【プジョーな話】拾った画像でプジョー305まつり。実はBXのベース車なのです。

305GR　1977


拙稿を引用修正して使わせていただければ、
この特殊な日本市場にでさえ、それまで特殊な印象だったシトロエンを、
一気に「マダムが買い物に使えるふつうの外車」にまで変えることに成功したのがシトロエンBXです。
BXは生産が終了しXANTIAにバトンタッチしても、そのXANTIAがＣ5にスイッチしても、
BXはいまなおファナティクを多く持つクルマですが、
それはサイズが丁度良い・ハイドロを持っている・適度にフランス車の濃さが残っている、
などの要素を持つ「実用的趣味車」であるという点が大きいのではないか、と思います。



たまらん、この素っぷり



そんな名車とも呼んでもいい「シトロエンBX」の兄弟車は、当時同時に導入されていた時期のかぶる
プジョー405と呼んでもいいようにも思うのですが、
ベース車については、なんと、405ではありません。

そうなんです。BXが1982年に登場。405は、1987年。てことは、
当然405はBXのベースにはならずということがわかります。


では、BXの元になった（というか405の前の兄弟車ということも出来る）は、何か？

それが、プジョー305です。



こういう色遣い！いかにも70年代末期ぽくて、かっこいい！


305？....305？なんだそれ！て思う方も多いかと思うのですが、
プジョー305は、405と309の前任の、プジョーの小型サルーンです。1977年登場。
これがまた、205が出る前の、204→304と続いた地味で実直な、でもきわめて真面目で
道具として使用するにはこれ以上のものがない
プジョーサルーンの流儀を貫いたようなクルマなのです。



1981年のマイチェンで顔やバンパーを修正した後の姿。


ご覧の通り、505にも似ていますし、FRっぽい外観を持ちますが、
メカニズムの多くを304から引き継いでいるために駆動方式はFF。


錬金と続いていたピニンファリーナ+プジョーの蜜月が生み出した、
何の変哲もなさそうなこの305のボディデザインは、
でも実に控え目で、質素で、素晴らしいバランス感覚で成立している美しさを持っています。
405もとても美しいサルーンですが、「むかしのプジョーらしさ」という意味では、
この305が最後のそれなのかもしれません。


204のリニューアル版である304にくらべ、305のボディは大型化されて、
その上の404に近いサイズになりましたが、それでも4.2m程度でとてもコンパクト。
それなのにホイールベースはなんと2,620mmもあり、それがもたらす車内の広さは
特筆ものだったのです（シトロエンばかりがロングホイールベースと思われがちですが、
プジョーはFRのクルマでさえ、長いホイールベースを誇っていました）。



305には204、304と同様に、ブレークボディもありました。なんだか三菱ギャランぽいｗ


駆動系は204、304のものを基本的に継いでいるので、
「アラウンド・ザ・コーナー」と呼ばれた冷却ファン駆動ベルトの取り回しや、
後ろに傾むけて配置されたエンジンの下にギアボックスを置くイシゴニス式で
エンジン・ミッションが搭載されていました。



その後1981年、「GT」を追加。このGTには、BXでもおなじみのあの「XU系」エンジンが初搭載され、
ついにここで204から続いたイシゴニス式に別れを告げ、一般的なジアコーザ式になります。
このGT、エンジンは1.6LのOHCで、名前こそGTですが、翌年BXに積まれた1.6Lエンジンと変わりません。


これがGT。



さらに1984年、305にはこれまたBXでおなじみですでにBXには積まれていた1.9Lを搭載した「GTX」や、
フランスの乗用車では初となる4速ATモデル（遅いｗ）を用意したりしています。



GTX。かっこいいじゃん！


これもGTX。305はリアビューも端正。



1986年型の内装。同時期の309にも通じるデザイン。好き。



で、思うに。
この305のクルマとしての出来が素晴らしかったからこそ、
BXのあの素晴らしいハンドリングや、深いシャーシ性能、直進安定性、
そして乗り心地、トランクや車内の広さがあったのだと考えることも出来るのです。
車体の長さにしては長いと言われるBXのホイールベースは、この305のたった＋30mmなのです。
ボディサイズはほとんど変わりませんでした。

