Retrospective...

イラストレーター/ライター遠藤イヅルの困った嗜好をばらす場所

【シトロエン】拾った画像でシトロエン救急車まつり。

2010-12-29 | シトロエンな話。
シトロエン、て救急車が多いように思います。
特に、ハイドロの。

ハイドロが上がる前に患者さんが○×%&$しないといいんですが、
でも、やはり乗り心地や、どれだけ人が乗っても車高が一定ということが
評価されるんでしょうね。



ということで、スタート―。


これは比較的有名、XM/Xmの消防車。
フラッグシップだろうが、救急車にしてしまうあたり、昔のクラウンぽくて
なんだかいいですねえ(^^;



これはユーリエ製かな。






形状違い2種。コーチワーカーによっていろいろあるみたい。
これらはどう見てもリアランプはXMのものではなく、
BXブレークの流用っぽいな。


しかし、これなら患者で運ばれてみ(以下ry


ひとつまえ、CXにも救急車。



不勉強。この「Tisser」っていう6輪のCXは何なんだろう。
また勉強しないといけないものが出来た!

→調べました。
ティシェ=ピエール・ティシェは、もとはといえばオランダの
新聞配達会社に高速新聞輸送車用の6輪DSを作った(あれか!)ひと。
CXにもその高速新聞輸送車が作られ、それをベースに
130台の救急車が製造されたとのこと。
ちなみにあのシトロエン大好きホーネッカーに
納入される予定だったのも、この6輪車だったそうな。




(追加!)ううう、ティシェはXMにもあるのか
リアの2軸のハイドロ周りはどうなってるんだろう、
夜も眠れない(汗





これは「ふつう」のユーリエ製。




ホイールベース、長ッ!
小回り利かなさそうだな(涙



もちろん、DS/IDにも救急車。







なんと先代のC5にも!





おおーリア伸ばされてるんだねー。



中をチラ見せ。




むろん、xantiaにも!







造作違い。



そして、BXにも!これかっこいい!
おさがりのバンとかないのかなー!






ここまでは、いい。
まあ、そこそこにサイズのあるクルマだから、理解します、
っていうか、なぜ日本のキャラバンやハイエースのような
背の高い救急車が無いのかという点にはつっこまないでね(笑




だけど、ほんとここからは、「なぜ?どして?名でこのクルマで救急車をしないといけないのか?」
ってのが、続きますw



まずは...





GSと、GSA........















(さあみんなで突っ込もう)

ちっちゃいよ!
(笑



さあさあまだあるよ...。



とどめはこれだ!






2CVですか(AZUだけど)!!!!!!

ちょっとまて、運転手は患者の顔が視界に入るんでは(ガクガクブルブル




>>画面サイズトリートメントしてないです。すみません。

>>むかし、入院したことがあります。
そのとき、救急車で搬送されるという状況でした。
そのとき、職場で倒れたのですけど、意識がもうろうとするような痛みを伴っていたのに、
やってきた救急車を見てieは思った...
「えええーっ、キャラバンか...」(爆

>>メルセデスでも来てほしかったんですね(笑

>>ああ、仏車、シトロエンの救急車だったら、搬送中も気持ち良くて痛みを忘れて
眠ったかもしれない!

>>だけどほんと、向こうの人ってハイドロシトロエンの「働くクルマ」のメンテって
どうしてるんだろ??
BXとか、Xmとか(Xmは特に遅い)、あがるの遅いのだから、
現場に行く時間遅くなるじゃないか...(マジ心配w

>>ほんとはあるのよ、ジャンピーとかアッシュバンとか...。
でもなぜか、背の低いハイドロ車のほうが救急車が多いように見えるんですよね。
面白いなー。
コメント (17)

【セダン蒐集癖】Vol.253 ベスト・オブ・ドンガラカー?素っ気なさがいい トヨタ・カムリグラシア(XV20)

2010-12-27 | セダン蒐集癖。
年末で忙しく、更新が遅れがちですみません。
月水金でなんとか更新したかったのですが...

で、1週間ぶり!だってのに、こんなクルマで行きます。
まあ、ある意味、このコーナーらしいクルマなんですけどもね(汗



カムリ・グラシアセダン。





カムリとしては、6代め。
もとより北米向けにその性格をシフトしていたカムリは、
この世代で北米での販売が4年連続首位という快挙を達成しました。

ええと、ややこしいんですけど、
このカムリの「北米仕様の」前モデルは、日本名セプターの、カムリになります。

で、日本での「5代めカムリ」は、日本専用の5ナンバーボディ(V40型)、ってことになります。
ああーややこしや。

で、このカムリですが、日本では最初、ペットネームとして
「カムリ・グラシア」という名前を持って、
CMではなぜか西田敏行が「かなりグラシア」って寒めのギャグでワゴンとともに
(さらにややこしいことに、このワゴンがマーク2クオリスというなぜかFFのマーク2の兄弟車)
売ってたのですが(涙)、
マイナーチェンジにともなって、セダンは「カムリ」、ワゴンは「カムリグラシア」
と呼ばれるようになりました。


V8ドロドロエンジンのアメ車も魅力的ですが、こういう何気ない、
実はアメリカでいちばん売れた!というセダンを、
さりげなく、洗車もせず、ゆるゆると乗りこなすのって、このブログで
何度も書いているのでおわかりかと思いますが、憧れるんですよね。


いわゆる、エンジンが小さめい4気筒とかで、FFで、車体でかくて、
車内広い「ドンガラカー」ってやつですね...。




>>そう思うとこの世代のカムリ、まだ上級車上級車してないのでゴテゴテしてないし、
あくまでも大きな大衆車という「ドンガラカーの美学」も備わってるしw、
デザインもなかなか良く出来てるし、
そこはかとない大陸さもあるし、なかなかいいクルマではないか、って思う次第です。。


>>これのダイハツ版...その名はアルティス。いつお目に書かれて、このコーナーを飾れるんだろう(涙
コメント (11)

