【セダン蒐集癖】Vol.216 後付けセダンの現在形 スズキSX4セダン

後付けセダンの大好きなieです。
ということで、今日のセダンは「SX4セダン」。





車内から劇撮！


後付けセダンは基本的に「小型ハッチ」を3ボックス化することが多く、
日本のメーカーではスズキやダイハツに数多く見られます。

スズキ　カルタスクレセントセダン
スズキ　エリオセダン
ダイハツ　シャレードソシアル
など、当コーナーでも過去、何代か紹介しています。


これ以外にもまだカルタスエスティームなどもありますが、
どれも台数が少なく、街中で見かける機会が少ないので、
会ったときは即！確認するようにしています。


そんな「後付けセダン」のうち、最近出たのに全くと言っていいほど
見ることが無い(号泣）のが、この「SX4セダン」。


もとはライトクロカン風ハッチバックという新しめジャンルのハッチバックである
SX４のセダンバージョンですが、さすが後付けセダンを作り慣れているのか（^^;
はじめからセダンボディのデザインを含んでいたのか、
さすがイタルデザインというべきなのか、
とてもまとまりがあり、素直にカッコイイ。




SX4自体が国際戦略車という位置づけなのですが、北米仕様はご覧の通り
「なんでこんなにカッコよくなるんだろ？」ってなクールさ。


ちなみに日本・北米仕様は日本製（相良工場）、欧州向けはハンガリーのマジャールスズキ製です。
しかも、実はSX4ってフィアットと共同開発！なので、
フィアットでもライトクロカンSUVとして「フィアット・セディチ」として販売されています。




やべっ！これかっこいいじゃんか！



>>セディチ...って聞くとティーポの16V（セディチ・バルヴォレ＝16V）を思い出す、
ワタシはちょっと旧いひと（大汗

【ルノーな話】導入はいつ？ルーテシア3(クリオ3）のフェイズ2

ルーテシア（クリオ）３が日本に導入されて久しいのですが、
いまだに街で良く見かける2代め、クリオ２に比べて
走っている姿をほとんど見ることが出来ません。


クリオ３も、乗ったらいいクルマ♪なのですが、
輸入車に特殊記号性やステータスを求める（仕方のないことです）日本の市場では、
「良くできたクルマ」だけではアピールが少なく、薄いイメージのクリオ３は、苦戦中なのでしょう。




それにしても、スポーティな性格や外観、乗ったらわかりやすい「楽しさ」を兼ねそろえているプジョーや
(一般的にはそういう評価。そういいきれない奥深い車種もむろん多い）、
存在自体が記号性があって特殊な扱いのシトロエン
（ゆえに、よく出来た普通のシトロエン。。。ZXとか、ほんとによくできているのに。。。売れないという哀しさ）
とは少し異なっていて、「ルノーの凄さ」というのは、
チョイ乗りではなかなかわからないんですよね。


単に「乗り心地がいい」とか「シートがいい」という次元ではないレベルで
「奥が深い」乗り物なので、外観や短時間の試乗では、あの、

「背中に電気が走り、体中にサブイボが立つほど感動する、
＜ああ、ルノーってすげえわ＞と開眼・悟る瞬間」

には容易には達せられない（大汗）ように思うので、販売が難しいのだろうなあ
と思ったりもします。



外観の個性でいえば、クリオ２はキュートでポップで、
それでいて骨太なデザインを兼ねそろえていて、
相当なグッドデザインだと思うのですが、
クリオ3は、突飛でありながら秀逸なデザインのメガーヌ２の後に出たあとでは、
いいデザインなのだけど、「いまひとつぱっとしないかも？」と感じたものです。




でも誤解の無いように言えば、このクルマ、相当かっこいい。
クリーンで、曲面と直線の織りなす表情は素晴らしいのひとこと。




でもデザインが地味、というのか、あまりパッとしない...という印象は
それは本国や欧州でもそう受け止められたのか、
主軸車にしてはかなり大がかりなマイチェンをクリオ３は施されてフェイズ２に進化。
日本にはまずRSでこのスタイルが導入されました。


スラントノーズ、グリルレス的な表情、F1のイメージを盛り込んだウイング風造形、
さらにはブラックフェイス。
思い切ったデザインに見えますが、なかなかどうしてこれがかっこいい。



で、このデザインの「ノーマルボディ」も、実際現車を見たわけではないんですが、
サイトを見た限りではかなり個性的で、イケてるのではないかなあと思ったのです。




フェイズ１でおなぐさみ程度についていたコーナー部の黒モールは
完全に前後バンパーから姿を消しました。
もはや、過去の遺物なのでしょうね。残念だ...。
低廉グレードはバンパー真っ黒になるのかなあ（汗



メガーヌ３から始まった新しいこのファミリーフェイスがルノーらしいかどうかはさておき、
「ルノー・クリオ３」だという個性を出すことには成功しているように思えます。




リアもなんだか傾斜が一直線な感じで、なぜだかieはR5を思いだしましたよ。



日本導入はあるようですが、そのときはどんなグレード展開になるのかな？
オートマは４ATのままなんだろうな。とはいえ、それでも十分なのだろうけど、
VWとかがずいぶん先に行ってる感じなので
スペック好きな日本のユーザに比べられてしまうのかなあ。


