【てつどう】地下鉄乗りれでまだ見られる「赤電」の生き残り~北総7260形に遭遇！

先日都営浅草線を利用したところ、偶然やってきたのが北総の7260形。




いやあ、感動しました。

というのも...。


顔面のアップだけではわかりにくいかもしれませんが、
これ、いまでは新3000系におされ
もはや残り50両を切ってしまった、かつての京成の標準的な電車だった
スチール製電車（赤電）の貴重な生き残り。
7260形は、もと京成3300形で、8両編成（4両＋4両）の1本しか存在しません。


7260形が、もはや日本でも最古に属する(昭和43年製）「地下鉄直通車」
であることは知っていたのですけど、
何しろご存知の撮り京成～都営浅草線～京急の３直は距離も長いうえに、
車両形式のバリエーションが半端じゃなく多いので、
たった1本しかない7260形が見られるなんて、相当なラッキー！なのです。


リースという形で北総に貸し出されているこの7260形、
余命はそう長くないと思います。
北総では、かつて京成3200系→7250形なども存在しましたが、
これらよりはだいぶ新しい車両である京成3700形がリースで北総にわたって
7250形を車両を廃車にした、などの過去事例がありますので...。



>>ちなみに、現役でいちばん古い地下鉄直通車は、阪急の3300系だと思います...。

【フランス車】安い中古乗り継ぎ魔の妄想。その2。

ということで、毎日飽きもせずチュウコ外車を妄想するieです...。


先日に引き続き、あーだこーだなクルマ選びでございますが、
しばしお付き合いのほど...



■ルノー25GTX

ああ、いきなり本丸を出してしまった!!!
Oui、ヴァンサンクの、しかも直4モデルでございます。



GTXかTXかグレードはわかりません




あるの？日本に？ということですが、あります。あるんです（涙

四国は高松にあります。
このR25を見にいくためだけに、四国へ行きたいです。
現車は以前より中古車雑誌やwebに載っているので、ご存知の方も
多いのではないでしょうか？


ie的にいま現在、どストライクな一台だったりします。

ちいとばかり大きいのが気になりますが、C5+α程度なので気にしない気にしない。

現車は右ハンドルですが気にしない。
内装がベージュ系だったらなお...と思うんですが気にしない。



R25は前期型のほうがロベール・オプロン（シトロエンCXやルノーフエゴのデザイナー）が
描いたんだなあ、
って感じがするんですが、後期型のクリーンさも好きなのです



だって、たぶん日本で手に入る、最後の「非バカラ／非V6エンジン」のヴァンサンクだと思われますので...。


そういえば布椅子のヴァンサンクにもう何年も座った記憶がない...
革であれだけいいのだから、布はどれほどのものなのか、また感動してみたいです（ガクブル





ちなみにGTXのエンジンは、R21のTXE(日本仕様の非ターボ）と同じPRV製のL4OHC、2165cc。
R25は、むろんこれを縦向きに置きます。
なんというのか、このサイズで直4の2.2Lしかないという
このドンガラ感がいいですねえ。



ところで、壊れる場所はR19とかと同じかな？ATはどうなんだろう？窓は落ちるのか？
TDCセンサーはやっぱり駄目になるのか？
R19のように、一通り直せば安泰な乗り物になるのかなあ？
エアコンは効くのかなあ?オーバーヒートは大丈夫かなあ？
うーん、何よりも維持できるのかなあ（大汗
だけど、乗ったら、持っていたら、最高だろうなあ...。





■シトロエン　シャンソン　

そうなんです、シャンソンです。本国名「サクソ」。
実はこのクルマに興味があって、仕方がない。昔から。





シャンソンは、たしかにプジョー106の兄弟ではあるんですが、
ところがテール回りは見事にシトロエンしていると思いませんか。
スパッツ風の処理、ちょっと尻上りのリアスタイル、小さいながらも立派な猫背だし...。


これは日本で言う「SX(3ドア）」です。


日本には入らなかった「後期顔」の5ドア...これもいいねー。




内装も結構好きでして。ちょっと大きめなセンターの吹き出し口なんか素敵です。



一時期フラッグシップまでつとめたC5のあとではいろいろ足りない感じがするのは
予想出来る
（xantia→206に乗りかえた時、いろいろ不満も出た。でも206の名誉のために言えば、
xantiaが良すぎたということ）し、シートも正直、素晴らしくいいというわけでは無いのも事実なのですが、
コンパクトなフランス車(シトロエン）で、左ハンドルで、5ドアもあるし、
なんかこう、すごく心に刺さるんですよねえ。
個体によっては手動式グラスサンルーフなんてのもついていたりして。
3速ATなのはご愛嬌ということで...。

それに、日本にも入っていたサクソのVTSはすっごくいいクルマだったので、
きっとシャンソンも期待を裏切らない一台だと思うンです。
「お車は何ですか？」と聞かれて、
「シャンソンです」って答えてみたい...。







>>ということで、今日は2車種お送りしました...。
ieの妄想にお付き合いいただきありがとうございました（謝


>>あかん...妄想シリーズは「拾った画像で○○まつり」と内容がかぶりつつあるぞ（大汗

【フランス大使館・旧館】アートイベント、「No Man's Land」を見に行く。

広尾駅から歩いてちょっとのところにあるフランス大使館の建物(旧館）が近々取り壊されることになり、
その場所を利用したアートイベントが開催されると知って、
「最初で最後の大使館旧館訪問」を果たすため、このイベントを見に行ってまいりました。




フランス大使館旧館は1957年、Joseph Belmont（ジョゼフ・ベルモン）によって設計されたもので、
さすがに老朽化が進み新庁舎が建築され、旧館からは引っ越し済み。
旧館は解体される運命に...。
そこで、フランス大使館文化部が企画したのが、前代未聞の「大使館を舞台にしたアート展」だったのです。



可愛くペイントされてしまっているエントランス正面には207CCが......
えええ！ペンキでピンクの帯塗ってるよ（ドキドキ
これ落として元に戻せるのかなあ...