PSA...つまりはプジョーの血が入ったBXですが、
その素地には優秀なベースであった「プジョーのサルーン」があってこそ、生まれたのですね。
いやBXに限らず、プジョーの優れたクルマ全般の設計（トラブルとか故障は除くｗ）が無ければ、
シトロエンはどうなっていたのでしょうね？
そう思うと、シトロエンがプジョーに拾われたのは、とっても幸運だったのかもしれないです。
ひょっとしたら、プジョーとくっついていなければ、
2011年現在、シトロエンというブランドは無かったのしれません。




>>305は素晴らしい実用車であったはずですが、当時の西武自動車は504の導入に力を注いでいたのか、
結局このクルマ、日本には来てません。
いまなら、欲しいです。505、504などのリアル・クラシックプジョーで、
204や304のような「旧い時代のクルマ」でもなく、
BXのメカニズムも持っていて、この端正なスタイル、そして何よりも日本に1台も無いだろうという
その希少性（笑

>>ああー。こうして見ると、305かっこいい！
かつて乗っていたR19（ルノー19）もそうだけど、「何の変哲もないのに、乗ったら、使ったら、とんでもなくいい」
っていうこういう実用車って、ほんとにかっこいいし、大好きなのです。

>>おまけ。実用サルーン萌えな人には死んでしまうような大集合。


>>奥からルノー11（オンズ）、プジョー305、タルボソラーラ、シトロエンBX。ぎゃー！

【セダン蒐集癖】Vol.261 今度のC5はハッチにあらず...「純粋セダン」な現行シトロエンC5

ワタクシ旧型前期のC5（セサンク）オーナーなのでございますが、やはり現行型のC5のことは
気になるものなのでございます。





現行型C5は、かつてC5の先祖がXantia→BX→GSだったことが想像つかないほど
大きなクルマになりましたが、かつてのBXのカテゴリは
GSのカテゴリの再来とすべく登場した
ZX→クサラ→C4がその任にあたっているとも言えます。



で、この現行のC5。「フランス車といえば」「シトロエンといえばハッチバック」
という概念に反し、見た目ハッチバックぽいのにトランクハッチのみという
「純粋なセダンボディ」なのですね。その上のラインのC6もそうなのですが、
前任である初代C5、XM/Xmがハッチだったので、逆に「そうかハッチバックじゃないんだ」
って思っちゃう（そう思わせる、そんなフランス車が好きｗ）。



って書いてるんですがなんとこの現行C5もデビューは2007年...えー！4年前。
日本車ならモデルチェンジの時期ですね。


このC5、乗り心地が相当にいいです！径の大きなホイールからは
想像もできないフラットライドに、ウチのC5よりもやわらかいのでは？
と思わせるほどの「ふんわり・マジック・カーペット・ライド」は健在。

デビュー当時「ドイツ車っぽいなー」と思った外観も、
実はロングノーズ、ショートテールに猫背のキャビンという伝統はちゃんと守られていて、
「しっかりシトロエンのデザイン文法を守って」ます。
この点は、「らしくない」と散々言われた（涙）先代C5も同じですね。



ちゃんとシトロエンのデザイン文法を守ってるプロファイル＠越後中里。



うーん、ただ、やはり気になるのが、
このコーナーではほとんど常態化した（涙）話なのですが、
このC5、「Dセグなのに、でかい」...。
全長4.8ｍ近く、幅は1.9ｍに届かんばかり...。もはやXmより大きい。
この長さと幅は、先代でも「大きいな」と思ってる自分には相当ハードルが高いです（涙






ちなみにかつての標準グレードは「2.0」だったんですが、
現在はC4ピカソでもおなじみ？の1.6L+ターボにおきかわり、
グレード名も「C5セダクション（Seduction）」になりました。
もはや日本の3ナンバー枠を何なく越える大きな車体に
1.6Lという小さなエンジン搭載...。
１Lクラスに602（375/435）ccの２CVとか、大きな車体+小さなエンジン萌え！
なワタクシには、ちょっとたまらんですなこのスペックは（涙







>>新しいこのC5、日本のディーラーではたぶん購入ターゲットを他のメーカーからの買い替えも
かなり見込んでいたのか、カタログ、ホームページともに、「ハイドラクティブ」のこと、
「乗り心地」のこと、シトロエンというメーカーの哲学的なことについては、
以前ほど前に押し出していないんです（超残念！）。
乗り心地とかフィロソフィって、大事だと思うのだけど、
我が国の多くのユーザには訴求点にならないのかな...