なにはともあれ、早く入ってこないかな？と思う次第です。



>>それにしてもサイズが大きいように思う...
クリオ２くらいまでが「小型実用車」の範疇だったのでは。
モデルチェンジして大型化して、その下に新しい車種追加するのではなく、
既存のサイズのままで進化は出来ないものかなあ。

>>いまのルノーの技術とデザインで、
twingoとクリオの間を埋めるサンク程度のサイズの5ドアなんて、
あったら売れそうな気がするんだけど。

>>それにしても特殊な外観や機能、馬力などに心奪われ、
地味ながらも良心的なクルマが売れない土壌というのはさみしいですね。

【フランス車】安い中古乗り継ぎ魔の妄想。その4。ルノー5（R5)AT。

いろいろ考えているときは楽しいですね。
こんばんわ、安い中古フランス車が大好きなieです(汗


今日は車種限定、というか、「個体限定」です。


で、それがこれ
（AUTOREVEさん、勝手に画像使ってしまいました...問題ありますようでしたらご連絡をいただけますか...
誠に申しわけございません）。





AUTOREVEさんで売っている、シュペール・サンク（R5)AT。
車検たっぷり、価格は55万円。



何よりも色がいいです。
ニース界隈のナンバープレートもさすがのマッチング！

そして内装も大好きな「ルノー・ベージュ」。
いうまでもなく、シートはケツと背中を極楽に連れてってくれます。
シート表皮の肌触りがたまんないんだよなあ。


外観はヤレていて、でも期間は極上。
車内はかなり綺麗です（リンク先の写真をご覧ください♪
ずいぶんいろいろ直してあるそうなので、買ってもそうそう何も起こらなそう...。

ieは外装はヤレているほうが好きなので（汗
このくらいの「使用感」はたまりません！


まさに理想的な一台なのです！



>>5ドアのサンクが欲しいのですが、ATしかないんですよね。
でもサンクのATって結構速くて楽しい♪
あの小ささ・軽さに、トルクの塊みたいな1.7LのOHCで、ぐいぐい走るのです。

>>そうそうieのサンクバカラもこの1.7Lでしたし、
2台目のルノー、R19(ディズヌフ）TXEもこのエンジンでした。
何の変哲もないエンジンなんですけど、回転はスムーズだし、味わいがあって飽きがこないんですよね。

>>ちなみに、R5ATの3速AT、なんとシャンソンの3ATと同じらしいですよ（驚

【セダン蒐集癖】Vol.215 日本のいち風景 現行クラウンセダン（S10系）

現行クラウンセダンは、「クラウン」という名前を持ちますが、
実際にはなつかしの80系マーク２をベースに1995年に登場したタクシー向け車両、
コンフォート/クラウンコンフォートの上級版に位置付けられています。



見分け方ですが、まずコンフォートとそれ以上ではサイズ自体が違う。
コンフォートが全長4590mmの小型タクシー枠内なのに対して、
クラウンコンフォートはホイールベース、全長ともに105mm伸ばして
中型タクシー向けになっています。


外観はコンフォートとクラウンコンフォートの見分けはわかりやすい（ウインカーの色、
グリルの色、前述のボディサイズなど）のですが、
クラウンコンフォートとクラウンセダン（５ナンバーボディ）の見分けは
ieもぱっと見よくわからなくて...バンパー上にメッキモール、グリル、
リアランプが横広のものになるくらいなのかしら...
（ぱとらしゅ先生、あってますよね？^^;）



クラウンコンフォートの”デラックス”。
クラウンセダンとの見分けは、ちょっとだけ見えるテールランプの意匠など。



これはコンフォートの”スタンダード”。



ちなみに日産の小型車タクシー車、クルーのライバルは
すでに生産が終了していてるので、日産には小型タクシー向けの
専用車がないという事態に...いいのか日産...!




それにしても、このコンフォートシリーズは日本の風景に似合うクルマですね。
今回の写真は奈良の東大寺の手前なのですが、雑踏にいる姿も日本的なら、
たくさんの時間の経過を空気の中にすら感じさせる古都にたたずむクラウンセダンに
得も言われぬ日本的な美しさを感じたのでした...。

欧州的な削り出したようなデザインとは無縁。そこもまた日本的。
「セダン」というカテゴリーの「３ボックススタイルのふつうのくるま」が
どんどん無くなっている昨今、タクシーキャブではありますがもはや
セドリックY31と合わせて、このクルマはまさに「日本のセダン」なのでは。





>>コンフォート系のエンジンってつい最近までOHVだったのですよね...。
しかも、もはやクラウンセダンには６気筒もないし、そもそもLPG仕様しかない（涙
もはや民生用ではないのだなあ。