古びた玄関。
それ自体のつくり、さりげなく存在する「フランス大使館」の立体文字など、
まさに1950～1960年代のかほり。たまりません...。





それにしても1957年建築とは思えないモダンな建物です。
ミッドセンチュリー感漂う調度品や雰囲気などのかっこよさにクラクラ。





鉄、木、コンクリ、ガラスなどだけで作り上げるモダニズム...。








「鼻血...」ってｗ




ひあたりのよい執務室後に並ぶ2脚の椅子...
座るとまるでフランス車のシートのように深く体を受け入れ、
差し込む冬の暖かな日差しに思わずうっとり...。




すでにすべての部屋はもぬけのから。
倉庫や資料室と思われるもの。大使の部屋だと思われるもの。
建物に入る前の厳重な格子や、部屋の窓やドアについている格子は何のため？
壁に無数に並ぶコンセントは何のため？
...などなど、何の部屋だったのか推し量るしかないのがかえって興味をそそります。




大使館らしいというべきか、だれしもが入れなかったことを示す格子の入り口。




大使の部屋。じゅうたんがDSのリアシート足元なみにふかふか。涙。




そして、ここが「日本の中のフランス」だと思わせるところがいくつか。

コンセントなども日本用のものと、３つ口のものも存在。
どんな電気機器をつないでいたんだろう...興味津津。





残された棚やポストのところどころに、部署名などが（むろん）仏語で残されていて感動。






消火器もフランス語表記！





そして改めて外観を。






こんな素晴らしい建物を...と思いますが、執務するには新しいほうがいいでしょうし、
時代の流れなので、解体は仕方がないのでしょう。

それにしても通常は入れない大使館の奥の奥まで入れたのは感激でした。

そして、それを「解体するから」と、アーチストたちが原状復帰など出来ないほどにまでさまざまに手を加え、
建物すべてをアートにしてしまうことという大胆な発想...


さすが?フランス、やることが違うわ...（^^;







>>...ただ、こんなことを言ってしまうと元も子もないとは思うのですが、
「アートペイントしていない」状態の大使館が見たかった...(大汗
日常に転がるフランスらしさがもっと見られると思っていただけに...。


>>今回はアートの紹介というより、フランス大使館の記事になってしまいました。
アートに興味がある方にも、フランスかぶれなieみたいな方にも、建築が好きな方にも
楽しめるイベントだと思います。


>>あ、ちなみにフランス人はお客さん以外全然見かけませんでした...。


>>基本的には入場無料ですが、300円出すと、このイベント名前の入った「パスポート型ノート」が買えますので、お勧めです。


>>そうそう、シトロエンやプジョーも協賛していて、部屋を使ってプロモしてました。
がんばれフレンチメーカー！
....って、ルノーはなぜいない.......(号泣

【てつどう】トンネルの中なのに駅？な、土合（どあい）駅

ちょっと古い話で恐縮なのですが。


昨年の1月から3月にかけていろいろ用もあって
新潟方面に足しげく出かけているのですけども、
ある日、その帰路に、立ち寄ることが出来ました。



伝説のトンネル駅「土合（どあい）駅」に...




「ん?地下鉄の駅はほぼトンネルの中だよ」

と思われた方、それは正解。

だけど、土合駅は、その度合いが違う（←笑うところｗ



というのも、土合駅の位置はこんなところにあるからなのだ！




都市の地下トンネル内ではなく、まさに山を貫くトンネルの中にある駅なのです
（ただしトンネル内にあるのは上りホームだけ）。


土合駅がこうなってしまった由来は...

かつては単線だった上越線が複線になった際に、
それまでの線路を上り線として、ホームはそのまま上りホームとしたのですが、
その土合駅上り線の横を通っているべきの下り線は、なんとトンネルの中！

なので、下りホームを群馬～新潟県境に掘った「新清水トンネル（全長22キロ！）」の中に
作ったのでした。
で、駅舎＋上りホームとトンネル内の下りホームとの標高差が81ｍにもなってしまった...
のだそうです。



駅舎は地上にある。ご覧の通り結構な雪で、道路から狭い駅前広場にはC5＋スタッドレスでは登れなかった（涙


手前の湯檜曽温泉まではそこそこにぎやかなのですが、湯檜曽から土合駅の近隣にはほぼ何も無いです。
夜に行ったこの日は、駅までの道のりが不安...
そんな中、駅舎のこのあかりにはほっとしました
（余談ですが、深い雪道ではC5の＜ミディアム車高上げ＞が役に立ちますね）。



ということで、いよいよ伝説のトンネル駅探訪開始です！


この駅がすごいのは、駅舎から下りホームに行くには、143ｍのトンネルへの通路、
通路から始まるホームへの462段の階段（長さ338m）などを下りていく...
というとんでもない構造であること！


