【サーブ900】なんだかんだで、お気に入り...

めったに出てこないので
皆さんお忘れかもしれない（^^;)な、ieの愛車、サーブ900ターボ16です。

いやはや、全然自分の車の話題になりませんね（笑


というのも、これがまた平穏無事で（距離を乗っていないというのもあるが）
何も困ったことが起こらないのです。


前任の渋子（R19)がああだったからなあ...
まあ、比較対象が間違っていますけれども（爆





買って、そろそろ1年です。
早いものです。

オーディオもスピーカーも気に入らないのだけど、
特に困ることもないのでそのままです。

しれっと、足として乗っているだけ（笑


もはやクラッシックに属する90年代頭のクルマを
ここまで使いきれるとは思わず、嬉しい拍子抜けですね。





少し全体的にくたびれてきて、触媒がぶるぶる言ったり
全体的にガタが来てる感じはします。
乗り心地も、タイヤの劣化に伴うものも大きいですが
フランス車が恋しくなるくらいのガタガタさ。

だけども...
相変わらずウインカーレバーのタッチの良さ、スイッチ類の感触の統一感、
滑らかな（重いが）ステアリングフィール、すんごく効く小回りなどは
とってもお気に入りなので、もう少し乗ろうかなあ、なんて思っています。


クルマに興味がなくなったわけではないです。
新しいC5見て、正直むちゃ欲しかったりしてます。
あの中折れシートは昔日のシトロエンの椅子みたいだぜ...。


だけど、このへんてこりんなカタチのクラシックサーブを見て、
なんともフランス車とは違う暖かさの内装に囲まれていると
まあ、これでいいかなあ、なんて思ってしまう自分...
結構サーブの魅力にはまっている、ということでしょうか？



デジカメはレンズなんて関係ない、って思ってたけど、この写真ツァイスなんですよ...
あれえ、すげえ質感じゃないか！
ソニーのライセンス生産のはずなのに、さすがというべきか、気のせいなのか...


なんていうか、ほっとするんですよね。
尖ったところが何も無いんで。
内装の良さはほんとに素晴らしいです。
高級とか、上質とか、そういう意味の素晴らしさではなくて
密度感、節度感、デザインそのもの、微妙な曲線、
それらが醸し出す「雰囲気がいい」としかいいようが無いんですが。



>>とはいえ、積極的に中古車とかクルマやのサイトをあさっています(爆
さすがに次はフランス車に戻りたいなあ。
ロガンとか、新車のC4ピカソ（しかも５place）とか、
xantiaの最終型とか、初代C5とか、初代セニックとか、
いやいや現行のグランセニックか、
いやいやいやいやルーテシアRSとかも安いぞ、
などお金も無いのに妄想はまっしぐら。

>>うーん、やっぱりフランス車がスキ...（*^^*

【サーブ900】古さゆえの美点。

すっかり話題に出てこないウチのサーブ900さん。

というのもネタになることが何もないんだなあ。




ノントラブル、相変わらず燃費悪い、
洗車しないので汚い、って感じで、
ほんとごく普通にアシとして乗り回してるって感じです。

だけど困ったことに？全然、飽きない。
運転してもむろん「気持ちがいい」し、
ほっとする車内の空間はやはり魅力的。

目に触れるところ、手で触るところの
運転に関連する操作部品の「デザインとタッチとフィーリング」は
絶品ともいえるセンス、節度、なめらかさで、
これだけでもクラシック900が好きになってしまうほどです。


燃費悪いとはいえ、ものすごく距離を乗れる環境でもない今は、
まあいいかなあといった感じ。



エアコンがそろそろ稼動する季節になり、
その報告くらいでしょうか？


C900のエアコン、まだ30度を超えたりする日がないので
はっきりとしたことはいえないけど、
今くらいの気温なら、痛いくらいに冷えるのは確か。
ただ吹き出し口が少なく小さい。それは古さを感じさせるところですね。




ところでこのクラシック900というクルマ、
キャビン部分の設計は遠くさかのぼること1970年代初頭デビューの
サーブ99以来なので、その古さがむしろ功を奏していることがいくつか。


・窓がとても立っているので、上から照りつける夏の日光は
車内にあまり入らず、キャビン内の温度があがりにくい。

・同様の理由で、直射日光がカラダに当たりにくい。


といいつつ
いいことばかりではなくて、
フロント・サイドに比べるとリアのウインドウが案外寝ていて大きく、
後席住人の上に結構日光が降りかかってきます。
これは対策考えないといけないなあ。
でもスモークは入れたくないし...どうしたもんでしょう（涙





>>そういえば２CVに乗っていたとき、それはもう夏は地獄のような暑さだったのだけど、
その暑さは窓がろくに開かない「熱」によるもので、
日光の直射で暑いなあ、と思ったことはあまりなかった。
あれも窓は切り立っていたもんなあ
（とはいえくれぐれも言っておくけど、あのクルマの夏の車内の暑さはハンパじゃない...T_T）。

【サーブ900】ネンピ向上？

早いものでieがルノーを降り、サーブ・クラシック900に11月に乗りかえてから5ヶ月目。

古典的な２Lターボに3ATというこれまた古典的なスペックのサーブ900ターボ16、
このブログでも何度か紹介したとおり、ネンピはあまり芳しくなかったのです。

ところが、最近前よりはだいぶ数値が向上し、
9キロ台で安定してます。
まあ、高速主体で遠出が多かった、気温が高くなってきた、
タイヤを冬から夏タイヤに変えた、
ケチケチとアクセル踏まないで乗ってる（笑）というのもありますが。

相も変わらずトラブルも無し。
遠出も楽しいです。
いつも書いてますけど、根本的にはグランドツアラーなので、ほんと、疲れない。
ルノーのねっとりした直進性はないですが（涙...）、
でもぐんぐん前に進んでくれるクルマは大好きです。



3月にふらふらと出かけたロングツーリング。
ダムの底に沈む、吾妻線の川原湯温泉（かわらゆおんせん）駅にて。
なくすのは惜しい、風情ある木造駅舎です。



>>高速主体なので３ATはやっぱり厳しいなあ...
特に100km/hで3000rpmという回転数では、
いくら遮音の優れたC900でも（風切音は別）、
さすがに音もこもるのが気になるし、
もう1段上にギアがあったらって思うです...。


>>それがまあ、必然、速度が100km/h前後で落ち着かせて
燃費を良くしてる理由かも。
だけど個人的にはアベ速度は本則+15キロってところ（専門用語ｗ）なので、
その領域で１２～１３km/Lは出して欲しいなあ。

【サーブ900】ホイールを換えてみた。

3月も下旬になり、すっかり暖かくなりましたね。

サーブ900、スノードライブがとても安全で楽しいので、今冬は数回出掛けたのですが、
さすがにもう雪山に向かうこともないかなと思い、冬タイヤの交換を行いました。


で、その際に、ホイールを換えてみました。
タイヤの組み換えはお金が掛かるので、
夏タイヤにアルミホイールを組んでしまったんです。

結論から言うと、結果は良好。
かなり気に入っています。





そのホイールとは...