【てつどう】消えゆく寝台特急「北陸」を乗りに行ってきた。

列車や鉄道車両がなくなる直前の盛り上がりというものは、昔からありました。

自分は「さよなら運転」とか、「さよならヘッドマーク」よりも、
そういうのがない「日常の姿」が好きなので、去就の際の狂騒曲には付き合いたくは無いのです。
若いファンの方々や、ファンになったばかりの方なら仕方ないと思うのですけど、
たとえばそろそろ去就が注目される本線筋運用の京王6000系（祭りの予感がします）は、
昭和47年から黙々と走り続けていたわけで、
普段から目を向けておけばいいのになあ、と思うわけです。



といいつつ、過去国鉄101系が中央快速線から撤退した際には行ったりしていたので、
完全にそうしたわけでは無いのですが。


とはいえ、最近の「騒ぎっぷり」はちょっと異常だなって思うこともあります。
鉄道各社も「意外と稼げるぞ」と思っているかどうか
わからないものの多少なりファンサービスをするようになってきていることもありますし、
インターネットですぐにさよなら運転や、消えゆく車両、列車の情報が手に入るということも
その傾向を強めさせているのかもしれません。



といいつつ、消えゆく寝台特急「北陸」に乗りに行ってしまったわけで、
あまり大きなことは言えないんですよねえ（大汗



土曜日の午前中が会議だったので、そのままの勢いで東京駅に向かいました。
鉄＆仏車仲間のとくさんと同じく鉄菱会で、長年の友人猫澤君はすでに
その前の日の夜の「能登」で北陸地方入りしており、ieは追いかける形になります。


そういえば新幹線は西に向かうのはよく乗るのだけど、北に向かうのは5年ぶりくらいかもしれない。
しかも上越新幹線は何年ぶりだろう？




13時12分発の「Maxとき　325号」のグリーン車へ...そう、グリーン車なのです。
切符はむろん「北陸フリー」、となれば、3000円プラスくらいでグリーン車に乗れる
「北陸フリー・グリーン」で行かないはずはない！



まあ、越後湯沢まであっという間なのですが、さすがグリーン、相当気持ちいい。
シート形状もまあまあでした。



トンネルを抜けて到着する越後湯沢は雪の中。
ここでは8分しか乗りかえ時間が無いです。
ここから乗るのは、すっかり東京～北陸地区連絡のメインルートになった
「ほくほく線」を走る「はくたか」。




JR東日本の路線を堂々と走るハイグレードなJR西日本の681・683系（北越急行車もあり）っていうのが素敵です。



むろんグリーン車に乗ります。
車内はさすがJR西日本だけあって、シックで落ち着きます。ゴージャスではないのですが、
そこがまたいい。
シートも座り心地がよく、このまま金沢まで乗りとおしたくなりました。




でも糸魚川で降ります。
そう、3月で消えゆく大糸線のキハ52と、同じく役目を終える赤レンガ車庫を
最後の記録にとどめるためです。




ちょうど折り返しで待機していたキハ52は、3色復元されたうちの旧国鉄一般色。
青ツートンはさらに古い色ですが、古すぎてピンとこないので、これは嬉しい。
まあ、ieの世代はタラコ1色なんですけどもね（^^;






新幹線の工事は進んでいて、赤レンガ倉庫の手前まで迫る勢いです。
しかも赤レンガ倉庫には、すでにキハ52の後釜、キハ120が収まっていて、
来るべき時が来てしまったことを予感させます。
DD15も見ることが出来ました。




夕刻の糸魚川駅にたたずむキハ52...。これで正真正銘、最後の邂逅でしょう。
カメラと、まぶたにしっかりおさめます。





ここからは北陸本線の475系で富山まで。
原型大目玉！というよりも、急行型電車が日常走っていることのほうが驚き。


塗装が新しいデザインなのですが、それでも漂う年月の重みと風格は隠しようが無い...。




発車前にすれ違った直江津行の419系。もと寝台特急581・583系の改造車という
すごいプロフィールの持ち主。
国鉄末期に、各地方のローカル線を客車→電車化するにあたり、一時しのぎで投入された
シリーズなのに、平成の世も21年、まだ現役バリバリ。
寝台特急時代よりも長く使われているというのですからこれまた驚き。




福井よりにつくクハ419。見ての通り、見事に「月光型」の顔。
もとクハ581なので、運転席後ろの機器室が特徴的です。




富山からは485系の「北越」で金沢方面を目指します。
この485系はJR東日本所属。6両×12本の「今となっては大所帯」のうちの1本。
大阪口の「485系雷鳥」が今春の改正で壊滅的に減ったあとで、
まさか牙城を残すのが、車両の入れ替えが激しいJR東日本になろうとは思わなんだ...。




そして19時すぎて、ようやく金沢着。
ここからたった3時間で「北陸」で折り返します（涙

よく芸人さんが「ニューヨーク1時間でとんぼがえり」とかしてますが、
心境はそんな感じ（号泣


ここでようやくとくさんと合流。ほんとはieも「能登」で朝に金沢入りするはずだったんですけども...。


とくさんのご友人JOEさんのご案内で、超！きれいになった金沢駅からほど近い
回転ずしのお店で思いっきり日本海の海の幸を堪能。
安いし...旨いし...日本酒が止まらない！