なので改札口から下りホームまでは徒歩10分かかるらしい...。
ほんとにかかるのか、行ってみます。




駅舎から下りホームに向かう、長さ143ｍの通路。窓の外は雪とつらら。この日の気温は氷点下9度。





通路が終わったと思ったらまだ先が.......ある.........
この先が奈落への入口！





どひぇぇ、これが462段の階段（長さ338m）。降りるのもつらいけど
上がるのはもっと地獄だというのはすぐに思いました（汗





はあ、やっと着きました。下りホーム。たしかに10分は掛かりますね。

下りホームは地下のトンネル内なので、季節に関わらずほぼ気温は一定。
この日はすごい雪で、前述のとおり外気温は氷点下9度の極寒状態だったんですけど、
たしかに階段と駅は寒くなくて、びっくりでした。

なお、上越線の越後湯沢～水上間は数時間に一回しかこないので、偶然とはいえ
雪の着いた115系1000番台が来てくれたのは嬉しかったです。






で、帰りの登り階段...見た瞬間に気が重かったです（大汗
階段左端の数字は段数。書かなくていいです...あと何段ってわかると
帰って遠く感じましたから（^^;




>>土合駅は、なんでも1日平均乗車人員はたった17人...誰が使うんだと思いきや、
この日はこの駅で宿泊するハイカーに遭遇。



>>そうなんです、この駅は谷川岳などへの登山客を中心としてそれなりの利用価値があるんですね。

>>駅を降りて階段を登って駅についただけでへとへとになって
そこで体力を使い果たしてしまいそう？
いやいや、そんなことでは山男にはなれない、ってことでしょうか（^^;

>>ちなみに、他にもトンネル内駅は、
北陸線筒石駅、ほくほく線の美佐島駅など、いくつかあります。

【セダン蒐集癖】Vol.212 斬新な２つのグレード戦略 Y31セドリック（HT)

1980年代おわり～1990年前後の日産車が大好きなieです。



いまでもセダンが継続販売されているY31ですが、1987年販売開始の当時はむろん
4ドアHTがメインでした。

当時、年端もいかない中学生のieでしたが、それまでの430～Y30を見てきていたので、
Y31のデザインはとても新鮮に写りました。


何といっても、かっこいい。

Y31は、オーバーハング、ホイールベース、キャビンのサイズなどのバランスが秀逸だと思います。

3ナンバーバンパーでは前後のオーバーハングが伸ばされてしまう印象がありますが、
5ナンバー車のバンパーは流麗にボディラインに取り込まれ、
特に前から見た時、それまでのセド・グロと大幅に違い「前傾姿勢」な感じがして、
これがとてもいい。


「グランツーリスモ」なる、完全にスポーツ版も用意され、
それまでの「スポーツ風仕様」とはデザインだけでなく
雰囲気、乗り味まで変え、ブロアム系とGT系を明確に分けることというコンセプトが斬新でした！

この明確なキャラクター分けというグレード展開コンセプトは、
ライバルのクラウンをはじめとして、このクラスのクルマの常套手段として
いまなお残っていますよね。





ブロアムVIPの3ナンバーボディですねえ。
でも実際はバンパーの延長分除けば5ナンバーサイズ。ちょっと前のクルマは大きく見えますね。


個人的には前期型の5ナンバーボディが好きなのですが、
もはやボディの差異、前期後期なんて言ってられないくらいに街を走っていませんね...。
ちなみにこの個体は後期型。メルセデス風のボコボコリアランプがなんとも...（汗
さらに、後期型には3ナンバーボディなのに２L（VG20DET）のモデルがあって、
これは３Lか、２Lかどっちかがieにはわかりません...。



>>ちなみに、ieはセダンのグランツーリスモがいちばん欲しかったです!

>>このころのクルマの良さに、スポーツグレードじゃないし、営業用でもない
ふつうのブロアムに５ＭＴが用意されていること！
VG20Eっていう渋いエンジンをマニュアルで転がすなんて、想像しただけでうっとり（汗

【シトロエンな話】日本に1台の正規C4ピカソ。

またまたシトロエンの話が続きます。


先日所用があって青山方面に向かったのでオーバルビルにあるシトロエン青山に立ち寄り。


そしたら、すごいC4ピカソを見つけてしまいました...。



















ばばーん







...お気づきになりましたか!?


そう、これは正規ディーラーにいるはずのない仕様のピカソなのです!!



その「違い」とは、ie的に見過ごせない要素...









黒いバンパーモ～ル（大山のぶ代風に）



C4ピカソは正規に関しては日本導入以来、ロワグレードのSX（現在は輸入なし）でも
バンパーやサイドモールはボディカラーと一緒なので、
ieが大好きな「本国仕様の黒モール版」は正規では買えない
（並行業者さんでもたぶん注文しないと買えないのでは？）ので、
正直、たまりません（感動



ではなんでこの黒いモールのピカソが日本にいるのか？ということなのですが、
どうもたまに欧州車にある「仕様違いで日本に来ちゃった」1台らしく...
ゆえに「日本に1台」なわけですね。
現行ピカソにはしかもSXはないので、なお貴重です。
SXだとリアのエアサスもなくて個人的には買うならこっちがいいんですが
現行のBMW製1.6Lターボと組み合わせているSXがこれだけ...かと思うと
ますます欲しくなったりしちゃって...買えないですが...(涙