>>そう思うと、乗り心地とシートの出来からクルマを選ぶワタクシたちって、
異端なのかもしれないですね。でも、それがひとつの譲れない価値観なのだ！

>>現行C5が出た時に、シトロエンディーラーの方に聞いたところ、
実際にBMWなどのドイツ車ユーザが試乗してみるとやはり
「乗り心地がいい！」「こういうクルマが世の中にはあるのか」って言うそうです。
でも、その先...じゃあ買うのか、というと、それは聞いてない（汗
気になるなあ...。

>>ちなみにこのC5、英国風に言うと「C5　Mk.2」らしい。なんだかかっこいい！

【シトロエンな話】なぜか、バックでまっすぐ車庫入れが出来ないのです。

まあシトロエンの話、ってだけじゃなく、フランス車全般なんですけどもね。


タイトルを見て「あーそうそう」って思う方も多いと思うんです。

そう、シトロエンって、バックでまっすぐに駐車場に入れるのが難しい（笑


その理由はすごーく簡単で、
前後のトレッドがDSやSMなどでは20cmも違うので、必然ボディが後ろすぼみのデザインになって、
車のサイドのラインを車庫の壁や白線にあわせると、畢竟クルマは曲がってしまう、
という感じになるんですね。





CXは前後トレッドの差がだいたい15cm。
BXもXANTIAも7.5cm程度ありますし、
ウチの初代C5でさえ、45mmほどあります。






でも、シトロエン、いやフランス車がまっすぐ車庫に入らないのは、
それだけが理由じゃない。


それはどうも、「上から見ると樽型になっている」ボディを持つ車種が
多いように思うんですよね。



ちょっとわかりにくいかな...XANTIAのほうが「樽型」してるのがわかるかも


サイドのラインが上から見てまっすぐじゃないので、
なんとなーくどこがまっすぐの基準かわからず、
サイドのラインを基準にバックで車庫入れすると、
なんとなーく曲がってしまうのではないかと。


C5あたりになるとそんな感じはもうあまり受けないのですけど、
こないだ会社のベランダからC4を上から見る機会があって、
そしたらやっぱり樽型ぽいので、ああ、C4ってやっぱり
シトロエンなんだな、って思ったのでした。



ちなみにXM/Xmのボディサイドも、まっすぐじゃない！真ん中膨らんでるの
わかりますか？そう樽型なのです！



>>最初に買ったフランス車、サンクバカラも樽型で、さらにはリアトレッドが5cmくらい狭く、
あんなに小さいのにいつも車庫入れが曲がってたような記憶がありますｗ

【セダン蒐集癖】Vol.260 「丘の上のカリーナ」 6代め トヨタ・カリーナ

気が付いたらこのところセドグロ系の更新ばかりだったので
今日は志向を変えて？懐かしいけどもうそんな前のクルマなの！
っていう一台をば。



6代めカリーナです。6代め？って言われても、かもですが、
「丘の上のカリーナ」「富田靖子」とくれば...



そう、これ！







ご存知の通りカリーナは4代め以降コロナとの兄弟車（その前はセリカの兄弟車）
なのですが、カリーナのポジションは
セリカのセダン版という感じ...で、コロナよりもスポーティというイメージ...のはずが、
だんだん台を重ねるごとにフツーなファミリーカー的になっていき、
この代ではついにスポーティという感じはほとんどなし。
でも、「コロナよりはさわやかで、若々しい」という点については、そのイメージを
踏襲していますね。


5代めまであったワゴン（サーフ）もなく、ＧＴもなく、セダンのみの世代ですけど、
ieは結構このクルマ好きで、1992年登場という「いい時代」ということもあって
デザインもなかなかだし、作りも丁寧。