このあと、JOEさんのニューチンクで東茶屋町へ。
わずかな時間ですが、満月の下、金沢らしい風情にひたり、思い切り感動しました。
JOEさんありがとうございました！



さあ、いよいよ金沢駅へ！

おみやげやら、酒やらｗがんがん駅のコンビニで買いこんで、いざホームへ！
日本海を見送った後、ほどなくして今夜の「宿列車」、「北陸」が入ってきました。
「北陸」の入線するホームには、というか、その向かいのホームまで、
カメラを抱えた人でいっぱい。
上野がフィーバーしているのは知っていましたが、まさか、金沢までこんなことになっているとは！




金沢のホームにすべりこむ489系。美しきボンネットスタイル。これももう少しで
定期列車から見おさめです。
まあ、よくぞ平成22年まで残っていたなあ、とも思います。


北陸と能登が並んだころにはファンの数はピークに。
でもみんなとてもマナーが良く、
よくある「この手のさよなら」の時に騒ぐような不逞な輩もおらず、
同門の趣味を持ついちファンとして、すごく安心しました。




金沢駅に並んだ、消えゆく2列車。どちらも国鉄時代の香りを強く残す名優です。





今回はB開放寝台に乗車。この見なれた寝台列車の景色も、どんどん数を減らしていますね。



EF81-150に牽引された14系寝台車で組成された寝台特急「北陸」は、
定刻22:18に金沢を出発しました。
乗ったのは前から2両目だったこともあって、発車時の衝動は少なめ、
とはいえ、それが味わえるあたり、やはり客車列車はいいですね。


車内は「ほぼ」同業者で占められていました。
実際、この列車が無くなるとなった段でも、一般利用者が増えていないことが、
この列車の命運を語っているように思えます。


下段は取れなかったのですが、その下段はたぶん「予備」で、
金沢、津幡、高岡を過ぎても誰も乗ってこないので、
ieは窓際の補助椅子に座り、とくさんは下段を拝借して、
夜行列車の中でささやかな宴。
ブルトレに乗りながら酒飲むという、この至上の幸せに
2人とも富山を過ぎたあたりでいそいそと寝台にもぐりこみ、ダウン...。


ieは夜中に少しだけ起きて、上越国境越えの満月に照らされる雪山を
デッキの折度から眺めたりしていましたが、それも長くは持たずにまた眠り、
気がつけば翌朝の大宮。




そらはまだ真っ暗ですが、そのぶん、ひとばん中「北陸」を追いかけてきた
月の明るさが際立ちます。その月を映した荒川を越えていよいよ東京都へ...。







上野へは定時着。
降りたら、石川よりも寒い（+__+



直江津で方向転換をすることをすっかり忘れていたので、
気がついたら後ろから2両目に乗っていたことに。
最後尾に行ったら、もう推進回送の準備していてテールサインを撮り損ねましたが、
この景色もまた上野着の夜行客車の風情。

櫛形ホームの先端にいる、僕らをここまで運んできた牽引機、EF64-1000に会いに
ホームをてくてく歩いていったところ、
この早朝だというのに、カメラを構えたファンでいっぱい!!!




こうして18時間余りの北陸エリア行き強行軍は終了。
短い時間でしたが、充実していたので、満足でした。


とくさんありがとうー。また遊びに行こうね。



>>下り、上りともに終着駅が早朝着。寝台車とはいえ、個室のソロは狭めだし、
B寝台車はいまのご時世では眠るにはプライバシー的に流行らない。
ビジネスマンがかつては寝台車を利用していたのだろうけれど、
スーツで乗って、スーツ脱いで浴衣に着替えて...っていうビジョンがまったく
思い浮かばないんですよね。

>>そう思うと、もう旅情をもとめた旅好きか、ツアーか、ファンしか利用層がいない...。
廃止もやむなしかな、って素直に思いました。
時代の流れなのでしょうか。

【ナローゲージ】ひさしぶりに内部・八王子線でナローを味わう。

だいぶ前の話の続きになりますが、
伊賀鉄道で860系に感動した帰り、青山越えを5800系L/Cカーのクロスシートで堪能したあと
四日市で降りることにしました。




伊勢中川でとなりにいた名古屋行きにのりかえ。お、今度は2610系のL/Cカーだ（萌



四日市といえば「とんてき」...ではなくて、「ナローゲージ鉄」には聖地のような場所（^^;
何しろ日本で唯一ともいえる通常営業のナロー電車が、
生活の一部として走っている最後のエリアなのですものね...。


以前このカテゴリの記事で「三重路のナローゲージ」と称して記事を書きましたが、
執筆からあともここを起点とするナローには乗っておらず、久しぶりの訪問となりました。


ただし、今回は東京へ帰る都合上、北勢線には乗れず、さっと行ってさっと帰れる
内部・八王子（うつべ・はちおうじ）線にちょっとだけ乗ることにしました。





湯の山線の乗り換え駅でもある近鉄四日市は、3面6線の立派な高架ホームですが、
小さな電車たちは高架下から発車します。
なので、乗りかえにはちょっと時間がかかります...。