この前かがみの姿勢がフランス車っぽくてたまらん



で、シトロエン青山・世田谷ではこの黒モールピカソを「フィールドエディション」と称して、
ルーフキャリアやラバー製フロアマットなどをつけて、
この面積の大きな「黒いモール」を、RV調に解釈してもらおうという仕様で販売してるようです。


なかなかうまい考えですね（^^;


>>ということで、宣伝みたいになってますが、日本に一台、とか、正規仕様違い、とかの
ことばに弱い方にはおすすめ...
........って、それもろにieじゃないですか（爆

>>このフィールドエディション、価格も350万位するものが306万！
ローン金利も低いのでいまがチャンスかもです。

【シトロエンな話】拾った画像でシトロエンLN／LNA／VISA／C15／AXELまつり。

シトロエンの話続きですみません。


ご好評いただいております、「まつり」シリーズですが、
今日はAXより前のPSA系小型車をお送りいたします...。




1970年代初頭に経営危機に陥ったシトロエンはプジョーに救済されたのですが、
その合併の「象徴」ともいえる車がLNでした。


1972年にルノー５、プジョー104が登場して、
フランスのモータリゼーションにもモダンな小型実用車の需要が確実に増えていた中で、
シトロエンは、1970年代ですでに旧態化していた２CV系（Ami、ディアーヌなど）しか
バリエーションになかったため、R5と104の好評を横目に見ているしかなったのです。


そんな中、1974年、前述の通りプジョーと合併したシトロエンは、
翌1975年、104クーペをベースにした新型車、LNを発表します。




これがベースになった104（セダン）です。
ピニンファリーナのデザインがすっきりしていてgood。
実際のLNのもとになったのは、これの2ドア版たるクーペでした。







で、これがLN。ベースの104クーペがハッチボディだったので、LN系もハッチ。



ですが、LNは急遽開発された車だったので、
エンジンこそ「シトロエンのソウル」のような２CV系フラットツインであったものの、
外観はグリルなどを除きほぼ104クーペのままで、
当時はシトロエンはこれから独自性を失ってしまうのではないか、と危惧されたそうです
（これは正直今でも言われ続けていることですが...）。



ですがLNは２CV系エンジンの持って生まれた類まれなる経済性とタフネス、
そしてプジョーの素性の良いボディ設計がかみ合って好評を博し、
1978年、エンジンを602ccから652ccへアップしたLNAに進化します。



その後、LNAは元来のベース車のエンジンだった104の水冷4気筒1.1Lも搭載され、
AXが登場したあとの1986年前後までラインナップされていました。
そういえばフランス行くとLN系ってやたら走っている印象があります...。
それだけ売れたってことですよね。





末期のLNA、11RE。BXなどのようなグレード名に萌え。



ieは２CV系のフラットツインが大好きなので、このLNA、並行輸入してでも
日本で乗りたい1台です。
この国ではレアということもありますが、
それ以上に、ブラジルで販売されていたフラット4搭載のVWゴルと同様、
近代的な箱型車体にクラシカルな空冷（しかもLN系は2気筒！）という
組み合わせに萌え萌えなのでございまして（^^;;



うーん、シンプルの極み！かっこいい！
ちなみにトップ画像はLNのダッシュです。内装もさっぱりしていて最高なのだ！




さすがにLN系のままでは自らの血脈...独自性が失われるとシトロエン自身が思ったのか、
LNのデビューから3年後、LNAのデビューの年に登場したのがVISA(ヴィザ）です。





VISAは２CV・ディアーヌの後継に属するポジションに位置するクルマで、
微妙にLN系とすみ分けてあります（VISAのほうが上。）
そのため、エンジンは２CV系のフラットツインを搭載したグレードだけでなく、
プジョー製水冷L4の1.1Lが搭載されたモデルが最初から用意されていました。



でも、VISAは、彼らがLNで内外装に手を出せなかった鬱憤を晴らすかのように、
見事なまでに「シトロエンここにあり！どうだッ！」という内外装を持って登場しました。


ご覧の通り、猫背でビッグキャビンのプロフィール、後輪のスパッツなどは
見るからにシトロエンであることを主張しています。





VISAは、1982年にフラットツイン搭載車が姿を消すのと同時に大がかりなマイチェンを行い「VISA　II」となりますが、
それまでの初期型は「ブタ顔」と呼ばれるなんとも愛嬌あふれるブサ可愛いフェイス。見てこれ...かわいいなあ...（*^v^*





で、これがマイチェン後のVISA　IIです。日本ではおなじみの顔？




　

大真面目にこういうデザインで、傑作車２CVの後継に位置するという
大事なポジションで売るべきクルマを出してくるシトロエン（というかフランス車）が大好きですｗ



内装も相当なもので、GS、CXでも使用されていたサテライトスイッチを「これでもか！」と採用、
ハザードなどのスイッチがステアリングの向こうにあるという突飛さ、ゴーグルのようなメータ、
姉貴分のGS・GSAの内装同様に、どうしてこういうデザインにしちゃうんだろう、
と極東に住む我々には頭に「？」がいっぱい浮かんでしまうほどに「キてます」よねｗ