旧タイプの純正アルミ（涙



うーん、携帯画像で640×480PXはさすがに粗いなあ


製造時期の長いクラシック900ターボには数種類のデザインのホイールがありました。
ieのクラシック900は最終年式なので、製造末期のホイールデザインは
90年台初期風の、ちょっと柔らかなデザイン。

でも個人的には、その一世代前の「自分の思う900ターボ」のホイルが好きなので、
買ったお店にそのホイルがあるというのでいただいたのでした。

ところが、この日の記事に書いてあるとおり、
最初にいただいたホイールが自分の900とPCDやセンターハブ径が違う！ことが判明し、
その後、新たにいただいたホイールに、夏タイヤを組みました。

シーコネクションさんにはほんとうにお世話になりっぱなしです...ありがとうございます。


で、どう変わったんだ！ってことなんですが
↓これが以前の末期タイプアルミホイール


え!?ほとんど変わらない!?
たしかにそうかもです（笑


>>ただ、個人的には、80年代の非エアロ用アルミホイールにしたことで、
クラシック900がスラントノーズになった1987年頃の雰囲気になったかなあ、ってご満悦なのです（汗

>>ほんとうはもっと細い鉄ホイールにして、ホイールキャップにして、
前後のスポイラーを外して、外観上は非ターボにしたい...って
結局どんなクルマに乗ってもドレスダウン願望が出てしまうんですねえ（馬鹿

【サーブ900】フランス車に戻らせて！.

最近めっきり拙ブログに出てこなかった我がサーブ900ターボ16ですが、
11月中旬の納車以降、まったくトラブルなども無く順調。



懸念だった、「フランス車じゃないこと」も、気にならない。
乗り心地は冬タイヤであるにも関わらず、充分満足のいくレベル
（むろん、前任のR１９のしなやかさには及びませんが）。



自分の中でとても重要な「非疲労性能」も、
数百キロ/dayのドライブを難なくこなし、
カラダも疲れず、腰も痛くなりません。
ひとえに視界のよさ、シートのよさ、見切りのよさなどの
トータルの乗りやすさによるものでしょう。

そのシートは、何度かこのブログでも書いてきたとおり、
決まった位置に座ってしまえば（崩さず、しっかり奥まで腰掛ける）、
椅子の存在を忘れるほどの一体感。
フランス車の、どんな姿勢でも受け止めるウォーター・ベッドのような
やわらかさはほんとうに懐かしいですが（涙




そして飽きないのがとにかく内外装のデザインのよさ。
手に触れる部分、目に見える部分のさわり心地のよさ。
スイッチ類のしっとりとした動作感、統一感。

なんだかべた褒めなんですが、
飽きないデザインというのは大切だと思います。


むろん欠点もいっぱい。
基本が古い車ですから、メーターが暗い、
ヘッドライトが暗い、
3速ATで高速道路ではうるさい、燃費が悪い、
ボディがゆるい、パワーウインドウswが使いにくい、
その他いくつかあります。

でも、それが決定的な「降りる理由」にならない...。
いつか乗っていたアルファスッドは、
忘れもしない豪雨の夜に
ワイパーとヘッドライトをオンにすると発電が足りなくて
チャージのワーニングがふわふわ明滅して、
御殿場の国道246を走っているだけなのに遭難しそうになった...とか、
そういう「もう、いやだ！」ってなるところではないです
（スッドが例えっていうのもｗ）。

シートが耐えられない、まっすぐ走らない、遠くへ行くと疲れる、など
ieにとって重要なポイントが余裕でクリアされているんですね...。



ということで、想像以上に良くて、すっかりお気に入り。
思いのほか、長いこと乗ってしまいそうです。


...困ったなあ...


今回のサーブ900は安い買い物だったから、肌に合わなかったら
またルノーかフランス車に戻ろうって思っていたのに（涙


.....フランス車指南とかのHP作っておいて、
ie、フランス車に戻れる日が来るんでしょうか（汗


>>となるともう一台ほしくなるのが心情。
燃費の悪い900の代わりに毎日使える乗り物...。

ん！？また２CV？
んん!？古めの軽自動車！？

【サーブ900】 ipodをつけてみた。

あまりカーオーディオにお金をかけないieです。

でも、購入した際にお店にタダでつけてもらったCDデッキではちょっと不便で、
家にあったipodを装着することにしました。


２CVに乗っていたときに、シガーライターのないあの車に合わせて
電池式のトランスミッターを持っていたのですが、
問題はipodの充電が恐ろしく早く切れてしまうことなので、
充電が出来るトランスミッターを探していました。


カー用品や家電の店では3000円とか5000円とかするので、
ここはヤフオクに走ります。


あるわあるわ安いのが...。

金額がどう機能に反映するか知る由もないie、
とりあえず安すぎも高すぎもしない1650円のトランスミッターを落札。


そして...