そういえば何年振りにここに来るんだろう？...車体がレインボーカラーになったのっていつだっけ。

でも車両の面々は変わらず、冷房化もされず。
三岐になって近代化した北勢線との違いですね。




四日市にて。お出迎えは妙に明るい色になった260系。
ホームのお客さんとの対比でナローの電車の小ささって伝わると思います（^^

左のホームから出るのは内部に向かう内部線、
右からは西日野へ向かう八王子線が出ています
（厳密には八王子線は内部線の日永駅から分岐している）ので、わかりやすい。




とりあえずこの電車に乗ろう。
3両編成のうちあえて元モ220系の生き残りである中間車のサ120形を選ぶ。
ナローゲージを近代化すべく登場した昭和57年製のモ260系列に組み込まれてはいるけれど、
サ120のタネ車、モ225は昭和24年製！こりゃまたえらく古い...。
モ220自体は形式消滅したけど、でも車両そのものはまだこうして残っているんですからたまらん。
それに北勢線にも残るク110形などはもと三重交通の電車ですものね。
こういう歴史を知る車両がまだある、というのがすごいです。




その車内。ナローゲージの車両の狭さを感じさせます。





さて、どっちへ行こうと迷いましたがとにかく時間が無いので、短いほうの八王子線へ。日永で降りて、乗ってきた電車を見送ります。
この駅、内部線と八王子線の乗換駅なのですが、八王子線は上の写真で言うところの
右へカーブしていく方向になります。



日永からはあっというまに西日野。
ちょっとだけのナロー・トリップも終了です。
そのまま同じ電車で四日市へ出て、帰りました。





>>西日野駅も全然変わってないな...と思ったら、帰宅後ブログ見てびっくり！
電車のうしろの景色が全然違うじゃん（^o^;






>>三重路のナローゲージの沿線も宅地化が進んでいるんだって思いました～。
まあ下の写真、平成3年とかですので、まあ当然かなあ。
それにしても「生活路線でナロー」って、最高にKoolですわ...（^^;

【てうどう】新しいJR貨物のディーゼル入換機...その名は「HD300」

ディーゼル機関車が大好きなieです。


現在、日本で活躍するJRのディーゼル機関車（以下DL）の主な用途といえば
入換がメインだったりします。

でも、そこで活躍するJRのDLの代表格は、「DE10」。

入換がメインの用途ではありますが、実際には地方支線などでは客車列車を牽引したり、
現在でも小口の貨物列車などの牽引でその姿を見ることが出来ます。





DE10は1966(昭和41）年から1978(昭和53）年までに700両あまりが製造されました。
この時期を見てお気づきかと思いますが、DE10の使命の中には、
日本各地のローカル線の蒸気機関車を置き換える目的もありました。
それまでも同一用途向けにDD13形が国鉄で採用されていたのですが、
軸重が重く支線などへの入線に制限があったため、
これを克服すべくDE10では動軸を5軸（なのでD「E」）とすることで軸重を軽くすることに成功しました。
旅客列車・貨物列車の牽引、入換など汎用に使用できるため使い勝手がよく、
長期間にわたり量産・使用されてきました。
DD13は比較的早く淘汰されちゃったんですけどもね。

ですが、寄る年波には勝てず、最終ロットからもう32年が経過していますし、昨今のエコロジーブーム、
ディーゼル鉄道車両であっても排気公害の問題は無視できない時代的背景もあって、
ＪＲ貨物は、ついにDE10の後継機関車を出すことにしたのでした！





その名は、「HD300-901」。



ばばーん
ランボード、デッキへの2方向のステップの切り方が斬新！





え、え、「HD」?????
軸配置B-Bと聞いていたので、DDになるかと思っていました。



D＝ディーゼル。E＝電気。S＝スチーム。
では、「H」は？
・・・そう、ハイブリッドなのです！
新しい形式のつけ方の登場ですね！


HD300の「300」は、モーターの種類を示すそうな。
これまた、いままでとは着想の違う付番ですなあ。

ちなみに、DE10の「10」には意味があって、
ディーゼル機関車の2ケタ数字は、
・0～39・・・最高速度が85km/h以下の機関車
・50～89・・・最高速度が85km/hを超える機関車
・40～49、90～99・・・試作機関車
ですので、DE10は時速85km/hの機関車ということになります。
DE0とか、DE1とかにならなかったのは、慣習上？2ケタで始まることが多いからだと思われます。



で、このHD300。ここまでは新しい感じの形式なんですが、製造番号は「900」。そう、プロトタイプ区分
なんですねえ。
こういう守るべきところが守られているのは好きです（^^


各種記事によれば、HD300は、
「現行の入換機関車と比較して、排出ガス は30～40％以上、騒音レベルは10デシベル以上の低減を目標としている」
らしい。
ハイブリッドシステムについては詳細がわかりませんが、
ディーゼルエンジンで発電、その電気でモーターを動かし、かつバッテリーに充電する、とのことですので、
つまり「電気式」ディーゼル機関車になるようです。



>>DE10、大好きなんですよ。
この異端的な非対称なスタイル。虚飾を排した、必要な各部品だけで構成された
武骨ながらも「機能が生んだデザイン」の迫力。
無くなってしまうのは時代の流れですが、後継のHD300、これまたセミセンターキャブだったりして、
やはり「国鉄から続く伝統のDL系譜」をしっかり踏んでいるのが嬉しいところ。