ところで、シトロエンは現在WRCに参戦するなど、スポーツイメージも結構ありますが、
そのイメージ付けを最初に行ったのはよく知られて日本でも販売台数を伸ばしたBXのGTiではなく、
実はこのVISAなのが面白いです
（GSにもXシリーズなどスポーティモデルはあったのですが、
若々しいスポーツイメージを植え付けたのはこのVISAなのではないでしょうか）。


シトロエンは、ゴルフGTiの登場に端を発する「コンパクトスポーツハッチ」ブームにのって、
1982年、「VISA　GT」を追加します。




GTは80馬力を発生する1.4Lツインキャブエンジンを搭載、スポイラーなどで外観を武装して
シトロエンらしからぬ一台登場！と、話題になりました。
なお、GTはVISA唯一の日本への正規輸入車でした。


ちなみに、VISAにも「GTi」が存在します。
なんと205GTiの1.6L（115ps）を搭載した「VISA　GTi」がそれです。


外観は丸目4灯でとてもスポーティ...あのブタ顔VISAとはもはや別のクルマですね。
これはこれで凄くかっこいい...。






さらに、シトロエンの初物としてのVISAの顔がもうひとつあります。

シトロエンのグループBといえば「BX４TC」が真っ先に思い出されますが、
実はこれまたVISAがシトロエン最初のグループBのベース車でした。

それが、「クロノ」( Chrono )と、「ミルピスト」( Mille Pistes ) です。
エンジンはGTのツインキャブエンジンをさらにチューンして市販型では93馬力を発揮。
ミルピストに至っては駆動方式がパートタイム4WDでした。



これはクロノ。



そして。
LNAに続いてこのVISAも、後継のAXが登場したことで生産を1988年に中止。
ですが、2005年までVISAの血統を持つクルマが新車で買えました。
ピーンと来た方も多いかと思いますが、それが商用車の「C15」です。




C15は、ズバリ、ご覧の通り前ドアから後ろをフルゴネットボディ（AK／AZUっぽい）にしたVISAです。




内装はさすがにサテライトスイッチは持たないものの、時期によってはシトロエンらしい1本スポークのステアリングを持ち、
VISAっぽい「窓の下に張り付いたような」奥行きのないダッシュボードを持ちます。





これも並行輸入してでも日本で乗りたい1台ですねえ。

ちなみにエンジンは「C15E」が1.1Lガソリン、C15Dが1.9Lのディーゼル。
さすがにもし並行で入れても日本では前者しか乗れないでしょうが、それでも魅力的。
エクスプレスと同じ、小型車ベースのフルゴネットですから、
VISAで絶賛された乗り心地、直進性などを持っているのでしょうね。
こんなクルマで仕事が出来る欧州の方々がうらやましいー！



そして最後は、シトロエン　アクセル（AXEL)です。

なんだこれ？な一台なのですが、これ、ルーマニアでシトロエンが製造していた「オルツイット（OLTCIT)」というメーカーのクルマなのです。
東欧の安い労働力に目を付けた一種の戦略車種でした。






基本コンポーネンツはフラットツイン、GS系のフラット４の空冷エンジンを
VISAをベースにしたシャーシに搭載。
ボディは3ドアハッチであるものの、外観はクーペ調でなかなかスタイリッシュ。
リアのスパッツ、猫背スタイルがシトロエンぽいのがステキです。


で、内装はまたまた「シトロエン設計」でないとありえない造形！
VISAよりも洗練されたこのダッシュボードを見よ！







そしてマークが面白い...「OLT(ルーマニアのオルト地方）」と「CIT（シトロエン）」の社名の通り、
オーと歯車の片方というシュールなデザインｗ




このアクセル、シトロエンバッジでも売られましたが、クオリティが低く
価格が低かったのに成功しなかったそうな...（とほほ




>>長文ですみません（大汗

>>ちなみに、プジョー104ベースで開発されたLNですが、
そのデビュー前にはシトロエンが独自のモデルを開発していたそうです。
それが「プロトタイプY」。
なんでも当時提携関係にあったフィアットの、127のシャーシをベースにしていたそうで。
どんなクルマだったのでしょうね、とても気になります。
結局PSAグループを形成せずとも、２CV後継車は何にせよ
独自シャーシでは出さなかったということなのですねえ。

【シトロエンな話】シトロエンHバンの小さい版、その名は「Gバン」。

シトロエンのバン・トラックといえば、別名アラレちゃんトラックの「HY」が有名ですよね。
俗に「Hバン・Hトラック（H＝アッシュと読む）」と呼ばれているものです
（発売後期には単に排気量だけで呼ばれていましたが）。






Hバンはトラクシオンアバンのコンポーネンツを使用した
今見ても画期的なFFの多目的貨物自動車です。
その車体は幅広く特徴的で、長さはFFゆえホイールベースの長さは自由に変えられるので
さまざまな車体長のバリエーションが作られました。




で、このHバン、登場はなんと1947年で、実は２CVよりも古いのですが、
実はこのクルマの登場した翌年の1948年、
２CVのフラットツインエンジン（ただし475ccに拡大）を流用したバンが登場していました。

それが、「Gバン」（Gパンじゃないよｗ）と呼ばれる、小さなバンです。


２CVのバンといえばAZU/AKシリーズが思い出されますが、Gバンはこんな外観でした...。















どひゃああ、まんま小さなアッシュなのです！

全長3.4ｍはまさに軽自動車サイズですが幅は5ナンバー幅一杯程度あるので、
サブロクサイズ（畳）の板平積みで入る荷物室の長さを実現！
強烈に低い床面なのもとても使いやすそうです！