こんな感じ。シガーライターの位置がちょうどipodの操作にいい感じ。
クラシックなダッシュに今風機器。
なかなかだなあと自画自賛。

隠れるのは空調の温度調整だけど
背後に指を回すスペースが結構あるので
さして不便ではなく、
完全に隠れるシガーライター脇のスイッチも
左：内気循環への切り替え
右：リアウインドウデフロスタ
なのでノープロブレム。
このままでも押すことは出来ますし。



でも、問題は別のところに。


それは、

はげしく音が悪い

んです。

もとからスピーカーがたいしたことなくて通常のCDデッキでも
まるでAM聞いているような安い音しかしない状況だっただけに、
入りの悪いラジオをずっと聴いているような音割れにはちょっと閉口。

でもまあ...古いipodminiでも一応は何百曲も入れられるし、
CD換装とか不要だし、とりあえずは嬉しいieなのでした。



>>欧州の車にはシガーライターがイグニッションoffでも常時通電する
（ルノーがそう）ものがあって、こういう機器は要注意なのですが
サーブはエンジンオフと同時にライター電源も落ちるので導入に踏み切りました。

>>ただ、同時に欧州車にはライターの形状が
一般的なシガーライター向け機器に微妙に合わない形状のがあったりするので、
それも要注意。
うちのサーブは挿したら完全には固定されずに微妙に回転しちゃう...フィット感はいまいちって感じです。

>>音が悪いのはトランスミッターのチャンネルが４つしかなくて
雑音が入ったときに調整できる範囲が少ないからなのか、
トランスミッターが安いと性能も悪いからなのかわかりません。
詳しい方どなたか教えてください...（涙

サーブ900、雪上試運転。

言うまでもなく、サーブは冬の国・スウェーデンのクルマです。
寒さや雪・氷には強いという印象がもちろんあります。


ことさら、古いサーブ900は雪に強いという噂を聞いておりました。


そこで、年末年始の寒波襲来に合わせ（寒地・雪国にお住まいの方ごめんなさい）、
一年で秋にしか行かない、仏車の聖地ともいえる車山高原に
新しく新調したスタッドレスの性能試験も兼ねて行って来ました。
ちなみにタイヤはピレリの日本製スタッドレス、アイスキューブです。




中央道を諏訪で降り、
蓼科方面へビーナスラインを上がっていくと麓の晴天が嘘のような雪。

標高が高くなるにつれ、積雪も増えていきました。



蓼科東急リゾートにて。もちろん撮影に立ち寄っただけ（笑


外は氷点下８度。
でも強力な暖房に、強力なデフロスター。
気温が６度以下ではエアコンが作動しない900ですが、
それでも全然窓が曇らないし、
とにかく暖かい。それでいて、頭寒足熱が出来る優れた空調に
改めて感心。





写真の状況は無論序の口、このあと深い深い雪に埋もれていきます。
クラシック900は、そんな状況をものともせず、
まったく恐怖感を与えることなく、ハンドルを取られることも
不安定な挙動をすることもなくグイグイ走って行きます。

こりゃ、すげえ...
ほんとに雪に強いぞ...



ちなみにクラシック900のリアサスは
雪国の道路事情に合わせて固定軸の５リンク式。
リジッドサスのメリットは、車輪が常に路面に対して直立するので
タイヤの接地面積が最大限確保出来ることなんですが、
それが独立サスのクルマとどう違う動きをするかまでは
わかるはずもないieです（涙





白樺湖から車山を目指す途中の展望台に到着。
知らなかった。白樺湖って氷結するんだ（奥に見える白い原野みたいなのが湖）。



そして到着、車山のFBM会場。
もちろん誰もおらず、あるのはただ白い平野！



下りも怖くなかったです。
もちろん無謀な運転はしてないですが、ABSが早めに顔を出すこともなく、
きわめてコントローラブルでした。


うーん、結論。
クラシック900、すばらしい雪上性能です。
湾曲したウインドウは視界に優れ、着雪しにくいのか
とにかく雪でも運転がラクでした。
サイドシルが無いドア構造も、たしかに衣服が汚れない。
さすが、雪国のクルマは雪に強かった！さすがでした。



>>でも過去の所有車でいちばん雪に強かったのは2CVでした（笑

>>それから、これはびっくりしたんですけど
クラシック900、年式によってホイルのＰＣＤやセンターハブのサイズが違います！
購入したお店でいただいたスタッドレス用のホイルが1987年くらいのホイルで、
1993年式の自分のとは合いませんでした。


>>わかりにくいですが奥のが履いていたホイル、手前のスタッドレス付きが貰った古いホイル。
適合しないのはホイル外して気が付いた...
なのでもちろん貰ったホイルに買ったスタッドレスを履かせてしまってた（涙
仕方ないのでホイルを戻し、古いホイルから冬タイヤを外し、
付いているホイルとその冬タイヤを交換し...でちょっと大変でした。

>>ピレリのアイスストームですが、満足しています。
まずドライ路面でも乗り心地の低下が少なく、
グニャリとするあのスタッドレス特有の操作感が希薄。
ロードノイズも少ないですし、グリップ力も充分。
で、もちろん雪上や氷上は性能は充分なレベル。オススメですよ。安いですし...。

サーブ900、1か月のインプレ2（車内編part１・トランクなど）。

ということで、引き続きサーブ　クラッシック900のディティールや
インプレを書きつづっていこうかと思います。



いろいろ変わっていてにんまり、ってところがあります。
まずは室内灯。

普通のクルマのように、天井センターにひとつ。
そして、注目？が、ルームミラーの裏にもあること！




妙にまるっちいサンバイザーの形状も好き（^^

マップランプには使いづらいし、ランプ自体
あまり明るくないし...でなんだか役に立っているのかわからないんですが
こういうエキセントリックなディティールに弱いんですよね。
webをひっくりかえしてもルームミラーにランプが仕込まれてることなんて
どこにも書いてないんでびっくりしました。




嬉しいのが、照明の操作が手元でできること。
わかりにくいですが、シフトレバーとイグニッションの間にあるスイッチがそれ。
オフ、ドアオープンでオン、常時オンの３ポジションあります。
手を天井に伸ばさなくてイイ。
そういえばシトロエンのＤＳもダッシュに室内灯スイッチがあったような。



サンルーフです。



スチール製で、チルト機能はなしですが
クラシック９００はフロントウインドウが立っている恩恵で
ルーフがすっぽり頭を覆っているので
サンルーフの開口部も頭よりもかなり前で、気持ちがいいです。
ちなみに操作は室内灯スイッチやイグニッション、パワーウインドウなどと同じく、
センターコンソール。

なおサンルーフのモーターはトランクルーム床下にあります。
どうやって駆動してるんだろう...謎。


で、そのラゲッジ。


ちょっとわかりにくい写真だな


リアオーバーハングが長いので、
奥行きは広大。
ただし、尻下がりのデザインゆえ、高さが足りない...
その点ルノー１９のトランクはすごかった（しみじみ





そのヒンジ。
ダンパーを使っていません。
ギィイイイイっていうバネの音がなんともクラシック？
なんでだかご丁寧にボディカラーで塗装済み（笑

ヒンジ部がラゲッジ内に干渉するのがちょっとマイナス。
その点ルノー１９のトランクはすごかった（さらにしみじみ




ヘッドレストは外して置いただけです


買う前に情報収集するまで知らなかった、トランクスルー機能。
ダブルフォールディング式。
ヘッドレストは外す必要があります。
２代目９００以降は、外さなくても
ヘッドレストを倒しこむことが出来たと思います。