【セダン蒐集癖】Vol.252 いまだ後継なし アルファの旗艦 アルファロメオ166

2010-12-20 | セダン蒐集癖。
ええと、正直、ほとんど接したことのないクルマです。
これの前モデルに位置する164は、触ったり乗ったりしたものなんですが、
アルファ166に関しては、そういえば家にカタログもないので、たぶん
ディーラーにも見に行っていないのだろうと思います...。







ということで、今日のお題は、アルファの旗艦、アルファ166なわけです。


1999年に登場。
シャープなデザインが特徴的だったピニンファリーナデザインの164にくらべ、
147を手掛けたデ・シルヴァが線を引いた166は、サイドのえぐったような特徴的なボディラインを持つ、
アルファのフラッグシップモデルで「した」。


「した」というのも、これ、以外なのか、そうなのか、自分では前者だったのですけど、
もう正規輸入はとっくのとうに途絶え、
製造自体も2007年に終わっていたんですね。

ちなみに、166の直接の後釜は、現段階ではまだ、現れていません。



日本仕様のエンジンは2.5L(最初のほうだけ入っていた)と3.0LのV6でしたが、本国では
2.4L 直5のディーゼル、2.0L 直4 ツインスパーク、2.0L V6ターボ、3.2L V6、
などかなりエンジンの種類も多かったようです。


しかしまー、166って、なかなかイタリアンセダンらしい、「生活感の全くない高級車」で
大好きなんですよね。
日本では考えられないですものね、こんなデザインと存在感を持つハイエンドのクルマ...。




>>いつもの話なのですけど、このクルマを新車で買われた方々を尊敬。
600万円くらいはしたでしょうから、決して安いクルマではなかったはずです。
ボディサイズの割に164ほど車内も広くないのではないかなあ...
ショーファーカーというわけでもないし...。

>>なお後期型はグリルが大きくなって、お目めもぱっちり。
個人的にはこっちの「高級車を否定している」目つきの悪い小さいライトのほうが
好みではあります。

コメント (11)

【シトロエン】拾った画像でシトロエンBXまつり。

2010-12-15 | シトロエンな話。



一部の方々に絶大なご好評をいただいておりますこのコーナー、
気が付いたら他にしないといけないコーナーを差し置いて、
いまやメインコンテンツ気味に(w


いつかのルノー15まつり、
シトロエンLN/LNA/VISA/C15/AXELまつり
前回のルノー6まつりなど、祭りたくても日本にほぼない、なのに祭るw
というこのコーナーの隠れた主旨以外にも、
ルノー5(初代)まつりなど、多くの方が接しているクルマも取り上げておりまして。

今回は、その流れを汲み、
登場以来28年・そろそろ名車の域に達したシトロエンBXまつり開催です!



シトロエンBXは、GSの後継、xantiaの前のハイドロ搭載ミドルシトロエンです。

詳しい説明は拙HPからの引用・修正にて展開させていただきますw



シトロエンといえば2CVとDSがあまりにも有名ですが、
それらが販売されていた当初、車種が事実上
この2台しかなかった(なんて極端な!)というですから、驚きです。

そのすごい両極端を埋めるべく、2CVベースのちょっと上級なアミシリーズなどが
作られたりしたものの、
結局、大きなギャップを埋めるには至りませんでした。



そこでシトロエンは、なんとDSのテクノロジーであったハイドロニューマチックを、
1Lクラスの大衆車に採用して送り出します。それが、GSシリーズ。
素晴らしい実用性と乗り心地を持っていたGSは非常に高い評価を受け、
15年の長きに渡り屋台骨を支え続けました。






そのGS(と、改良型のGSA)の後継車となるべく1982年に登場したのがこのBX。
ボディはずいぶん大きく見えますが実はGS/GSA とほとんど変わらないんです。意外ですね。

その平べったいノーズには、
ついに純血の空冷フラット4を捨て、プジョー系の血が流れた、
ごく一般的な直4ユニットが横置き方式で積み込まれることとなりました。
そう、BXは、プジョーに吸収されてからのはじめてのハイドロニューマチック車なのでした。


ちなみに、ベースはプジョー405だと思われがちですが、
305という日本には入っていない、でも地味プジョーらしさが最高な
これまた目立たないサルーンというところが、PSAグループらしさ。






BX14E。たまらん。こんなの日本で乗ったらある意味、注目されるな。
モールも何も何もついていなくて潔い。BX本来の姿を見せてくれる。
なお公表されていたCD値は、たしか0.335だったと思う。


そのひとつうえのトリム、14RE。それでもまだ何もついてない感、炸裂w
こいつもたまらん!




それまでのシトロエンとは一線を画す四角いデザインはベルトーネの作で、
当時在籍したマルチェロ・ガンディーニが線を引いています。
デビュー時はシトロエンぽくないと言われたが、
今見ると、シトロエン以外にはどう考えても見えないw



長いホイールベース、短いテール、猫背。四角いが、シトロエンのスタイル言語を崩していない。
なお、ホイールベースは、わずか全長4,230mmのクルマなのに、2,655mmもある。


またメカニズム・品質的にも、
GS/GSAに比べて、BXは飛躍的な進歩をとげています。
軽量化・ボディの剛性アップ・部品点数の削減・ボディ外皮への積極的な
プラスチック部品の採用などが図られ、信頼性も大幅に向上しました。




初期型のブレーク。これは14RE。



こうして登場した最初のBXは、俗にボビンタイプとも呼ばれ、
通常の回転式のメーターを持たず、
操作系もサテライトスイッチに集中しているなどの特徴があります。
このあたりはシトロエンっぽさを色濃く残していました。



これがぱっと見てメーターだってわからないよねw
真ん中の0...2みたいに見えるのが、「ボビン」。
ieが最初に夜乗った時、何が何だかわからなかった。
お世辞にも視認性がいいとは言えないのがツボw
今となっては「目」のマークもなつかしい(メーターのチェックボタンだった)。