人物との対比を見ても分かるとおり、サイズもとても小さい。
アッシュがかなり大きな車なので、この小ささはとっても新鮮に目に写ります！


エンジンはコンパクトで補機類もなく、経済的で壊れない２CVのフラットツインが
座席下に縦置きに置かれています。
最小限の部品点数、排気量で最大の仕事をする...このコンセプトってまんま２CVなのですけれども、
それもそのはず、このGバンは２CVの生みの親、アンドレ・ルフェーブルがまさに関わっているそうなのです！



結果として残念ながらこのGバンは発売はされず、
２CVをベースにした小さな貨物車はAZU/AKシリーズで結実することになりますが、
さすがシトロエン、小型貨物車でもすでに独創性の塊！
このコンセプトで現代のテクノロジーで「この外観のままで」
作って欲しい...ですよねー。



>>正直、このクルマが発売されていたならば、
アッシュ同様にシトロエンらしさとかわいらしさと実用性を兼ねそろえた
素晴らしく魅力的な1台だったことでしょう。


>>残念ながらアッシュは大きすぎるんですよね...
商売をするには最高のクルマなのですが。
なので、ieには、このGバンはサイズといい、メカニカル的な要素といい、魅力的過ぎるんです...（^^;

【シトロエンな話】DS、空を飛ぶ。 （動画を追加しました）

映画のことは正直詳しくないのですが、フランス車・シトロエン乗りとして好きな映画があります。


それが、1960年代中葉に作られた、「怪盗ファントマ」の3部作。
邦題は「ファントマ危機脱出」「ファントマ電光石火」「ファントマミサイル作戦」です。





青っぽいゴム製のマスクを被り、
スパイ映画真っ青な小型潜水艦やさまざまなメカ小道具、
さらには化学兵器などで世界征服をたくらむ？謎の怪人ファントマ。

壮大な組織も無く、世界中にアジトがあるといった感じでもないし、
犯罪計画は緻密なんだか大雑把なんだかわからないですが、
ルパンのような心やさしき怪盗ではなく、人を殺したり、
変装が得意なので他人になりすまして大犯罪を行って本人に汚名をかぶせたり、
主人公の恋人も盗んでしまおうとしたりと、基本的にはワルイヤツです。


それに立ち向かうのが、新聞記者のファンドールと、
なぜかいつもほぼノーブラで胸ポッチ炸裂で妙にセクシーな
主人公の同僚（で恋人）、エレール（ミレーヌ・ドモンジョ。45年以上たった今見ても超キレイ）。
そしてTAXIシリーズなどと同じく、「出来の悪い警察」を地で行って
作品をコメディに仕立てる（主人公はやたらまじめでクールな2枚目なのでｗ）
ジューヴ警視とその部下たち。





1960年代が夢見ていた「来なかった未来」感も炸裂。
この時代が好きな人にも必見です。

ちなみに上の写真の真ん中の女は、ファントマが殺した伯爵の元夫人でなぜか、ファントマの部下として研究をしていました。
でもファントマが主人公ファンドールの彼女・エレーヌに恋をしかけたところを
ファンドールがこの夫人にこっそりそのことを教えます。
で、その礼だかなんだかで、ファンドールとエレーヌをファントマのアジトから逃がしてくれる...。
というなんとも愛憎入りまじりの役...なのに1作目以降出てこないｗ


で、この映画、1960年代半ばのパリがよく出てきます。
フランス車もいっぱい。
とはいえ車種は少ない時代なので、シトローエンは２CV、DS、Hトラック、
ルノーはドーフィンばかり、わずかにR8。プジョーは304、404あたりが出てきます。
でも忘れちゃいけない、この時代にはフランス車にはシムカもあるのだ！
シムカは1960年代はそれなりに台数も売っていたメーカーなので、
映像にも1000、1300などが頻繁に出てきます。




1作目から。プジョー404の後ろのタクシーは主人公をとらえるためにファントマが用意したと思われる、シムカ・ヴデット。
思い切りアメリカンなデザイン。
この写真だけでもR4、２CV、ソレックスらしきバイク、H、エスタフェも確認できますね。



ところでこのシムカ・ヴデット（エンジンはなんと2.3リッターV8！）は、
1作目でファンドールとエレーヌの逃亡用に夫人が用意した車、としても登場します。
劇中のシムカ・ヴデットは、アメ車風にトランクにスペアタイヤカバーを背負った「プレジダンス」という仕様です。
シムカ・ヴデットが好きなのか!?ファントマ一味...（^^;



外観がここまでアメリカンなのは理由があって、
アリアーヌ／ヴデットは、もとはといえばフォード・フランスの流れを汲むシムカ・バデッドというモデルだったゆえ。



でもやはり最大の見ものはDSです。
頻繁に重要な場面に出てきます。




ファントマを追いかけるために乗り込んだDS。
かなり初期型の特徴、Bピラーのマーカーランプ、
別体デザインの赤いウインカーナセルが確認できます。すごい！



そしてファントマといえば、2作目エンディングでファントマが逃げるためにDSが空を飛ぶシーン！







どう考えてもその翼は格納できないし、その貧相なジェットじゃ飛ばないよ！
ってツッコミたくなりますけど、
でもDSだったら飛びそうな感じがしますよね、というか、この役はDS以外考えられないです（^^;