>>なんて書いていたらDE10牽引の列車に乗りたくなってきたぞ。
京都の嵯峨野観光と、わたらせに行けば乗れるな。釧路のノロッコ号もあったなあ...。

>>ちなみに、DE10のエンジンはV12のDML61ZA 形 (1250ps / 1500 rpm)。数字が示す通り、排気量61000ccじゃないかな？すっげえなあ（^^;

【セダン蒐集癖】Vol.214 XJ新型登場記念？2代目XJの兄弟車、ディムラーSuperV8

新型ジャガーXJ↑、出た時はほんとにびっくりしましたね。

低くて長いノーズとテール、丸目4灯（すべてではないが）、
切り立ったテールエンドに左右に振り分けられた小さめ目のテールライトなどを持っていたのが
XJのスタイルだったのに、まさかまさかのここまでの大胆なイメージチェンジをしてくるとは！


たしかにこれはこれで、XFに始まる新しいジャガー・ワールドでいいのでしょうね。
でも、古典派なie、3代目（X350系）のクラシック×モダンの融合が好きだったので、
ここまでのチェンジにまだ気持ちが付いていけません（^^;
ジャガーMk.１からMK.X（420）からXJになったとき以来のフォルムのビッグチェンジなのでは？
名前も一新してもいいくらいですものね。




で、今日はそのX350系よりもさらにクラシックさが美しい2代目XJを...ではなく、
あえてそのボディを持つ兄弟車、ディムラー Super　V8を登場させましょう（天の邪鬼ｗ






ってフォルムのわからない写真でごめんなさい（爆




2代目XJは1994年に各部がモダナイズされて丸くなった、丸目4灯のマイナーチェンジ後のモデル（X300）と、
1986年に登場した「四角い」初期型（XJ40）に分かれます。
さすがに初期タイプはだいぶみなくなりましたね。
四角いナセルに丸目4灯を入れた廉価版、3.2あたりは今でも欲しいかもです（^^;

さらにちなみにこのディムラーはX300系をさらにマイチェンしたX308系ですね。
ウインカーやサイドマーカーが丸っこいので判別できます。
それまでディムラーといえば「ダブルシックス」で有名だったV12が代名詞だったんですが、
このモデルからV8になってしまったんでしたよねえ。



ディムラーとジャガーの関係は一時期のロールスロイスとベントレーの関係に似ていて、
本来ジャガーとディムラーは別の会社だったのですが、
1960年代にディムラーがジャガーに吸収されてからは、
ジャガーのバッジエンジニアリングカーとして存続しています。


でも姿かたちは変われど、20世紀の頭から英国御用達だった
超名門の名前が残って来たのは素晴らしいことですよね...
って今度のXJにはデイムラーの名前は残らないのかな???
たしかにあんまり似合わない気もしますね...。





>>ディムラーといえば「フルーテッドグリル」。
写真にあるように、グリルの上部の波状デザインがそれです。
これはまさにディムラーの象徴！
あれ、でもこのディムラー、ジャガーの象徴の「リーピング・キャット」も
くっついていますね（^^;

【シトロエンな話】恥ずかしながらも現代流のGバンを考えてみた。

先日、幻のシトロエンのワンボックス商用車、「Gバン」をご紹介しました。





Gバンの魅力は、Hバンそっくりそのままの姿でコンパクト、ということに尽きるかと
思うのですが、じゃあGバンがもしいま存在していたら？なんて軽い気持ちで、
まあ、こんなの描いてみた次第です。













お恥ずかしい...
ものすごく雑な落書きレベルですみません（大汗

あえてHやGバンのモチーフを盛り込み過ぎないようにしてみたのですが、
特徴的なノーズのイメージだけは反映させた次第です。



基本設定は、こんな感じ。
NV200あたりのサイズだと使い易そうかなあ、って思いました。

■サイズ
L4400×W1750×H1950mmくらい
■駆動方式
横置きFF
■積載量
0.75t


最近の欧州貨物車って妙に幅広いんですが
使い勝手に問題はないのでしょうかねえ...って余計な心配か。

なので幅は5ナンバー+ちょっとくらいにしました。




>>いやーヘタなものお見せしてしまってすみません。
久しぶりに描いたら、やっぱりつらいわ...。


>>ラフもそれはもう適当に...（大汗



>>アイデアスケッチ段階ではもっと面白いディティールだったり
よりHに近い感じだったんですけど、描いているうちに
「バンパーが無いのは商用車としておかしいよなあ」
「商用車なのにバンパーがボディ同色なのはいやだなあ」
「ボンネットやボディサイドにリブが入っていたら文字や絵を
入れるのがめんどくさそうだなあ」
とか、いやに現実的になってしまって、結局最後は無難に無難になってしまう、という
ieの悪い癖が今回も炸裂してしまったのでした...。ほよよ。

【フランス車】安い中古乗り継ぎ魔の妄想。その3。

相変わらず「ちょっと、古い、」中古外車への妄想は続くわけですが（汗
今夜も懲りずに第3弾!!