ボビンの内装。メーターナセルを大きく膨らませないのはシトロエンの伝統か。
そして、えもいわれぬシート。猫背で全体重を背もたれと座面に対して放射線状に散らばすので、
とにかく体の重さすら感じさせないほど、疲れない。
極端に言うと、シートの存在を忘れる。肉体と一緒になってしまうような感覚。
構造は大きく違うが、2CVのハンモックシート的な「体重の逃げ」を感じるつくり。



BX GT。
前期モデルは日本でも売れた「GTi」ではなく「GT」。
エンジンはただしノーマルの1905ccモデルと同じなので、
キャラ的には「スポーティモデル」の成り立ち。




その後、GTは「sport(スポール)」に進化。
エンジンは同じ1905ccながらもツインキャブを装備し、128PSを発揮。




その後1986年にマイナーチェンジを行い内外装に大幅な変更を受け、
さらに万人受けする姿へと発展しました。



俗に言う後期型の初期。ie的には、中期型。TRDは、ディーゼル搭載。



前期型にくらべて、バンパー、ヘッドランプなどに変更がありました。
初期型もそうなんですけど、前後バンパーは塗装ではなく、
ボディカラーに似た色の樹脂色。
合理的なはずの国民なのに、ボディに近い色樹脂バンパーって、
あの国のクルマ、結構あります。



内装は「ふつうの」メーターと、「ふつうの」サテライトスイッチに変更。
それでも、今見ると前衛的なダッシュボード。これはRHD仕様。
なお、RHD仕様だと、中期型以降の特徴でもある助手席前ダッシュ上面にある
小物入れがなくなります。




同僚プジョー405Mi16風なバケットシートも誇らしいGTiの内装。



中期型に追加された4×4。

うおおおーこの写真見るとヨンクのBX欲しくなる!こんな雪道、BXで鼻歌歌いながらかっとびたい!
てかヨンクのBXってこれ以上ない存在じゃないか!?



シチュエーションがよくわからんなw
これはスポーティに装ったGTI。でもエンジンはこのころまだDOHCではなかったが、
インジェクション化して125PSもあった。


で、GTiはその後16Vを追加。実はフランス製の市販乗用車で最初のDOHC16Vは、
プジョーでもルノーでもなく、シトロエンの、しかもBXだった面白さ!
405Mi16に積まれたあのエンジンと同じ。

もはや昔日の「遅いシトロエン」の姿はどこにもない!

ちなみに本国風に言うと、16Vは16Soupapes(バルブという意味)。このほうがかっこいい!



最終的にはこんなに派手になる。




中期のブレーク。日本でもかなり台数が出たと思う。この写真では、グレードもTRSだし。なお、TRSの下のグレードは、RS。
ルノーのGTXとかといっしょで、全然「RS」じゃないやつwたまらんw



だめ、こんな写真に弱い。サスペンションのストロークの長さを感じさせる、
妙にこころに刺さる写真。




最終的には1990年代をまたいでも生き残りましたが、
最終型はボディ同色バンパー、スモークリアランプなどで
さらに洗練された印象になっています。



日本向けカタログから。



お座りの図。かわいい。



バンパーはボディ同色+ふとモール風塗装に。
でも実際、バンパーは中期型と同じものなのだと思う。色だけで印象が違う。



でもBXらしさはたっぷり。デザインだけではなく、各部の完成度も高い。



BX、4態。



日本にはボビンタイプのBX16TRSが5MTで輸入がはじまり、
その後、AT(ZF製)仕様が追加されて以降、
本国のマイチェンに合わせて進化を続けました。


とくにこのBXに関しては、グレードもバリエーションも豊富に
日本市場に用意され、その結果、
それまで特殊な印象だったシトロエンを、
一気に「マダムが買い物に使えるふつうの外車」にまで変えることに成功しています。


BXの魅力は何なのか、ということになりますが、それは、
生産が終了しXANTIAにバトンタッチしても、
そのXANTIAがC5にスイッチして、しかも2世代目に入ってしまっても、
BXはいまなおファナティクを多く持つクルマであることには大きな理由があります。

それは
「サイズが丁度良い」
「ハイドロである」
「適度にフランス車の濃さが残っている」
「いろいろ我慢しなくていい」
「車内がすごく広い」
「トランクも使い勝手がいい」
「ルーミーで運転しやすい」
「21世紀の路上で、問題なく使える」
「乗り心地とシートが明らかに今の世代とは違う」
「いかにもシトロエンらしいいい意味でのエゴイズムを持っている」

などの要素を持つ「実用的でありつつ、趣味性の高い車」
であるという点が大きいのではないかと。



ハイドロの証明、車高マックスの図。猫澤君のボビン。これであちこち行ったなあ。



もとよりシトロエンは車種が少ないのですが、
CXは旗艦であるし、1970年代設計(実際にはさして困ることは無いのだけど、)、
DSはさらにクラシックカーの範疇(偉大な一台であることに異論はないが)、
GS/GSAは実用的なサルーンだが、空冷エンジンであるし、
トラブルの可能性は捨てきれない(多少簿覚悟がいる)。
2CVはベクトルがちょっと違う(だがある意味、シトロエンの哲学そのもの)。
ZXは残念だがハイドロがない(無くても正直困ることは無い...乗り心地は相当にいい)。
XANTIAはフランス車らしさがBXよりは薄味になっている
(でもいま見ると...これが見事にフランス車なんだ)、
しかもサイズはBX比でいえば、かなり大きくなった。

そうなると、なおさらBXの存在が光るのではないかなあ、と...。




>>写真集めるに大変ですがこのコーナーは
画像ぺたぺたで済むと言えば済むので、楽と言えば楽だったり。


>>しかしまあ、BX、ほんとに魅力的だなあ...。


>>ますます欲しくなった!でしょ!背中を押すのは、結構得意です...w


>>最後にBXのパトカー@スペイン。
追跡中に下血で止まっちゃう、なんてこと、無かったのかなあ(汗


コメント (26)

【セダン蒐集癖】Vol.251 ソフィスティケイテッド・仏壇 ローレル C32型

2010-12-13 | セダン蒐集癖。
いよいよ250回を超えて、第6クールへ突入です。


そんな251回目から、こんなので行きます(汗






丸ーいカングーとの対比がすごい、ローレルC32型です。
たしか5代目でいいのかな?