ということで長くなってしまうので、
続きはまた次回にて...。



>>キーホルダーはこんなのつけてます。

買ったばかりなんでキレイだぞ


黒いクルマのキーホルダーは、
スウェーデンのplaysam（プレイサム）という玩具会社の、ウルサーブ
（ursaab＝SAAB92プロト。ここで”ur”というコトバに反応したアナタはカメラファン!?）
をモチーフにしたものです。

キーホルダーにするのはちょっと高価（３千円くらいですが）で、
エナメルで塗ったかのような、もしくは陶器のような美しい仕上がりなんですが
容赦なく使っているのでいまはすでにぼろぼろです（汗



>>ちなみにこのキーホルダー...







前後のライトが光るのだ（^^;）！






>>ついでに一枚



これがursaabです。かわいい。
この頃からすでにサイドシルが無い構造でした。
クラシック９００にも通じていたんですね。

>>トップの写真はルノー１９のとき何度もお世話になった某横浜秘密基地の倉庫...
なんと、取り壊しが決まったんだそうです。
かつて零戦のエンジン工場だったほどの歴史的建造物なのに、
観光のためなら壊すというのでしょうか？
最後の最後の昔の横浜港の景色かもしれません...。

サーブ900、1か月のインプレ（インパネ・空調編）。

来てから1か月のサーブ900。
ついつい乗る機会を作ってしまい、1000キロ近く乗ってしまいました。

まあ、いままでの自分を考えると充分に少ないのですが。




とくにトラブルも、気になることもありません。
高速4、市街地6くらいの運転パターンですが、燃費は7.5km/L程度で安定していて、
燃料代高騰のいまでは厳しいと言えば厳しいのですが
覚悟していたよりは「良かった」と思います。


ただ、フル加速とか、してないんですよ。
さすがにケチケチ運転です。
それでも回してターボを効かせると充分に早いです。



乗る時間はどうしても夜が多くなりがち。



ぶれちゃっていて良くわからないかと思いますが、
クラシック900、メーターパネルが照射式の照明
（その古っぽさがまたいい）なんですけど
この照明が暗いこと暗いこと...
オーディオの灯りと較べると明らかです。

LEDランプか何か組み込んで明るくしたいんですがバルブが緑色...
そんなのあるのでしょうか。あったら替えたいです。


インパネのスイッチ類の操作性は非常良く、分かり易いです。
手袋をつけたままでも運転でいるようになっている、というのは
ほんとうなんだな、って思えるほど、ボタン・ダイヤル共に大きくて簡潔。
腕の移動量も少なくてgood。
こういう設計、いいですねえ。
1979年デビューのまま基本的に変わっていないと思うのですが、
素晴らしいデザインです。


本来クラシック900にはないはずの本木目パネルも、
自分には初めての装備ですけどすっきりしていて
これはこれでいい感じです。
まあ...ない方がいいといえばいいんですが（笑

でも当時のオプションで16万もしたそうなのでなんだか嬉しいかも（貧乏性ｗ







ところでこの木目パネル、後付なのか
1993年に発売されたクラシック900の最終エディション限定装備だったのか
定かじゃないのです。
最終エディションは木目+フォグランプ+ダッシュボードにエンブレム
が目印らしいのですけど
フォグランプはスイッチがわからないし（爆
エンブレムは無いし、で真相はわかりません。
このあたりの情報、ほんとにサーブは少ないような気がします。


注文があるとすれば、前スピーカーがダッシュの上にあって、
走行中ちょっと耳障りなのが×。



暖房はハンパじゃなく効きます。
しかも、柔らかい感じがします。
なので温度調整ダイヤルはあまりあげなくても全然大丈夫。
ただ、このダイヤルに対して出てくる温度が一定ではなく、
ちょっとのろのろ運転などでは暖房がぬるくなってくるので、
走り出してからダイヤルを回して温度を上げると
今度は温度が高くなりすぎたりしてしまい、
こまめにダイヤルをいじる必要があります。


それと、空調の吹き出し口が多くていい。
センターコンソール奥から吹き出すのはふつうなのですけど、
そうすると左側の席なら右足だけ、右側の席なら左足だけ暖まる。
でもこの900、ダクトがドアの側まで伸びていて、小さいながらも吹き出し口があるのです。
これで足下は両足ともぽかぽか。



また、吹き出し口調節のダイヤルがバキュームを用いて切り替えるタイプなので
替える度に「ぴひゅー」って音がしてこれもまたいいんです（^^

同じ航空機メーカー×自動車メーカーであるスバルの最後のレオーネも
空調の吹き出し口切換のボタンを押すと
同じように「ぷしゅー」っていうエア音がしたのを思い出したりしました。


吹き出し口の切換には、
足下：暖房、センターベント：外気そのまんまっていうポジションもあり、
これを選ぶと頭寒足熱が可能です。
外気そのまんまなんで入ってくる空気は強烈に冷たい！
目も覚めますし頭がぼーっとしないのが◎。


なお後席の足下（前席下）にも暖房のダクトが伸びていて、
後ろに座った人の足下もほんわか・ぬくぬくです。

でもいまは冬。
真夏はエアコン効くのかなあ...
ほとんど効かなかったＲ19よりは効いて欲しいですね。

そう思うと、冬にクルマ買っちゃいかんのですよ、
自分みたいな中古外車フリークには（笑





>>そうそう、ヘッドランプをイエローバルブにしました。
もちろん、別段スウェーデンのクルマはイエローバルブは関係ないんですけど、
仏車乗りとしてちょっとだけ遊んでみました。
90年くらいにフランスで使われてた900、って感じで結構いい感じです。




>>そうそう、何よりもいいのが、シートヒーター！
イグニッションオンで車内の気温が12度以下になると
自動的にスイッチが入る（らしい）この装備、
座面をあたためるのみですが
冬に車内があたたまるまではすごく嬉しいです。

身体全体が暖かいこと暖かいこと！
運転席はダッシュボードにあるダイヤルで温度調整が出来ます。

助手席は取り説によると「ほどほどの温度になると自動で切れる」
んだそうです。
勝手に切れてしまうというだけでなく
効きには大きな違いがある感じがします。

>>何はともあれシートヒーター、これって病みつきになりますね...