本日は1台だけ妄想の小出しをします（^^;



ということで今日の中古乗りつぎ魔の妄想対象は、プジョー405ブレークでございます。


405は、1980年代に入ってからグローバル化を急激に進めていたプジョーを象徴するような1台。

それまでは、その頃のプジョーのセダンといえば、305、505といった、実直さ一本やり（でもスポーティではあった）、
のようなデザインと存在感（それがまたたまらないんですがｗ）だったんですが、
405はピニンファリーナのデザインであることは同じながらも、薄いスラントノーズ、
傾斜のついたF・Rウインドウを持った、極めてスポーティかつ流麗なルックスで登場したのでした。
1988年のことですから、20年以上前なんですね。デザインがまったく古くならないのがすごい！



...4穴のホイルのはずの405に、たぶんアフターパーツの適当な5穴のホイルキャップ...
こういうおざなりな乗り方がしたいｗ



外観はたしかに変わりましたし、スポーティな性格にチェンジもしたのですが、
やはりプジョーはプジョー、中身は相変わらず極めて優秀な実用車だったのです。

車内は広く（天井高さは低いと思うが...）、素晴らしく快適なシートを持ち、
プジョー自製のダンパーとストロークの長い柔らかいスプリングによってもたらされる
素晴らしい乗り心地、それでいながらも高いハンドリング性能を実現し、
やはりプジョーはすごい、と各方面で絶賛されたのでした。

当時のCG誌では、セダンのインプレッションの時に
BMWやマーク2(むろんトヨタの）と比較し、405のシートの良さ、ホスピタルティの高さを
評価していました。


オールドプジョーたる404、504も、極めて良心的な、思想ラインが高い位置にある真の意味での実用車だったのですが、
405もその流れをきっちり持っていたのですねえ。


欧州カーオブザイヤーも受賞した405は、ワールドカーとしての性格も付与されていました。
405にも導入され、MI16、SRIの二本立ての性格を持ったグレードで積極的に販売を展開。
本国ではベルリンの1年後に追加されたブレークも、追って日本にも上陸していました。


405の特徴は、外観こそ大きな差がないのに、俗にいう前期型と後期型では
「ほぼべつのくるま」といわれるほどの大きなマイナーチェンジをしていることです。
市場には、ieが追っかけている限りでは、後期型ばかりが残っているようです。
実際、後期型は信頼性が大幅に向上しているとのこと。
ちなみに、SRIでは前期型の1.9Lエンジンが、後期型では２Lになりました。
これって、兄弟車であるBXは1.9Lだったのが、後継のxantiaでは2Lになったのと
同じ流れです。




後期型の内装。けんじさんからコメントいただいたので追記！ご指摘の通り、キーホルダーがルノーだｗ
こういうおざなりな乗り方がしたいｗ

外観の差は少ないのですが、後期型はインパネやドア内張りのデザインが大幅に変更。
正直なところ、なんだか当時のマツダ的な特徴のないデザインですが、
品質はずいぶんよくなってびっくりしましたっけ。
でも、空調スイッチがダイヤルからバー式になったり、ハザードスイッチの照明が
スイッチ本体が光らないのでわかりにくいとか、インターフェイス的には後退した印象あります。
だけど、このダッシュのデザインは飽きが来なさそうですね。
そういえば空調スイッチは、BX＝ダイヤル、xantia＝バー式　で同じ図式ですね。



...よく見たらこのホイールキャップ、ZXクーペ(日本仕様）のに似てるな...（^^;
洗車もしてないし、モールは取れてるし、なんというかこきつかってる感がイイ。
こういうおざなりな乗り方がしたいｗ


405はベルリンの流麗なデザインは捨てがたいのですが、
なんだか妙にクラシカルなブレークは、それこそデビュー当時から気になっていた1台でした。
ですので、もしいま405を買うならブレークがいいなあ、と思っていたりします。






>>407も製造中期を超え、406はむろん生産されていない現在、405自体が中古車市場から
ほぼ姿を消してしまっていますね。


>>...気になるこの個体...。あああーいいなああー。
ieがサーブ900を買ったお店、川崎・高津のシーコネクションさんにありますです。
ここのクルマの質はすごくいいので、買った後も大きな問題は起きないと思いますし...。

>>プジョーといえば、な「サンルーフ」もついちゃうぞ！
外装色がソレントグリーンのときは、内装もグリーン系になるんだよなあ。しびれちゃう～（^^;

>>週末に鉄旅行に行って来たので記事にしたいのですが、写真が多いので
なるはやでアップします～。

【シトロエンC5】気がつけば早1年。でも最近乗ってない...。

忙しくて最近全然ガツンと乗ってないわがC5さん...。
たまにはブログにも出してあげないとね...。



最近のトピックスは、右リアサスあたりからのLDS漏れがちょっと顕著に。
うーん、直さなきゃ...。


もう1年かあ。
あっという間だなあ、と思います。
C5を買ったのが約1年前。厳密には2008年12月ですが。
で、ルノー19を突如降りて、サーブ900を買ったのが2年前。
さらには、そのルノー19を買ったのは...いつだっけ（汗
いまさらながら、ギザルノーは奥深い乗りものだったなあとか、
感慨深い今日この頃...。