実はこの形のローレル、Vol.15ですでに取り上げ済みなんですけど、
今回は後期型ということで、再度の登場です。



Vol.15のときの文章をそのまま流用してしまうと、

「「アウトバーンの旋風(かぜ)」と謳われた流麗な先代とはうってかわって、
カクカクのデザイン、コテコテの内装になったC32。
その内外装から、いつしか愛嬌を込めて与えられたあだ名が「仏壇」
(ひょっとしたら自分のまわりだけかも)。
2Lガソリンの6気筒エンジンには、L6(のちに名機に発展していくあのRB)
とV6(VGのターボ)の両方を用意してました。すごいなあ。」


とあるとおり、「仏壇」とまで言われたほど四角かったC32も、
マイナーチェンジを1986年に行い、この「ちょっとやわらかめ」
なデザインになりました。

でもそれでも十分四角いですね(^^;

なお、後期型にはRB20DET搭載グレードもありましたっけね。
あれ?そうなると前期に載っていたVG20ETエンジンは後期には設定が無いのかな?
うーん、さすがに忘れたなあ...。




>>ちなみに、マーク2の対抗馬であった、
ドメスティックカーの象徴のようなこのローレルも、
実は輸出されていたんですよ。
この写真のようなハードトップではなくセダンでしたが、
でも以外。エンジンはそのあと初代セフィーロが積んでいたように
やはりローレルも2.4LのRB24Eでした。


>>しかし、このころの車みんなそうなんだけど、
「セダン」と「ハードトップ」の2本立てなんだよね。
いま、このご時勢じゃまったく考えられないな...。
マーク2やクラウン、セドグロはセダンとハードトップの違いは
キャラクタに限らず、概観も明確だったんだけど、
このローレルにいたってはあんまり変わらない気がする...。


>>たしかこの世代のローレルってCA18積んだのがいるんだけど(グレード名がLRとかなんか)、
これも今思うと不思議。要するにハイオーナーカーで高級な部類に入るクルマなのに、
装備をそれなりにオミットした「廉価版」というのがいること。
まあフランス車だとそれが顕著だったりして、自分のような変態さんには
「大きなクルマ、上級なラインなのに、装備が無い」っていうたまらない仕様に
なったりするわけですねw

コメント (13)

【ナローゲージ】ネムタクの銀龍。

2010-12-10 | ナローゲージに思いを馳せる
軽便鉄道は免許申請の楽さと建設費の安さで、かつて日本中に敷かれていました。

それこそ沖縄から、北海道まで。

これらの軽便鉄道は開業はしたものの
客足も伸びず、本来の施設目的の一つである貨物輸送はトラックにかわり、
やがては旅客輸送もバスやマイカーにシフトするにいたり、次々と姿を消していきました。


どこも経営母体は弱く、経営は大変だったのではないかと思います。
なので、車両も、施設も最小限だったり、自分たちでなんとかしようと
必至になっている姿が、伝わってくるのです
(軽便では相当に早い段階でワンマン運転という概念を持っていたりした)。


で、今日は、表題の「ネムタクの銀龍」の話になるのですが。


「ネムタク」とは、昭和34(1959)年に廃止された、いまもって日本で最東端を走って「いた」軽便鉄道、
根室拓殖鉄道のことです。
根室から歯舞のほうに向かっていました。


他の軽便の例にもれず、劣悪だった道路にかわる交通手段・輸送手段(歯舞の昆布等)として建設されたけれど、
根室半島は酷寒で、積雪は当然のこと塩害などにも悩まされる過酷な環境だったため、
経営は相当に厳しかったであろうと想像できます。


ネムタクは、経営が苦しかったなどという意味では、軽便鉄道の中では、「ふつう」ではあります。
だけど、ネムタクが有名なのは、とてつもないヤツがいたからなのです。


それが「銀龍」号。


なんだこれw


模型ですみません


銀龍号は、正式には単端式気動車で、車両番号はキ1→キハ3。
昭和24(1949)年、北海道では名の高い歴史のあるバスボディメーカー田井自動車工業製だったのだけど、
色々必要になったものを自家製で継ぎ足し継ぎ足ししたら、えらい姿になってしまったのでした。
こんな百鬼夜行のようなデザインでありながら、
なぜか「銀龍号」なる勇猛なネーミングとの激しいギャップがまた、面白い。

幾多軽便鉄道があって、確かに奇妙奇天烈な車両も数あれど、
ここまで風変わりだったため伝説化し、ネムタクの銀龍、としてすっかり有名になってしまったのでした。



銀龍号のもとは、前述のとおり、キ1でした。
キ1は、キャブオーバー型トラック+開放荷台を持った「鉄道用に足回りを変えたトラック」
のような姿で、まあ、さしておかしな車両ではなかったらしい。
銀龍の名前はすでに、キャビン部がジェラルミンで出来ていたためこのトラック時代には
愛称としてついていたようです。

でも、入線して稼動させてみたら、前後の重量バランスが悪かったたか脱線ばかり。
このため、すぐに改造が行われました。
まず、キャビンの前のシャーシを延長してボンネットをつけ、この中に重いエンジンを移動させて重量バランスを良くしようと思ったらしい。


たしかにこれで重量バランスは改善されたのだけど、とってつけたようなボンネット、
適当に組んだようなグリルとあいまって、えもいわれぬかっこ悪さになってしまったのです(涙


このころすでに、ネムタクは本来の目的であった海産物輸送をトラックに奪われていたため(悲しすぎ)、
トラックとして生まれた「銀龍」は製造から7年後、荷台を客室に改造のうえ旅客車、
形式もキハ3となりました。