2作目は1965年なので、DSも丸目2灯ながらバンパーの形状などが変わっています。
この時点でデビュー10年後。だけど、きっとこのときでも少しも古くなっていなかったのでしょうね。






>>ちなみにファントマは、もとは1911年に出た小説だったそうで、
犯罪を扱った「暗黒叢書」というジャンルの先駆けにもなった作品だとのこと。
無声映画としても5本作成され、「ファントマ」三部作は原作つきだったのでした。
知らなかったなあ。




>>無声映画時代のポスター。殺人王、犯罪王などの名前を持ってパリを恐怖に陥れたという
ファントマの怖さを醸し出していますね。

【セダン蒐集癖】Vol.211 デボネアの後継車はやはり売れず（涙） 三菱 プラウディア

噂では1000台程度しか販売されなかったという希少車、プラウディアです。

デボネアの後継として1999年に登場...って10年以上前！すごい。
しかも全然デザイン古くないし...。

折からの三菱リコール隠し事件などもあって売れ行きは芳しくなく数年で販売中止。
これのリムジン仕様・ディグニティに至っては2ケタ台の販売だったそうです（哀

何がすごいってこのクルマV8登載車（しかもGDI）があったこと。
セルシオ、インフィニティQ45、センチュリー、プレジデントと並んで数少ないV8搭載車だったのでした（涙


実は韓国の現代（ヒュンダイ）のエクウス（初代）というクルマと兄弟車だったりします。
主要部品を韓国で製造し、日本で組み立てていたそうです。
日本ではデボネアのように三菱のおえらい様向けという需要しか思い出せないプラウディアも、
現代エクウスは昨年2009年まで10年にわたり販売されてました。


>>これ結構好きです。それにしても全長５ｍオーバー、全幅1870mmの体躯は立派ですねえ。
台数はデボネア以上に少ないのに、デボネアみたいなカルト感が無いのはなんでだろう？

>>ちなみに2代目エクウスはこれ...。





>>サイドのキャラクターラインとかにはオリジナリティがあるのに、
なぜかどこかで見たことがある感じ...うーん。クラウンぽいのかなあ。

【くるま】自動車誌NAVI 休刊の衝撃。

ある意味、ieを作り上げた罪づくりな（汗）本、
二玄社の自動車雑誌、「NAVI」が2/26発売の4月号で休刊するとのニュースが入ってきました。


正直、びっくりです...。



不景気がゆえなのか。


書籍として魅力がなかったからなのか。


自動車趣味の縮小を体現しているのか。


クルマが売れない時代だからなのか。




実のところ、NAVIに関してマニアと称してもいいくらい耽読していたのは
1989年（高校生だ...いやな高校生だｗ）から1990年代中葉なので、そんなに長くは無いですし、
毎月買わなくなってもう10年以上もたつことになります。


そう思うとNAVIが休刊しても、さして生活に変化は無いのが悲しいところではありますが。



毎月必ず買っていて、発売日がすごく楽しみで、
買ったら期待を裏切らないほど記事が面白かった、NAVIに脂が乗っていたあの頃。


正しい批評の目線で記事を掛けないメーカーのちょうちん持ちのような記事や、
ファッション誌と見まごうような広告もなく、
徳大寺、舘内、大川氏のNAVI　TALKの内容も冴えにさえていました。




単なる自動車オタク雑誌にとどまらなかったのは、
ライフスタイルなど記事は無かったにせよ、クルマと文化を結び付けて
なぜその国のクルマはそのような考え方で作られるようになったのか、といった
「クルマが生まれた背景」まで踏み込んでいたことだったと思います。
それは、いまなお他の自動車雑誌の外国車記事には出てくる事はないように感じます。




それにしても当時のNAVIは本当に面白かった。
いま思い出しても、あまたの記事がまぶたの裏に浮かんできます。


下野康史氏の比較記事。
手製？のマネキン「計子ちゃん」で車内の広さを測ってたり...懐かしい...。



珠玉の特集といえば、「嗚呼人生グランドツーリング」という号。
福野礼一郎のキャノンボールの記事は一生忘れない。


フランス車の特集も数年おきに発刊されて、
特に思い出深いのは1994年4月号の「自由！平等！友愛！フランス車」です。
フランス車の奇妙さをわかりやすく説明した名特集だったと思います。
実は拙HP(すっかり更新してない...汗）も、これらNAVIからのインスピレーションを多分に受け、
文章の傾向、内容の多くを参考にさせてもらいました。




平凡に映ったルノーラグナも、
乗ってみればその本質は大川氏がこよなく愛したルノー16となんら変わらないのだ、
最近のフランス車がつまらないというのは間違っている、
なぜなら、あの当時（504やルノー16が生産されていた時）
もこうしてラグナのようなファミリーカーでパリは埋め尽くされていたのだ、
少なくとも、フランス人にとっては当時も今も、何も変わらないのだ...