小布施にて。買って間もなく、いきなり新潟へ向かった途中。
C5の巡航性能の高さ、乗り心地の良さに感激！高速では燃費も良くて安心。



買ってからの1年で、わがC5のトラブルは、
LDS漏れ、炎天時のエアコンが効かなくなる症状、
乗り始めのころに起きていた停止間際の突然エンスト、
左リアドア窓落ち（る寸前）、右リアドアロック故障、
とまあ、1年で思いつく限りではこれだけ。


まったく何も無いとはいかなかったのですが、
でもまあ、帰ってこられなくなるようなことや、
そうなりそうな心配がないのはとてもいいことです。



そうそう、新世代ハイドロだなあって思ったのは、
ハイドロ（厳密にはハイドラクティブですけど）なのに、
スフェアを交換しなくてもいい（はず）なこと。
xantiaのときも、親父のBXも、何度もスフェアを交換したものなんだが。


で、このブログでも何度か書いていますが、
乗り心地はさすがにシトロエン×ハイドロ、かなりいいです。

まあ、欲を言えばもう少し乗り心地はいいとは思ったのですけど、
これも上を求めたらきりがなくて、古いフランス車に行きついてしまいますものね。



車高の調整はむろん健在。
だけんど、いちばんローのポジションにしても、今一歩ペッタンコな感じがしないんですよねー。



買う時C5ブレークでもよかったかなあと思いつつも、車内・トランクともにとても広くて、
実際には荷物が積めなくて困ったとか、窮屈さを感じたことはまったく無いです。


明るくて大好きな色合いの内装。シートは十分及第点。
だがわがままなもので、もっといいものを、とも思うが、それを求めたら必然1980年代前後のものより前の車を買うしかない。



C5、1年でどのくらい乗ったんだろ？
買ってから半年くらいは、やたらめったら遠出してましたけど、後半おとなしくしていたので（汗
たぶん1万キロは行ってないかなあ。


5月に訪問した小松（尾小屋鉄道あとめぐり）にて。夢にまで見た尾小屋のキハ3と。
1泊2日で長野～新潟～石川～福井とまわった1200キロの強行軍でも、乗員は疲れをあまり感じず。スバラシイ！

ほんと、C5はいいクルマですよー。
なんだかんだで、けなげに働いてくれています...。

もう少し乗ってあげないとだめだなー。



>>いやはや、過去の写真を引っ張ってきただけの手抜き更新ですみません（汗
どこかで見たことのある写真ばかり（大汗


>>今年はスタッドレスに換えていないので、毎年楽しみな冬の遠出も出来ず。
うーん、あと雪のシーズンもちょっとだし、今年はこのままでいようかなあ。




>>ところで、何台かシトロエンに乗ってますが、２CVをはじめとして「基本的に雪に強い」
気がします。そういう設計なのか、前後の重量配分がいいのか、理由はわかりませんが...。

【セダン蒐集癖】Vol.213 E60がもう旧型!? 年月の流れを感じさせるBMW 5シリーズ

BMWの5シリーズって、いつもモデルチェンジするたびに「早いなあ」って思うんですよね。


この「いま買える最新型」であるモデルも、新型の外観写真が発表されてしまった現在では、
そろそろ旧型になる寸前の状態です。


5シリーズって完成度が高くて古くなりにくいからなのか、
このE60は5代目なんですがその前のE39も、さらにその前のE34も、
「え！もうモデルチェンジしちゃうの!?」って思ってきました。

で、このE60は「まったくデザインも技術的にも古くない」感じがして、
なんだか勿体ないなあ。
まあ技術的にはこの数年でまた、ieの知らぬところで進んでいるのだろうね（^^;
いつまでも過去のクルマに拘泥しないで、新しい素晴らしい技術も知らないとねえ。


ちなみに、5代にわたる5シリーズの歴史は、
初代　E12　1972-1981
2代目　E28　1982-1988
3代目　E34　1988-1995
4代目　E39 　1996-2003
5代目　E60 　2003-2010
なので、実際のところ6～7年は製造していますので、
もう？っていうほど短くないのですけれどもね。



>>それにしてもこのE60はずいぶん大きな車ですよね。
常々このブログでも書いていますが、
車内の広さは昔のクルマと変わらない（もしくはそれより狭い場合もある）、
それでボディサイズは大きくなって、車体もどんどん重くなって、
軽量化するためにアルミパネルとか使って...

>>なんていうのか、クルマをプラスプラスで作っていったらキリないですよね。
新しい5シリーズのベースになるであろう「GT」は、長さ4.9ｍ、幅1.9m近いんです。
果たして、そこまで大きくなる必要がどこにあるのでしょう...。

>>でもie、このE60、デザイン的に好きなんですよねー（^^;
デザイナーはかつてピニンファリーナにいた
ダビデ・アルカンジェリ（プジョー406クーペのデザイナー）という方が
描いたクルマなのだそうで...。