ここで問題なのが近所の大工が作ったとされる木造の客室がキャビンより高いものだから、
ボンネット-キャビン-客室とだんだんに背が高くなっていくようになって、
不恰好さがさらにアップ(号泣)、
鉄道車両にもクルマにも見えない、すごいスタイルを持つに至ってしまったのでした。



ただでさえ珍妙だった銀龍号は、さらに晩年は色も変えて、ヘッドライトを 2つにしたものだから
さながらナメゴンかカタツムリのような生物的な姿になって、
また伝説を残すことになったのでした...。








>>ネムタクにはほかに、「ちどり」と「かもめ」という旅客車がいました。

>>「かもめ」はご覧のとおりバランスもよく旅客車らしい姿の好ましい2軸単車で、
銀龍号と同じころ、同じところで製造されました。




>>こちらは銀流号と違い、大きな改造も無く、廃止まで走っていたそうです。


>>あれ!画像小さくアップしちゃった!あとで大きいのと差し替えます!
コメント (3)

【ルノーな話】拾った画像でルノー6まつり。

2010-12-08 | ルノーな話。



一部の方にたいへんなご支持をいただいております、
久しぶりの「拾った画像で○○まつり。」シリーズです。


ということで今回は、
これまたまず日本ではお目にかかる機会の少ない、ルノー6(シス)をお送りいたします。



ルノー6(以下R6)は、1968年に登場。
そのなりたちは、ひとことでいえば2CVを「より自動車らしく」「より豪華に」したディアーヌ・アミと同じく、
ルノーの実用大衆車R4(キャトル)にひとまわり大きな車体、
巻き上げ式の窓、インナードアハンドルなど、一般的な「クルマらしい」装備を与えたものになります。





なので、ディアーヌが2CV由来のフラットツイン+関連懸架のメカニズムであったのとこれまた同じく、
R6も、R4のシャーシを流用して作られていたため、
左右で異なるホイールベース、そして直4OHVのエンジン、
ハッチバックボディの始祖ともいわれるR4のボディ形状まで受け継いでいます。



R4。製造開始から32年間、ルノーのボトムを支え続けた傑作車。




エンジンは、のちにR4にもつまれるようになった845ccと1108cc(TL)の2本立てで登場。
そのころはR4は747ccユニットしかなかったので、ひとまわり大きなエンジンを搭載していたことになります。


外観は四角くなってかなりモダンな印象となり、前述のようにR4では引き戸だった窓も
一般的な巻き上げ式になったり、ごく普通のクルマとしての装備を備えるにいたりました。
内装も確実にトリムレベルがあがり、上級なつくり。
しかしまあ、このダッシュボードのデザイン、最高だなあ...。







このボディスタイルは当時のルノーの傑作中型車・R16(セーズ)のイメージもあり、
多途性に富んだイメージも演出されていました。
R4は現代のハッチバックの祖先ともいえる車ですが、このR6は客貨車的な印象もある
(それが魅力なのだが)R4よりも、たしかにいまのハッチバックに近い「乗用車」という
スタイルを持っているように見えます。








1972年には、同じくR4のメカニズムを用いて初代R5(サンク)が登場。
でもこのころはまだ3ドアのみだったので、R5の5ドア的な存在としてこのR6が用意されていたようです。



そして1979年、R5に5ドアが登場するに当たり、R6は生産を終えることになります。
ベースとなったR4は、初代R5の製造が終わっても、
二代目R5(シュペールサンク)が出ても1993年まで延々と作られ続けたのと対象的です。





ところで、R4に対するR6、2CVに対するディアーヌ(そしてミニに対するクラブマン)も、
どれもベースになったクルマはいずれも名だたるご長寿車ばかり。

それに比べ、R6も、ディアーヌも、クラブマンも、本来であるならばベースのクルマの代替的要素もあって作られたのに、
すべて先に消えてしまったのが興味深いところなのです。





クルマを徹底的に実用に具す彼らは、
2CVやR4のようにとことんまで実用的なクルマに対して
「これで十分なのだ」「必要最小限でいい」という合理的思想でクルマと付き合っていた。
そんな中、R6もディアーヌも、ベース車とは車格も近く、また、
ちょっと中途半端に豪華で、上級な感じがした。
また、R6にはR5、ディアーヌにはLNといった後継車も出てしまった。


さらには、2CVもR4も、存在そのものがフランス車の哲学のようになっていたため、
「代わりになる車が輩出されなかった」こともある。


ですので、こうして考えると、
R6が消え、ディアーヌが消え、結果R4と2CVが生き残ってしまったのは、理解できるような気がするのです。



...最後に。
ディアーヌの話になりますが、当時ディアーヌは、こう評されていたそうです。
「何一つ2CVと変わらないのに、ほかの自動車と同じ手入れと保守を要求する」、と。






>>ちなみにスペインやアルゼンチンでは1980年代中ごろまで作っていたようです。

>>R4は友人が持っていたのでかなり運転させてもらいました。
ほんと、小型実用車として本当にいい車なので、それをさらに快適にしているとあれば、
このクルマ乗ってみたいんですよねー。

>>FBMで1、2回見たくらいですから、相当に珍しいはずです。

コメント (15)

【セダン蒐集癖】Vol.250 ついに250回! 日本からの撤退残念、なその1台とは...。

2010-12-06 | セダン蒐集癖。





ががーん、この「セダン蒐集癖(せだんしゅうしゅうへき)』のコーナーもついに、なんと、250回!!!です。
第一回は2006年6月30日。4年前か...。早いですね。



2005年6月にR19のセダンに乗り始めて気がついたのだけど、
もうセダンという車種がクルマのメインストリームから離れてしまっている中、
だけど、どっこいセダンは生きている。
そんなセダンたちを自分の撮影したものだけで集めてみよう、と始めたシリーズでした。
記念すべき第一回は、オペルのアストラサルーン(汗
このあたりからもう、マイナーな記事になることが自分でもわかっていましたw