という珠玉の記事...。
こういう、記憶に残る記事が最近の雑誌には無いように思うのです。






とにもかくにも、NAVIという雑誌は
いまのieのクルマ趣味、いや考え方、いや行き方さえも決定づけたと言っても過言ではありません。

フランス車で遠くに行くこと。
クルマに対する審美眼や、趣味嗜好。
エンスー（＠渡辺和博氏...も亡くなられましたね）という言葉への憧れ。
軽妙朱悦なライターさんの記事。
巻末の○×批評の面白さ...。
プジョー505を、「クルマが好きなのに好きじゃないふりが出来る」なんて視点、
NAVI以外の自動車誌ではお目にかかれなかったでしょうｗ





>>内部のドロドロ、二代目編集長のイデオロギー的発言など問題もあったかと思います。
でも、それがむしろ逆に、NAVIにいろんなところに風穴を開けんほどの勢いと記事のパワーを与えていたように思えます。

>>現在、NAVIの魂は二代目編集長が別の会社で創刊したENGINEに多少感じることが出来ますが、
それでもieはそのENGINEもほとんど買いません。NAVIも、フランス車特集以外は買っていません。
その理由は、自動車趣味が自分の中で固定化されたから、というだけではないように思えます。


※ご指摘いただきました編集長の着任の間違い（初代ではなくて二代目）、修正いたしました。ありがとうございました。

【シトロエンC5】LDS漏れ第2章。他近況。

そういえばC5の記事書いてないですねえ...。
まあ便りが無いのはよい証拠、とも言えたのですけど、
ってことは、記事書くのは何かあったわけですねｗ



右前あたりからのハイドロオイル（LDS)の漏れは、
なかなか直しに行く時間もなく、まあ微量なのでLDS足し足し凌いでおりますが、
最近ついに右後脚からも漏れ始めました...とほほ。

C5のハイドロ、20万キロ保つんじゃなかったっけｗ



まあしばらくオイル足して足して...かなあ。
あーあ、精神的につらいなあ。やはり早いところ直すか...。
あんまり高いと困るなあ...。



で、2001年生まれの初代前期型C5も、2010年を迎えいよいよ10年選手が近くなり、
なんとなくいろんなところがヤレてきました。
ボディがヤワくなった、プラッチックが劣化した、
塗装が悪くなったとかではないのが最近の仏車のすごいところなんですけど、
さすがに内装は経年変化が出てきてしまいました...。



ガーン、ドアの内張りが浮いて来た...（涙






>>そういえば初代C5がハッチバックボディである写真を撮っていなかったので
いまさらながら...。



>>このアングル好きです。

>>つくづく初代前期C5って、うねうねしたデザインで
角度を変えるとまったく違うクルマに見える不思議なデザインだけど、これはこれで魅力的ですね。

【てつどう】さよなら207系900番台。

あわただしい年末年始が過ぎ、気がつけば3が日も終了してしまいました。


昨年はなんとかほどほどのペースでこのブログも更新出来たのではないかと思います。
これもひとえに、いつも訪問してくださる皆さまのお蔭です。
ほんとうにありがとうございます。


今年も忙しい1年になりそうですが、ieともどもこのブログをよろしくお願いいたします。




ということで、今年1発目いってみましょう...なのですが、
新年となーんも関係ないエントリーですみません（汗

表題のとおり、207系900番台引退の記事です（大汗



関西（JR西日本）のベーシック通勤車207系と同形式でありながら、
その試作車区分である900番台と素性自体が異なる珍しい形式が207系。


207系900番台は簡単に言うと当時の国鉄の量産通勤車だった205系をベースにしたVVVF制御の試作車。
国鉄末期の1986年に登場しました。
千代田線乗り入れが試作車の導入線区に決まったのは、
地下鉄乗り入れ車両には高い性能が要求されることと、
常磐緩行線には電機子チョッパの203系がすでに使用されていたことから、
性能比較が容易に行えるからという理由でした。



でも結局、207系900番台は「そのままでは」実際には量産はされませんでした。
「そのままでは」としたのは、同じ形式でJR西日本がまったく違う電車の製造を開始したからです。
通常900番台があって、それをもとに量産していくので
900番台と量産車には相関関係があって、見た目や基本の性能はほぼ同じです。
でも207系は、900番台と量産車がまったく違う「存在」という極めて珍しい形式になってしまいました。


量産されなかった「もうひとつの(本来の？）207系」は、結局
JR東日本に試作車1本のままで継承されました。
試験が終わった後は、203系や209系1000番台などと一緒に運用され、
そして2009年暮れ、引退しました。

登場してからわずか23年。ステンレス車でもったいない！という気もしますが、
昨今のJR東日本は車両の標準化を推し進めており、また203系自体もE233系に置き換えが決まった状況では、
わずか10両で機器もプロトタイプの207系900番台が廃車になるのは仕方がないことではあります。


なんでもさよなら運転ではファンが殺到したとか...。
えーなんでいつも最後だけそうなんだろう...。
たしかにそうそう会える電車じゃなかったけど、23年間走っていたわけで
最後だけ騒ぐのはなんだかなあ、って感じもします。




>>おまけ。



>>201系がほぼ壊滅状態の首都圏で、
201系のアルミボディ・地下鉄乗り入れ仕様の203系もいよいよ貴重な存在になってきました。

>>前述のように置き換えも決まり、廃車へのカウントダウンも開始されてしまいました。

>>ということで顔の写真ではなくてごめんなさい、なのですがこれまた珍しい203系のトップ編成の形式番号の写真をば...
この編成だけ、プレートに帯色の文字なんですよー。




>>千代田線は6000系も次世代の16000系登場がアナウンスされているので、
千代田線～常磐緩行線もこの数年で激変しそうですね。