SAAB TURBO With APC

サーブの話題ばっかりでごめんなさい。
でも、仏車党だった自分を引きずり込むほど、サーブ900の魅力は深いです...。


ということで、今日はサーブ900のターボ・エンジンのお話。




前回のアニメが小さくて動きが粗かったので作り直し（笑

クラシック900のボンネットの開き方です。
ゲンブツはかなりボンネットが大きいだけに
笑っちゃうくらいダイナミックです。
でも手前に引き出す時の動きが妙になめらかで、そんなところも◎。



閑話休題、以下、本筋です。

クラシック900には、いくつかエンジンの種類がありましたが、
基本は直４の２Ｌ。


サーブ99から引き継がれたこのエンジンは、
縦置きのFFで、ギアとファイナルがエンジンの下に位置し、
さらにはエンジンの搭載が前後逆という特徴もそのままでした。

900には当初からターボエンジンを用意してスタートしましたが、
1981年、エンジンすべてが通称「H型」と呼ばれる改良型に変更され、
そして1982年には、ターボエンジンは「APC」と呼ばれるコンピュータによる
過給圧制御機構を採用しました。

ターボエンジンは大量の混合気を強制的に送り込むため、エンジンの温度が高くなってしまいます。
エンジンの高温化はノッキングの原因となるので、
ターボエンジンは過給圧とともに圧縮比を下げたり、点火時期の調整がシビアになったりします。
ノッキングへの対策は圧縮比を下げることなどで対応していますが、
これがターボエンジンの欠点ともいえる低速トルクの不足の原因にもなっています。


APCとは、Automatic Performance Control　の略で、
過給圧のコントロールをコンピュータによって自動的に行うというシステムで、
画期的なものでした。


１）ノック・センサー
２）APCコントロールユニット
３）吸気圧センサー
４）ソレノイドバルブ
５）エンジン回転数センサー

ノック・センサー、吸気圧センサー、エンジン回転数センサーの３箇所からのデータを元に、
コンピュータが毎秒12回の割合で、最適な過給圧を決めます。
そして、その過給圧を作るために、ソレノイドバルブがウエイストゲートを作動させます。


APCのキモは、過給圧の上昇にともなう燃焼室圧の上昇によりノッキングが起きた場合、
点火時期を遅らせて対処する従来の方法ではなく、ウエイストゲートのほうを調整して
ノッキングを防ぐ、という方式。


点火時期を遅らせる（点火遅角という）による対処では、無論エンジンの効率は落ちます。
ですがAPCなら、ノックを感じた瞬間に過給圧を落として
エンジン内に送り込まれる空気の温度を下げ、異常燃焼を防ぐのです。
これによって、900はターボエンジンでありながら高い圧縮比を持つことが出来ました。


つまり、APCの特徴は、性能を一時的に上げる「ブーストアップ」ではなく、
むしろ「下げる」というところにあります。



高圧縮なエンジンもしくはターボエンジンでは、
ノッキングがおきやすいレギュラーガソリンは使用できないのが常だったのですが、
APCによってそれも解消、またターボエンジンの弱点だった低い圧縮比すらも克服し、
ターボでありながら低速からの走り易さを手に入れたのでした。



ダッシュボード内、メーターパネル右上に、「TURBO/APC」メーターがあります。
ターボの作動が目で確認可能。
エンジンオフでもこの位置を指針します。
ちなみにタコメータの下はアナログ時計。他の席から見えにくい（涙




その後1985年、ターボエンジンにDOHC・16バルブ仕様を追加、
車名も「ターボ16」となり、従来のSOHCターボは併売されて「ターボ8」
と区別されることになりました。


直6くらいありそうなでっかい直4DOHC　16Ｖエンジンは
ナナメ45度で搭載されてます。幅もすごい...。
写真右が前。
写真手前が排気側です。ターボチャージャーが見えます。
高温機器のすぐ脇にバッテリー（笑


反対サイド。吸気側です。さきほどエンジンは通常と違い前後逆搭載、と書きましたが、
ご覧の通りエアコンのコンプレッサはバルクヘッド側についているのが
わかるかと思います。
なお、ターボ16化の際に装着されたインタークーラーは左端、
ボンネットステーアームの下側に埋まっています。


なお、その後サーブは、
900のターボがどちらかというと高性能化に振られてしまったことを省みて、
本来99ターボが持っていたコンセプトへ戻るべく、
1991年、ロー・プレッシャー・ターボのエンジンをデビューさせます。
APCやインタークーラーを取り除き、はじめから低い過給圧で高圧縮を実現、
扱いやすいターボ・エンジンを目指しました。
「900Ｓ」に搭載されたこのエンジンは145PS/5600rpmを発揮しました。
数値的には低いのですが、低速から乗りやすいターボエンジンとして定評を得て、
現在、サーブを代表するターボエンジンになっています。


2003年頃の9-3。
現在でも、低圧（ロープレッシャー）ターボ搭載車を
もちろんラインナップしています。



>>現代では、各社ともハイオク仕様のエンジンのクルマにはほぼノックセンサーを装備、
ノック制御には極めて繊細な設計やコントロールが行われているようです。

>>80年代の初頭、当時では最先端の技術だったこのAPCの果たした役割は、
エンジンの開発の歴史にとって大きかったと言われています。

>>「レギュラーが使用できる」とありましたがカタログによると厳密には
「ミニマム91オクタン」なので日本の90オクタンのレギュラーガソリンは微妙にダメ？
やはり性能を引き出せるハイオクを入れた方が、結果としてとっていいようです。
過給圧が半分近くまで下がってしまいますからね。
むしろアクセルの開度が増えて、燃費が悪くなってしまいます。

初冬の、サーブ。

１２月。

東京の銀杏も、ようやく見頃となりました。


天気も良かったので、サーブ900でドライブ。
燃料代高騰の昨今ですが、このくるまで都内をのんびり流すのが
とっても気持ちが良いので、ついつい出かけてしまいます。




まずは近所の公園で。１本しかない銀杏ですが、存在感抜群。




外苑に行きたかったけど混んでいると考えて、四谷・迎賓館のまえにて。



自分にとって秋・初冬といえば、の駒沢公園にて。
見事な黄色い絨毯。



すっかり葉の落ちた梢もあり、見頃も今週か来週って感じです。




うーんさすが北欧車、枯れた景色に似合うこと似合うこと。
赤いボディカラーも派手に見えないなんて、素敵すぎです（^^;