ところで、当コーナーにはひっそりと決まりがあって、
・自分で撮影したもの
・ハッチバックでなければ、ドアの数は問わない。
・3ボックスがセダンとは限らない。
・ピラーレスHT、サッシュレスドアなども広義の意味での「サルーン」として、このコーナーに含む
などです。
なので、純粋な「狭義の意味でのセダン(グロリアHTに対するセダンなど)だけで進めていないのも、
長く続いている理由なのかもしれません。



それにしても、ここまで来ることが出来ましたのも、ひとえに、いつも拝読・コメントいただくみなさんのお陰でございます。
ほんとうに、ありがとうございます。


いやー、我ながらまあ、よく続いたなあ...って思います。

ええと、このコーナー、別にリストで掲載車種の管理とかしてないんだけど、
いちおう、たぶん、同一世代、同一車種のグレード違いとか(A31セフィーロ、A31セフィーロオーテックなど)は
あると思うのだけど、基本的には掲載車種はカブってないと思います。

ここに来られているみなさんも、相当にクルマに詳しい方もいらっしゃるので
この「クルマを見分けるチカラ」という感覚は分かると思うのですが、
かれこれ250回やっているなかで、街中で目を光らせてネタを探していますけど、
「あの車はなんだろう?」ってのが、ほとんどない(涙


それと、街中でセダンを見かけると、頭の中のマイ「セダン蒐集癖DB」にアクセスを行い、
掲載済みかそうでないか瞬時に判断出来ます。
我ながら、この無駄とも言える能力、何かに活かせないものでしょうかw



おおっと、前口上が長くなってしまいました。

ということで、記念すべき250回は、これで行きます。ハイ!

















シトローエンC6です。


シトローエンの旗艦(フラッグシップ)といえば、DSに端を発し
(トラクシオンアバン6<シス>)も旗艦といえるが)、CX、XMと続いてきました。

つねにシトロエンの高級車は「シトロ―エンらしさ」の具現化であり、
それを期待され、しかも、それに応えてきました。


その特徴として、いずれも製造年数が長く、当時のシトローエンの技術の粋を集め、
そして「きわめてシトローエンらしい」「きわめてフランス車らしい」(抽象的だが)ことがあげられるでしょう。


DSはいわずもがな、これまでの既成概念をすべて壊すような設計とデザインを持ち、
その後継のCXも高級車とは思えない薄いグリルにハッチバック「風」ボディ。
15年後に登場したXM/Xmも、とがったノーズ、限りなく少ないメッキモール、
完全なハッチバックボディ、と、外観的にはドイツやアメリカ、日本の高級車とはまったく
その方向性を異にしています。

メカニズム的にも、すべてハイドロニューマチックの系譜を踏み、
エンジンにはさして凝らずともそれ以外はその当時の最先端技術を詰め込んでくるのも、伝統的でした。

DSは言うまでも無くハイドロを量産化し、完成に至らしめた。
CXはDSのボディコンストラクションに比べればペりメータフレームに後退したようにも見えますが、
これもハイドロの欠点だった低速域でのハーシュネスを抑えるためだったようですし、
XMに至っては、それこそ根本的なハイドロの弱点だった大きなロール、派手なノーズダイブ/テールスクウォット、
などを一気に解決せんと開発された「ハイドラクティブ(イドラクティブ)」を搭載...


こういった「らしさ」の姿勢は、他の国の高級車を相手にしない唯我独尊的なものであると言われていますが、
シトローエンにすれば、彼らが達成したい目的を表すためにはそうなった、というだけ。
旗艦より下のカテゴリでは年々個性が薄れていく中でも、
そんな風に「らしさ」を徹底的に貫き続けているのが、旗艦なのです。
それがまた、魅力といえる。



そんな中、1999年に、コンセプトカー、Citroen C6 Lignage(リナージュ)が登場。
明らかに、いやどう見てもシトローエンにしか見えないスタイリングに、
新しい旗艦デビューへの期待が高まりました。










そして量産型とも言えるC6は、2005年3月、ついに本国に登場しました。
注目されていた外観は、ほとんど「C6リナージュ」のままで!!!
(さすがに観音開きなどは採用されませんでしたが)






ご覧の通り、長いノーズ、短いテール。そしてCX以来のハッチバック「風」ボディ。
6ライト・ウインドウのグラフィックス。長いホイールベース。
もうこのプロファイルだけで、どう見てもシトローエンにしか見えないのに、
さらには、リアのウインドウはこれまたCX以来のインバース(凹)面。
力強いフェンダー処理がふつうに行われている昨今に、フェンダーフレアもない
つるんつるんの処理。
これでリアタイヤがスパッツで隠れていれば、と思う人も多いかも(^^

とにかく、とかく閉鎖的・保守的な印象のある高級車という市場に、
ここまで独創的なスタイリングを持ってくるあたり、さすがシトローエン、とうなったものです。
いやーほんと、C6の量産車が出た時、心から拍手をしたくなりました。

シトローエンの旗艦は、やはりこうでなければならぬ!という思いとともに!








それにしても、これをちゃんとRHDで輸入した正規ディーラーもすごいです。
そして、このクルマを新車で購入するユーザも、尊敬したい。
700万円近くするクルマは幾多あれど、このC6というクルマを選ぶ価値観、審美眼に敬服。

それは昔日、DS、CX、XMを選んだ方々にも思うし、
それ以外にも、国産のリッターカーが70万円くらい?だったころに、
250万円ちかく出してルノーキャトルや2CVを買われた方々にも、
あの当時にそれらを選んだ、素晴らしい選択眼を絶賛したく思うのです。




>>でも悲しいお知らせ。日本市場から(正規)、C6の販売は撤退です。
早々に販売を終えてしまった感のあるプジョー607よりは、
ある一定の数が出るといわれるシトローエンの旗艦車種だけあって、長らく販売を続けていましたが、
それもついに終焉...。いま買うと、いくら値引きしてもらえるのだろう?
興味津津なのですが、買うなら布シートのLHDのターボディーゼルが欲しいので
正規では買わないんだろうなあ(というか、買えないでしょうがw)。