でもこの頃のクルマはほんとにいまや絶滅状態。
そしてこの代のコロナがもう20年近く前の車だという衝撃（涙








>>この代のカリーナは「カリーナとしては」セダンのみではあるけど、
実質的には、この代のコロナ/カリーナのワゴン版がカルディナということになりますです。

>>で、いまやコロナ/カリーナの名前は無く、プレミオ/アリオンになっちゃったけど、
でも両車のイメージは引き継がれていますね。

【シトロエンな話】フラットツイン、こんな選択肢もどうかと。ティヨール・タンガラ

２CVを祖とするフラット・ツイン・シトローエンには、
このブログでも紹介していますがいくつかバリエーションがあり、
AMI、ディアーヌ、LN、メアリなど、本家シトロエンだけでも、そこそこの種類になります。


ところで、簡潔至極なメカニズムで、シャーシの上にボディを構築する構造の２CVは、
本家シトロエン以外にも、さまざまなメーカーが
そのベースとしていました。



今日のそんな一台が、「ティヨール・タンガラ(teilhol　tangara)」。






本家のメアリの生産が1987年に終わった後、この後継車を考えたのは、
むしろメアリのライバルであったルノー・ロデオを生産していた、
ティヨールというメーカーでした。

ボディはメアリ同様FRP。素材に色を混ぜているので、ボディは塗装では無く、
FRPの地色です。

基本的にはビーチカー的要素が強く、屋根なし、ドアにも窓なし、
オプションでクローズド・ボディとドアの窓が選べる、というクルマでした。

メーカーこそティヨール製ですが、シトロエンはこれをカタログモデルとして
販売していたようですね。



内装は...ごらんのとおり、2CVチャールストン/クラブ系の扇形メーター、
1本ステアリング、ダッシュから生えたメーターなど、
現代的なハコは用意されてますが、要素的には、まあ、みごとに2CVのまんまｗ





でボンネットとバンパーを外すと、
これまた見慣れたフラット・ツインエンジンの光景ｗ





リアランプはどうみても205の流用。



GSAの3穴ホイルがまた...泣けるわー




>>うーんプロヴァンスで48万か...。本家2CVより明らかに安いのがミソｗ
ただでさえ空冷で暖房が利きにくいのに、こんなにあけすけで冬はどうすればいいんだ（涙

>>ちなみにタンガラ、外観そのままで、途中から（ベースの2CVの生産中止により）
中身がAXベースに変わります。でも2CVベースが1400台くらい作ったのに対し、
AXベースは150台！くらいらしく、超希少なようです...。


>>ホイルがAXだったり、ノーズが長かったりで、微妙に違うのだ

【セダン蒐集癖】Vol.259 シンプルな高級車 Y32グロリア（の非グランツ系）

ふと思うとY31、Y32の記事だらけなことに気づくこのコーナーですが、
すみません、今日もY32です（汗


Y32セドリック・グロリア自体がもうもはや見ることも珍しくなってきた昨今、
先日のグランツーリスモならまだしも、
この...非グランツーリスモ系は、とても珍しい存在になってしまいましたね。






しかも前期型！さらにはホイールキャップだよ
「素っけないモデル」が存在しないフーガじゃありえない（涙

これってブロアムじゃなくてクラシックだよね...いいなあ。





>>V20EというシンプルなOHCの「ただのV6」、角型のシンプルなヘッドライトに
メッキや「高級に見せよう」というような装飾の少ない外観。
うーん、すげえシンプルでかっこいいぞY32の非グランツ...。

>>こうして考えると、いま、こういう「高級車なのに、素」のような車...
「日産の最上級ラインの車種なのに、量販グレードが２L」なんて車、
もうないんだもん。
そう思うと日本の最上級排気量は２Lだったんだなあ、って思わされますね。

【シトロエンな話】赤坂で「ミカサツーリング」に邂逅す。＋シトロエンビジューの話。

ウチの会社、とある健保に入ってるんですけど、健康診断もそこで受けられるようになってます。
赤坂と大久保にその施設があるんですけど、今回の健診は赤坂（溜池山王）でした。


で、嫌いな採血とかを無事に乗り越え（笑）、「健診ランチ」的なお昼（健診についてくる！）をいただいたあと、
何気に赤坂駅へ歩いて戻る道すがら...
ie、その道沿いに建つとあるビルの１階から、ただならぬ雰囲気を感じたので、そちらを見てみました。