>>ドライブのおともは、久しぶりに登場のアニス。
体重が６キロ近くある...あかん...でかすぎ（涙



>>気になる９００ターボの燃費なのですが、２Ｌターボとしてはいいのでは？
と思います。高速主体で８～１０km/L、都区内ゆったり走って７km/L前後。
街乗りだったらＲ１９とあんまり変わらない...（高速はR19は１２KM／Ｌくらい走ったので）。
ただタンクが６３Ｌも入る（カタログや本によって６８Ｌって書いてあるのもあって
どっちが正しいのか未だに不明）ので、ハイオク満タンがこわい...。

>>でもAPC付きターボなのでハイオクじゃなくてもいいのがサーブ・ターボの強み！
APCのことは、また今度書きますね。

サーブ900の生い立ち。

1986年式　SAAB900　turbo16Ｓ　コンビクーペ。


クラシック900。
このクルマ、見れば見るほど不思議なカタチをしています。
60年代設計のサーブ99を無理矢理アップデートしているゆえなのですが、
それにしても見飽きません。
異形さ加減がなんとなく昔日の仏車っぽい感じもします。
なんとなく、ルノー１２っぽい形かも。
いかにも縦置きFFらしいデザイン？


サーブ99は、それまでの主力だった96に代わり、
1967年に登場した車種です。
もとをただせば96は、1949年から生産された
サーブ最初の乗用車である92をコツコツ改良しつづけた車でした。


サーブ93。96の前のモデルになります。エンジンは当初2ストの3気筒でした。
ちなみに92はDKWに範をとった2ストの2気筒。
96は、当初2スト3気筒、のちにフォードのV4　1.5Lを搭載しました。
このころからすでサイドシルのないボディ構造。


96です。エンジンはV4になっているころ。


92に端を発するこのシリーズもさすがに60年代に入り旧態化が進み、
個性的に過ぎた96よりも普遍的な、新しい車種を開発することになりました。
それがサーブ99です。

エンジンは、小さなメーカーであるサーブには自製ができず、
トライアンフ1300のエンジンを供給してもらうことで解決。
駆動方式は92以来のFFですが、エンジンはこのベース車の都合上と
前任車96が縦置きだったことから99も縦置きとなりました。
ただしエンジンが前後逆向きになっているのが特徴です。


99。1976モデル。


99は当初2ドアのみで登場しましたが、1970年には4ドアを、
3ドアのコンビクーペを1974年に追加しました。
バルクヘッドより後ろのパネルはC900になってもそのまま使用されましたので、
基本的にC900は生産の終わる1993年まで、ほぼ99そのままのスタイルだったということになります


99ターボ　3ドアコンビクーペ。


ちなみに3ドアコンビクーペのボディに4ドアセダンのドアを着けた、
5ドアコンビクーペも1976年に追加されています。
サーブが99でワゴンを出さなかったのは、
このコンビクーペで十分実用に足るという認識があったからのようです。
ちなみに、コンビとは航空機用語で「貨客兼用」の意味だそうで、
このあたりにも航空機メーカーであるサーブらしさが垣間見えます。




これが99の4ドアです。
900の4ドアとはリアエンドのデザインが異なるのですが、ドアは同じ。


サーブは、販売好調だった９９に上級モデルを与えるべく
トライアンフ・スタッグのV８エンジン搭載を試みましたが、
折からのオイルショックによってこの計画は中座。
でもサーブは考えました。
4気筒エンジンで、大きなエンジンのような性能を出すには？

その答えは簡単なものでした。
航空機やトラックも製造していたサーブ（スカニア）にとって
特に特殊ではない技術だった「ターボ」を採用したのです。


それまでにも、BMW2002ターボや、ポルシェターボのような「高性能車むけ」
ターボは存在しました。でも、サーブのターボは違っていました。
重く大きな大型エンジンの代わりにターボを採用し、
重量増や燃費を抑えつつパワーを稼ごうという思想でした。

そして1978年に、サーブ99ターボが発売されました。
このころにはサーブ自製となっていた2L　直4OHCエンジンに
ギャレット製のタービンとボッシュのKジェトロが組み合わされ、
最高出力は本国版で145psを発揮しました。


サーブ99ターボ。
ターボという機構が、一般乗用車にも適用できるという前例を作った意味では、
この車の存在意義は高いと言えるでしょう。



しかし、ここまでいろいろと車種追加や改良を重ねてきた99も、
70年代に入るとその安全対策などに限界が出てきました。
特にメインマーケットであったアメリカの厳しい基準には、
もはや99では対応ができませんでした。
さらには、サーブは99よりも上級クラスへの参入も果たしたかったのです。

ですがサーブにはまったく新しい車種を生み出す余力はなく、
そこで考えられたのが「99をアップデート・上級移行する」という方法だったのです。


その方法は、こうでした。
１）キャビンから前を延長（クラッシャブルゾーンの確保）。
２）ホイールベースを延長（車内の拡大）。
３）キャビンにも縦方向にメンバーを追加（ボディ剛性のアップ）。
４）内装の意匠変更と、質感のアップ（上級移行にともなうもの）。


こうして生まれたのがサーブ900です。
1979年モデルとして生産が開始されました。
メカニズム的には99を踏襲し、エンジンの種類・チューンもそのままでした。


デビュー時の900。
ボディは、当初はこの3ドアコンビクーペと5ドアコンビクーペが用意されました。

なお、C900にみられるセンターコンソール・シフトレバー後ろにある
サーブ特有のイグニッション・キーの位置は99からのもので、
現在でもサーブの伝統として残されています。




>>900のその後については別稿にて。

>>C900の形は古いなあ、って当然なのですね。
もとをただせば、60年代の99までさかのぼるのですから。
ドアなどは99セダンのまま、
内装も細かい意匠意外は1978年ころのまま（でもぜんぜん古くならない）。
900セダン自体、1981年登場からほぼそのままだったのですね。

>>前にも書きましたが、こういうふるい車をむりくり現代的にしてる車がすきです...