>>ちなみに、欧州のC6には、むかしのシトローエンファンが泣いてしまうような「パラス」という
トリムレベルが残っています。
ただし「パラス」はフランス周辺諸国向けで、本国では「リナージュ」となるようです。


>>閑話休題。
このコーナー50、100、150、200回記念はそれぞれ下記でした。
300回記念はなんだろう♪(ひとごとw
とにかく、頑張ります!これまで以上のご愛顧をよろしくお願いいたします。
そして改めまして、ここまで支えていただきましたこと、御礼申し上げます。

・50回記念 ダイハツ・オプティ2代め 
・100回記念 日産・レパード J・フェリー
・150回記念 メルセデス・ベンツ W124 
・200回記念 日産・スカイライン R32

>>トップ画像は「250」を記念して、JR貨物のM250系「貨物電車」です(汗
コメント (19)

【てつどう】南海の電車、実は東急車両製。

2010-12-03 | てつどう。


関西ネタがまだ続きますね...。


関西の民鉄の車両は、阪急のアルナ工機、近鉄の近畿車輛、京阪の
阪神のなど、基本的には在阪の企業によるものが多いです(最近はそうでもないが)。


でも、そのなかでも、南海は、関東系鉄道車両の雄である、東急車両製造(以下東急車両)製が多いのです。
多いのです、というか、ほとんど東急車両製です。



東急製の電車といえば、東急7000系、8000系をはじめとした、
関東型とも言える機能一点主義的なステンレスカー、
そして昨今ではJR東日本の209系を端に発する「走るンです」とも称される(いい意味でのあだ名では無い)、
一連のステンレスカーを製造しています。


なんでこんな話になったか、といいますと、
南海の電車、東急車両製って知るまでは、そうは見えなかったのです
(それを知ったのは高校生くらいだったのだけど)。
関西らしさにあふれた車両群だなあってさえ、思っていました。


でも、東急車両製だって聞かされたとき、へえーって思った。


なんで関西の南海が、横浜に拠を構える東急車両が車輛製造を担当しているか、というと。
南海の電車を作っていた旧梅鉢⇒帝国車両が東急車両製造に合併されたという経緯で、
かつての旧帝国車両=東急車両製造との取引を残している、
ということらしいんですね。



これは、南海の6000系です。




東急7000系・京王井の頭線用3000系と同じく、
バッド社の技術を用いた「オールステンレスカー」として1962(昭和37)年に登場。
東急と京王は18m3扉でしたから、実は日本初のオールステンレスカーでの20m4扉車は、
この南海6000系だったりするのです。
ちなみに南海6000系、なんと全車健在のようす。ステンレス車ってすごいんだなあ。
って、東急はこの車両よりも新しいステンレス車を
バカスカ廃車してるけどもね...。


ところでこの6000系、
言われなければ、片開きのドアや、丸く造形された前面、
独特の形式名書体など、非常に関西の電車っぽい風情をもっています。
このあとの6100系など両開きドアを持っている20m4扉車はしばらく、
関西特有ともいえる車端部の窓の数が違う21m級の左右非対称車体で製造され、
それもまた関西ぽかった。


車内も、シートの袖にポールが無く、蛍光灯にはカバーがつくなど、関西らしさを持っています。


でも、「東急車両製」って聞かされてからよーく見てみると...。



左が6000系、右が旧8000系⇒現6200系の●+■併結。すべて高野線用





高野線用旧8000系⇒現6200系と、本線筋の7000系など





高野線用9000系





高野線用の17m車 2000系が、山を下りて本線の7000系の置き換えで走る






そして、これがまさに「The・東急車両製」の東急8000系。
そこかしこに、似たような要素を感じませんか。




こうして比べてみると、
南海の電車たちに、ステンレスのコルゲート、尾灯の部品などに、東急車両製らしさが見えてくるので不思議です!




で、最後。

関西の車両っぽく見せることを放棄した感のある、
ここまで来るとまんま「走るンです」な8000系





ただし民鉄用で裾絞りがあるのはかっこいい。それになんで前パンタなんだ!ほれてまうやろw




車内もどこかで見たような風景。林立するポールが冷たい感じがして、沿線の方々には評判が悪いそうな。




>>南海系の軌道、NHKの連ドラ「てっぱん」にも登場する阪堺。
ここのモ700は珍しい東急車両製の路面電車ですが、この電車の車内など、
東急8000系の更新車の路面電車版みたいな感じ(シートモケットが茶色の2トーンだったり)。





>>それにしても、南海本線の7000系は塩害に悩んでいるということなのですが、
なぜかつては本線がスチール、山に向かう高野線がステンレスなのか、と疑問だったのですが、
これ、理由があって、当時踏切が多く事故が絶えなかった本線系では修復の手間を考え普通鋼製に、
逆に踏切の少ない高野線にはステンレスカーを、ということになったらしい。へえー。

>>ということで、関西民鉄の雄の一角が、実はコッテコテの関東型車両メーカー製である、というお話でした(^^;

コメント (10)

【シトロエン】アントレプリーズに萌え萌え

2010-12-01 | シトロエンな話。


日本にも商用のクルマがあるように、憧れのフランスの地にももちろん商用車があります。


ルノーのカングー、マスター、トラフィック、シトロエンのベルランゴ、ジャンピー、ジャンパー、
プジョーのパルトネール、ボクサーなど魅力的な「商用車(乗用版もあるが)」がいっぱいある中で、
ie的にはさらに興味があるのが、「乗用の、商用仕様」だったりします。

わかりやすくいえば、乗用セダンであるミラの4ナンバーなどのように、
「乗用がメインなんだが、商用版がある」ってやつですね。
え?ぜんぜんわからない?(汗



そんな、「乗用の、商用仕様」は、
3大メーカー・シトロエン、プジョー、ルノーともにありますが、
シトロエンではそれらを「Entreprise(アントレプリーズ)」と呼んでいるようです。

今日は、このアントレプリーズほんの少しですが、ご紹介します。




「乗用がメインなんだが、商用版がある」って、ズバリ、こんな感じです。


BX ENTREPRISE。




ボビンモデルのENTREPRISEです。

もとから装飾的なものが何もない傾向の強いBXの初期モデルのなかでも、
低廉グレードの「BX14E」は相当にシンプルなのですが、
そのレベルで何もついてない外観が魅力的。


TOP画像はブレーク版。
ブレークならまだ、バンに転用できるのもわかるんですが、
アントレプリーズが特徴的で、面白いのは、車内を見るとわかります。



なんと、このBX ENTREPRISEは、なんと2シーター!


