアそのまま、でしたが
XGはディアマンテ（二代目）をベースに
独自のデザインを与えられたものになりました。

XGは日本では2001年5月に発売。
セールスポイントはなんといってもV6搭載なのに
一番安くて2.5Lで220万くらい！最も高くても300万程度だったという価格！


大きな車体とクラウンなどの車格でアコードクラスの安い価格、
ということで個人タクシーなどでとても良く見かけます。
それはこのXGの後継、4代目グレンジャー（日本でも発売中）でも同じ傾向が見られますね。

とはいえ、個タク以外見ないっていうのはなんとも...です。
深夜の帰りに乗りたいんですがまだ乗ったことがない...（涙



>>手厳しいことを言うと、
韓国車って日本では率直に言って難しいのかなあって思います。

>>韓国車の「特徴」が何かあればいいのですが、
残念ながら日本車の亜流、という感じがなかなか払拭できないような。
フランス車、ドイツ車、アメリカ車、イタリア車、などは
アジア（日本含む）のクルマと明快な差と特徴があるだけに、それが惜しい。


>>基本的にまだ外車へのハードルが高い感じのする日本市場では、
値段が安いから、ということだけではそれが購入理由になりにくいのでは...。

>>欧米では韓国のクルマは売れています。
日本車は安くて品質もいい、という理由で買われるわけですから、
同じような性格の韓国車は日本車を買うのと同じような購入理由で
選択されているのだと思うのです。