>>いやあ...久しぶりに長い記事書いたけど
合間合間で作ってるので何日もかかってしまいました（涙

サーブ900ターボ16がやってきた（２）。

自分でもまさか買うことになろうとは、のサーブ900　ターボ16。

引き続いて印象＆インプレをお送りします。


ということで今日は気になる乗り心地やシート、動力性能編。


●乗り心地と操縦性

★重厚。ふんわりではなく、まったり。
そう表現するほかない感じです。
ターボ16というからにはスポーツな感じで乗り味も固め、と思うのですがさにあらず、
コーナーではロールは派手だし、基本どアンダーなのでコーナーが怖い...
古典的FFの乗り味です。慣れてくれば飛ばして楽しいクルマなのかも、ですが
ひたすら真っ直ぐに走りたい...

というのも直進安定性はピカイチです。
ステアリングから手を離しても、ぐんぐん走ります。
まあ仏車はおしなべてそうだったので、特に驚くほどでは無いのですが。

特筆すべきは、「元祖空力ボディ」だけあって？横風とかにも強いのがすごい。




乗り心地は、まったり。
ふんわりというほどふわふわ感があるわけではなく、
ガッチリとした剛性感あふれたものでもなく、
低速域ではタイヤが目地のごつごつをこまめに拾っているのがわかるのだけど
それが車体をゆらすわけでなはく、
それでいて仏車のようにすべてサスで吸収できているわけでもなく。
でも。
角がない。しっとり、まったり。ちょっとウエッティな乗り心地。
でいて、ルノーのようなねっとりではないし、シトロエンのような浮いた感じもない。
プジョーの猫足がいちばん近い？
でもあんな感じの「しなやかに足が動いてる」って感じもないし。

でもまったり、まろやかな乗り味なのです。不思議だなあ。

ルノー19からの乗り換えですから感覚的な「ハードル」は高いハズなのに
そう思えるのですから、悪くないはずです。いやいや、いいと思います。




●シートの座り心地


★姿勢が良くなるシート。
ドイツ的な、きっちりとした着座姿勢を要求するシートです。
背もたれのランバーサポートが結構派手に出ています。
背もたれの角度を倒しすぎたりすると、とたんにこのサポートが
背中にかなりいやな感じで迫ります。



でも、教科書通りの着座をすると、これが気持ちがいい。
あれほど出っ張っている感じがしたランバーサポートが
きれいさっぱり背中から消えるんです。腰椎の形状にフィットしているので
しょうか。背もたれ上部の角度も、丁度人間の肩から首のラインにぴったり。
背もたれを立てたときにありがちな「首の重さを感じる」こともないです。
見た目すごく薄い背もたれなのに、不思議です。

座面もクッションが厚く形状の出来も良く、腰をすっぽり包んでくれます。
大腿裏の圧迫感も心地が良い。



そんなかんじで、一度「決まる」と身体を動かさなくても良くなります。
ルーズなウォーターベッドみたいな昔の仏車のシートとは方向性が違うのですが、
でもこれはこれで実に気持ちがいい。
ただ、助手席が運転席よりも座り心地が劣ること、それと
座面が高いので場合によっては大腿部のもっこりが逆に圧迫になるかも
しれないことが欠点といえば欠点です。

独特の形状のヘッドレストは、案外やわらか。
運転中に頭を押しつけても不自然は姿勢にならないのがいいです。

ほんと、出来の良い家具って感じのシート。感心しました。
椅子にうるさい自分ですけど、これならずっと乗っていけそう。



リアシートです。フロントシートがハイバックなので
前はよく見えないんですが、でも座面は明らかに一段高く、視界は良好。
クッション・座面ともに、現代の仏車でさえ失われた「ふかふか」なシート。
着座姿勢・形状は優れていますが、惜しむらくは座面がセンターから
車端方面に向かって傾いている感じがすることです。

足下のスペースは2Ｌで4.7Ｍもあるクルマとしては及第点といった感じで、
FFであるならばもっと広くあるべき。
でもフロアトンネルもほとんどなく、アップライトで座るのと、
窓が立っているので窮屈な感じはしません。


●動力性能

★踏めば痛快なターボ。
サーブ自製の1985ccDOHC　16Ｖエンジンには、
APC（Auto Performance Control）付きターボが装着されています。

エンジンやAPCのことはまた説明するとして、ここではインプレを。

APCによってハイオクでもレギュラーでも大丈夫なこのターボエンジン、
燃料の種類によって過給圧が変わるのですけど
ハイオクの場合9.0barの過給圧になります。でも日本仕様では160PSしかありません。

でもさすがにターボ、効き始めたときの背中を蹴られたような加速感は気持ちがいいです。
いざ踏み込めば、それなりに痛快かつ暴力的。


★段のない淀みない加速が出自を思わせる。
僕のはオートマなんですが、これがなんと99時代に設定されたボルグワーナー製の3段。
トルコンスリップは大きいし、
100KM/Hでも3000回転もありネンピ的にもつらいオートマなのですが。

しかもこのオートマのせいで出足は悪いです...まあいらいらするほどでは無いのですが、
実用的な加速感という意味では、
トルキーでありながら軽快に回るルノーエンジンの良さを引き出していた
ルノー19のエンジン+オートマのほうがイイです。

DOHC+16Ｖっていうといろいろ期待しちゃいますが（笑）、
もっさりしてます、正直なところ。



ただし。

アクセルをじわーっと踏んでいくと
やがてタービンが「ふひーん」と音をあげ、1.4ｔに満たないボディを
ぐわっと前に押しだそうとします。
シフトショックもないこのオートマの段がつかない加速感は、
まるで飛行機が離陸に向かっていくような感じを受けます。

あいかわらずわかりにくいんですが（汗
独特の視界と軽飛行機のような?ダッシュボードがほんとにそれっぽい感じです。




>>排気音は野太いんですが、むしろ絶対的な音量はルノー19よりも静かです。

>>気持ちいい巡航速度は90～120KM/H。
前述のように3段オートマで、100KM/Hで3000回転を越えたら
サーブ900自体は遮音に優れているのにやはりそれなりのうるささ。
アクセルも重いし...まあこれはクルコンで解決なんですが。

>>でもほんとサーブ900も高速クルーザーでした。
安全に安楽に目的地へ...
やっぱり、こういうクルマが好きみたいです（^^
ただ、巡航速度が低くなりました。それはそれで良し。
ゆっくり、まったり、走りましょう...。