そこにあったのは...。










ミカサ・ツーリングぢゃあないかああ！

そう、そのビルは、家具で有名な「岡村製作所」だったのです。

この会社、戦後間もない1952年、
独自にトルクコンバータ（＝トルコン、要するにオートマチック）の開発に成功。
国鉄のディーゼル機関車(液体式だね）や、林野庁のウインチなど、幅広く産業用機械機器に
岡村のトルコンは使われるようになりました。

その一方で、小型車に搭載できるようなトルコンの開発も行われ、
1957年、ミカサ・マーク１と呼ばれる商用バン(写真右）にトルコンを採用して発売しました。
そして1958年には、この「ミカサ・ツーリング」が追加になったのです。






個人的には「オープンモデル」しか知らなかったので、このクローズドボディは新鮮。
なんだか、シトロエンのビジューを思わせるクルマです。






で、これがビジュー。イギリスはスラウで製造された、２CVのシャーシにFRPのボディをかぶせた
「見栄えの良い２CV」。




フランスの国民は機能さえあれば外観は気にしないので、２CVは「ブリキ細工」とまで言われても
次々と売れて行ったのだけど、イギリスでは、そうはいかなかったようで、
丸くてかわいいボディにトランクまでつけて、
セカンドカー市場をはじめとした小型車市場に打って出たのです。


内装もかなり上質


まとまりのいいリアスタイル



でも、敵が悪かった。この市場の最大の相手は、「BMCミニ」。
それだけでなく、鉄板をプレスする機械が無くてFRPにしたのもあだになり、
（このFRPボディがこれまた製造が大変）、
結局ビジューは、なんと200台くらい製造されて製造中止となってしまったのです。



ビジューを引き合いに出しましたが、
そもそも、このミカサ・マーク１、ミカサ・ツーリングともに、２CVを参考にしたのは
明らかなのです。




エンジンは...うーん明らかに見たことのあるような景色ｗ(ピンボケすみません

フラットツインのOHV、585ccで17PS。
それをはしご型フレーム先端にオーバーハングして搭載、
で、あの当時国産では珍しい、前輪を駆動するFF車なのですから、参考にしてないということはなく、
実際、「徹底的に研究した」とのことです。

でも、さすがにサスペンションまでは２CVを参考にはせず、
前＝独立、後＝固定軸でバネは横置きリーフでした。
これは当時の日本の劣悪な道路事情も考えられてのことだとは思うのですが。



ちなみになんと、岡村のトルコンは、
トヨタクラウンのトヨグライドよりも先に（トヨグライドつきクラウンは1960年10月発売）
先に製品化されていたんですから、すごいことです。
このトルコンは2段式で、ローは緊急用（溝に落ちた時に使うらしい...ｗ）で通常は使用できないので、
実質1段ATだったという感じなのかしら。


でもやはりその当時、自動変速機はまだ高価であり（なにしろミカサ・ツーリングは87万もした！）、
1950年代でトルコンつきの小型車など、どれだけの人がその先進性や有用性を理解できたのでしょう、
商売的にはまったくの失敗となってしまったのでした。
でもこの野心的なクルマは、それゆえ、「早すぎたクルマ」として、後世に名を残すことになったのでした。



魅力的なテールエンド！




>>岡村製作所は、このミカサ・ツーリングを生み出したことをたいへん誇りに思っているのでしょう、
本社にこうして飾っているのですね。

>>岡村は、なんと航空機の生産にもチャレンジしていたらしい！
日本大学との共同開発「N-52」という機体がそれらしいのだけど、
なんとこのN-52、設計は「彗星」「銀河」「桜花」などの海軍機を設計したあの「山名正夫」！

>>さらに調べると、もともと岡村製作所は、飛行機を作っていた「日本飛行機」
の工場（磯子区岡村町にあったらしい）が戦後独立したもので、
要するに、飛行機屋が作った会社だったのだ！
スチール家具を作りつつ、でもやはり「うごくもの」への情熱が捨てきれす、
トルコンの開発やクルマの開発を始めたんだそうで...それは知らなかったなー！
プリンスもそうだし、もっと言えば新幹線もそう。飛行機屋の技術者の方々は、
やはり「自分のしたいこと」をしたくて仕方なかったのでしょうね。