ヘッドレストもないしー



ドア4枚あるのに、2シーターなんです。
日本でも商用バンのリアシートは小さくて簡素なものですが、
これにいたっては、シートがないw
要するにtiidaあたりで、2シーターって感じ(たとえ変かな?)。
なんでブレーク以外にENTREPRISEがあるのかが、むしろ謎?



年式年代無視して、どんどんいきます。



GS ENTREPRISE



前のドアはサルーンと一緒、そして後ろドアは無し、
ブレークのボディで窓も無し。ひい、かっこいい。


某モダンサプライというシトロエンパラノイアなお店にあるのは
GS SERVICE。。。前ドアの後ろの窓、1枚ものだぜ...。
変なところにお金かかってる。
このGS、すごくいい...でもさすがに2シーターじゃなあ(汗
ちなみに、1976年以降、SERVICEがENTREPRISEという名前になった?のかしら。
うーん、勉強不足。


続いて、GSA ENTREPRISE。
いうまでもなく、GSの発展型です。これにも、ENTREPRISEがあったのです。




ぼろい...タマンネ...
前ドアの後ろの小窓は後付けなのか!?気になりますね

GSで運ぶ荷物は壊れなかっただろうなあ(涙
でも、ヘビーデューティーな用途に耐えたのだろうかほんとに(汗




そしてXANTIAにも、ENREPRISEがあった!



ぱっと見た目は商用には見えないね。
だが、内装...。
これも2シーターに見えるな...。
シートは日本のSXあたりと変わらない感じか。ってことは、シートも悪くないぞ。
うーん、こんなクルマで仕事したいよなあ...。




軽自動車のない彼の国では、A・Bセグメントあたりが、
その代わりに小さな営業車的に使われているのでしょう。


まずは、AX ENTREPRISE。



素のAXのよさがさらに引き出される、「何にもついてないシンプルさ」がたまらん。
エンジンは1.1Lか。



その次の世代、サクソ。
外観じゃなく、これまた2シーターな車内の写真のみでスミマセン。


このシート、日本で言うシャンソンSXと似たような感じだと思うんだけど、
だとしたら、そんなに悪いシートじゃない。サクソ・シャンソンって乗り心地もいい。
うらやましい。


さてだんだん新しくなってくる。次はC3、先代モデル。
そう、C3にも、商用仕様があるのだー。



外観的には日本でもあった黒バンパーの仕様で、これは好ましいねえ。




うおお、でもやっぱり2シーターなのか!?なんだかリアシートのあたりに蓋がついてるよー!




写真小さいけど、やっぱりリアシートは無いんだねー。




もちょっと新しくなって、まさにAXの再来的ポジションな車種、C2。
このクルマ、このサイズゆえか、小さな営業車的な用途向けなのか、
google検索でもENTREPRISEは結構出てきた。





後ろの窓がない!しかも前後バンパーは黒だ。ホイルキャップといい、とにかくシンプル。
C2のソリッドなデザインが、すごく引き出されてるよね。かっこいい。
うひい、こういうのに滅法弱いんです。

日本にはC2は正規ではVTR、VTSしか入ってないから、こんな風に乗るのは
相当困難ですねえ...(実際には並行で非スポーツ版は入っているけど)。




これ以外にも、XSARA(クサラ)にも、ENTREPRISEがあった。


後期顔ってむしろ黒バンパーのほうがいいような気がする...。


そしてこの後継、すでに先代モデルになってしまった(涙)初代C4にも、
ちゃんとENTREPRISEは設定されていた。しかもクペにも(号泣)



非スポーツの極みである商用仕様なのに、何このかっこよさ。
彼らからすれば、C4クペは単なる3ドアハッチというこの割り切りなんでしょうけれども。




ふう、はあ、疲れた。ENTREPRISEはLNにも、AXELにも、ZXにもあるし、
最近のクルマではC1とかにもあるんだろうな。
また見つけたら、記事にします。


これらENTREPRISEって、日本で言うカローラの商用仕様、
ビジネスパッケージ※のようなものなので、なかなか目を向けることもないとは思うのですが、
ieにしてみると、働くクルマ、低廉なクルマ、しかもフランス車と来ては、萌えないわけがないんですよー。


※働くクルマ、低廉なクルマなので、結構スキ(汗






>>番外編で、ルノーとかプジョーは商用はどうなのか?
という話なんですが、まずはルノー


>>クリオ2バン。



うおお、これも後ろ窓が無い。そういえばCDGに降り立ってまず
目に入ってくるのって、こういうのなんだろうな。


>>クリオ2の延命販売車、キャンパスのバン。




>>クリオ3にもあるみたい。




>>うそかほんとか、メガーヌ1のバン。


って、ワゴンの商用じゃない意味がわからないw
リアドアの窓なくして、しかもドアノブもない!開かないのか!?


>>さらにオドロイタ、メガーヌ2のバン。
もうこうなると何がなんだかw




>>twingo(現行)のバン。うぎゃー、これはしょぼくていい...
こうしてみると2代めって、ちゃんとtwingoしてるんだね。





>>プジョーは206バン。やはり後ろの窓が無い。




>>最後に、207バン。これもやっぱり、SWかなにかに商用設定したほうが、って思うよね...。
SWベースのバンもあるのかなー。



コメント (26)