サーブ900ターボ16がやってきた（1）。

サーブ900　ターボ16。
新しい相棒です。


納車から約1週間ですが、
なんだか500キロ以上も走り込んでしまいました。

とりあえず、乗り味の感覚などでわかったこと、言えることは
「仏車でも独車でもない」ということでした。


まだざっくりとした印象ですが、何度かにわけて以下に簡単なインプレや特徴を。


●車体

★サイドシル部分までがばっと開くドア
この下まで開くドアがいい。
まあこのドアのためにボディがヤワで車体の剛性感には欠くんですが
（けど気にはならない）。


この写真ではわかりにくいのですが、サイドシルが無くドアはボディの裾まであるのです。
ですから、乗り降りはたいへんラク。
とくに狭い駐車場で重宝。
「Ur Saab（最初のサーブ）」である92プロトタイプからこのＣ900まで
続いたサイドシルのないモノコックボディ。
寒冷地である彼の地で、サイドシルに着いた汚れから衣類を守るという副次的効果もあるようです。


★切り立ったウインドウ、丸いフロントスクリーン。
何しろ設計自体は40年前くらいのＣ900。いまとなってはありえないほど窓が立っています。
とくにフロントスクリーン。立っているだけでなく丸いんです。


うーん　写真では伝わらないなあ（ヘタです...
ウインドウが円錐を半分に切ったような形状なので、
フロントスクリーンの両端がぐいっと手前に寄っているのです。
これに細い細いＡピラーのおかげもあり、視界は独特（でも抜群）。
スカットルが高めなのが背の低い自分にはちょっとつらい。
ピラーの位置、窓の感じなどシトロエンのＤＳぽい...。



★どかんと開くボンネット。
なんでもダンパーだと「寒くて凍る」のでダンパーに頼らない開け方になった？とか
ならないとか...サーブ96の後期タイプからの伝統的な開き方でした。


まず前が開くのでキャッチを外す。
お、前開きか、と思わせておいて
なんと上に開けないで手前にスライドさせるように引っ張る！
それでそのまま前に落とす！
という手順。

閉めるときは逆。
立っているボンネットを水平に戻し、
そしたら手でボンネットがスライドするように奥まで思い切り押す。

ちなみにリアのトランクハッチもダンパーではなく凝ったバネ動作です。
前回サーブが「シトロエンに似ている」というのは、
もちろん思想や発想はまるで違うにしても
たとえば凍らないようにするためには、などといった「設計目的」へのアプローチが
ほかのメーカーと違っていた、という部分にあると思うからです。
機能が形状や設計を決める...といった感じでしょうか。
例えばトランクハッチのオープナーも、
雪や雨が跳ね返らない位置（ナンバープレートの上）にあります。
手が汚れないんですね。開け閉めの時。
こういうところ、いいですねえ。



>>長くなってしまうので今回はこのあたりで...（^^
次回は気になるシート＆乗り心地編で？

>>ちなみにこの個体
ブランドディーラーに弱いieには嬉しい「ＭＩＺＷＡ」ものです！


ステッカーよたよたですが　人生初のＭＩＺＷＡ車！

ようこそ輝く時間へ

Ｒ19の後継は、ルノーでもなければ、仏蘭西車ではありません。


え？ieが？
フランス車指南のHPを持っておきながら、
ギザルノー会などを立ち上げておきながら、
私、ie、仏車もルノーも降りました。




前回のヒント画像でばればれかと思いますが（涙、

新しく来たのは、これです。











SAAB900 TURBO16。


さ、サーブ!?


そうなんです。サーブなんです。
クラシック・サーブ900。


かつて、xantiaからプジョー206XTに乗り換えたとき、
その「仏蘭西車の濃度の薄まり」にかなり動揺し、
3年は乗りましたが結局手放してしまった。

そして自分にとっての究極「ルノー19」に乗り、
ふたたびルノーの良さを再発見したのです。


サーブを買いにお店に通ったとき、
何度か試乗しました。
買って、ルノーが（しかもギザ）持っていた
「安らぎ」がサーブで得られるのか。
悪くはないけどこの薄くて姿勢の自由度のないシートで納得出来るのか。

結構、迷い、悩みました。



でも結局買って一気に高速に乗り、200キロ走った段階で得た答えは、
「サーブクラシック900（以降、Ｃ900と書きます）」は、
相当良い車、という一言に尽きました。





シートは悪くなかったです。
いや、相当いい。
いちおうケツセンサー主宰ですので、これは言い切りたい。
むろんフランス車ほど柔らかくはない。
「気持ちいい姿勢」はほぼひとつしかなく、自由度が無い
(ルノーはどんな格好で座っても疲れない）のですけど、
でもそしたらもう
ルノーのように「背中と背もたれが一体化するかのような」感覚を
ちゃんと持っているのです。


細かいインプレは回数を重ねて追っていきます。
とにかく、なんというのか、新しいのです。
自分には。

ドイツ車とも、フランス車とも、イタリア車とも、もちろん日本車とも違う。
北欧のもつ機能と暖かみの両立はドイツ車とは異なるものだし、
仏車のもつ「人を快適にしよう」というもてなしとはまた違う居心地の良さもあります。

1967年のサーブ99に端を発し、900にステップアップしてから
エンジンが16Ｖになったりと細かい変更があったにせよ、
1993年まで基本的には同じクルマだったサーブ900。

乗れば古いです。ボディはヤワだし、ハンドリングはちょっとスリリング。
でも。少なくとも1987年前後の設計のままであろう（ieのは93年モデル）この
クラシックなクルマが見せる骨太な設計思想や機能性に
ノックアウトされてしまったieなのでした。



ベクトルは違うけど、シトロエン的でもある設計なのです。
そんな面白い部分は、このブログで書いていくことにしますね。



>>そんなこんなで、一時的に仏車を降りました。
この900にもいつまで乗るか...わかりませんが
（でも、気に入ったらはまってしまいそうです、いやはまります古いサーブ）、
これまで通りにご愛顧いただけますよう宜しくお願いいたします。


>>いやーもうエンジンかけるのが楽しくて...


イグニッションがシートとシートの間なんですねえ。
ここになった理由は、一般的には事故の際膝にキーがあたってケガをしないように、
という話もあるようですが、
正しくは？900の前身99の前の世代はそれまでコラムシフトだったのですが
リバースギアに入れないとキーが回らない機能があったそうで、
それが99でフロアシフトになったときもこの機能を活かすために
シフトノブと一緒にキーシリンダーも移ってきたのだそうな。
結果的には「航空機」ぽいので好きなのですが
このへんの話がサーブはweb上でも紙面媒体でも非常に少ないので困っています...。