【てつどう】やたらに遭遇する”希少車” 1本しかないメトロ06系

先日のメトロ千代田線5000系のネタに続いて、今日も千代田線の話で恐縮です。


いくつかの路線には、「めったに遭遇しない」という車両がいたりするものなのですが、
前述の千代田線には結構そんな車種が多く、
以前は207系900番台が1本いたりしました。



で、その千代田線希少車の中の白眉？が、06系。






登場は1993年...ってうそでしょ！ってことはもう17年前の電車！
もうそんなに経つのね。
大きなパノラマ窓の、滑らかな前面形状を見る限りでは、
まったく古く見えないですねえ。



06系の特徴は、これと同系の07系、一部の05系と同様に、ドア配置がちょっと変わっていること。

ふつう、20m級の4枚ドアの通勤電車場合、ドアの感覚は同じなので、車内の着席数も
「3人・ドア・7人・ドア・7人・ドア・7人・ドア・3人」という並びが一般的なのですが、
これらのグループは
「4人・ドア・6人・ドア・7人・ドア・6人・ドア・4人」となっていて、
外観上もドアの位置が均等割りになっていません。


この変わったドア配置もこれらのグループで終わり、また、07系・06系自体も合計してもわずか数本で製造を終了。
それぞれの後継車は、07系は10000系、06系は16000系の登場まで
かなりの時間を掛けることになりました。

それにしてもこの06系、50本（編成）以上もある千代田線に乗り入れてくるほど
電車の両数があって...しかも運転区間が常磐線と小田急にまたがっているという中で、
ieは妙によく会います。基本的には仕事以外で千代田線は使用しないのですが、
それなのに、5回乗ると1度は会うんです。
いやほんと、なんでだろー？



>>でもその一方でわざわざ遠くまでお目当ての車両に乗りに行くと、
それ（お目当て）が来なかったりするんですわ、ワタクシ（号泣

【シトロエンな話】新型C3の低廉グレードが気になる。

新しいC3はずいぶん見た目も立派になって、先代（初代C3）が「まだ」持っていた、
フランス製大衆車のしょぼさ（褒め言葉です！）や雰囲気、風情もすっかり影をひそめてしまった感じがします。



先代C3はまだ黒モールがあったり、メッキがなかったり、
内装も大衆車のそれを大きくは逸脱しておらず、
上質を目指しつつもプレミアムコンパクト的な方向性はさしてもっていなかった
と思います。





少し灯火類が派手になった後期モデルでさえこの好ましさよ



で、今度の「ヌーベルC3」。
このクルマに対してieもいろいろ思うことがあるのですけんども
ここではそれには触れず、すごく気になったことを書こうと思うのです。


それは...「こんな立派な見た目になったけど、低廉グレードのC3はどうなってるんだろう」
ってことです（汗


基本的に欧州車に限らず、まず上級グレードより低廉版を先に見てしまう悪い癖（大汗
がありまして（^^



で、結論からいえば、あんまり変わりません（外観は）。



これは、いちばん下のトリムライン、「VT」。

今回は時間が無くて、カタログが落とせた英国仕様の紹介のみなのですが、
それでもご覧の通り、外観的には派手なアルミがホイルキャップになって、
フロントグリルを囲むメッキが無く、ドアミラーの足にもメッキされてない、
サイドウインドウの下部のメッキが無い、といった程度（後ろは見えないのでわかりまへん）。





で、これが中堅の「VTR＋」。
どうしても「R」がつくと、日本人的にはスポーツ！レース!という感じがするんですけど、
ルノーの「GTL」と同じで、そういったイメージとはほぼ関係ないｗ

そういえば昔のシトロエンだってグレード名は「TRS」「TRi」とかだったので、
この「TR」の前に「V」が付いたもの？という解釈が出来なくもない
（ルノーの「GTL」も、「GT＋L」ではなく「G（グラン）＋TL」なのだ）。





で、これが日本にも同一トリム（グレード）名で入ってくる「エクスクルーシブ」。
個人的にはこのアルミのデザインはあまり好きじゃない...。
VTのキャップ、VTRのアルミのほうが、C3のデザインのシャープな部分を引き出せるような気がします。


ちなみに、これら３トリムラインとエンジンの組み合わせで仕様が来ますようですね（全部かけ合わせられるわけではないらしい）。

エンジンはガソリンモデルで
1.1 61HP
1.4 75HP
1.4VTi 95HP
1.6VTi 120hp
1.6VTi 120hp auto(オートマ）
ディーゼルには
1.4HDi 70HP
1.6HDi 90HP
1.6HDi 110Hp
があるようです。

ややこしいのはグレード名が「VT」とか「VTR」なのに、
エンジンも連続可変バルブ機構は「VTi」だったりすること（汗


最近は日本車でも低廉グレードは無塗装のものも少なくなってしまったので、
さして低廉版と上級版の差が少なくなっているんですが
このヌーベルC3もほとんど差が無く、立派に見えますね。

...でも1.1Lのクルマでホイル15インチってのは、
まったくもって納得がいかないんですよね（汗
まあハイトが高くて、細いタイヤってのは２CVチックな感じで
いいといえばいいんですけれども...。




>>そういえばこのC3、日本仕様って「C3」と「エクスクルーシブ」の違いってなんだろ？
と思ったので確認してみた。
簡単にいえば、外観そのままで内装の違いが大きい。
シート表皮、ダッシュボードの色とツヤ、ステアリングにクロームメッキがつくかどうかなど。
あとオートエアコンかそうじゃないかとか。

>>ということで？日本仕様は、
まあよく調べないてないので確証はないのですが、
オートマは1.6のガソリンにしかなさそうなので、
英国仕様の1.6VTi　120HP AUTOでそれぞれVTR＋、エクスクルーシブをベースに
してるのかなあとか思ったのでした。


>>ちなみに最近みたびっくり...。
新型アルトの商用版の「アルトバン」バンパーは色を塗っていない（嬉）んですが、
なんとプラスチックの素材色だそうで、これが見え方によっては
白に見えなくて「グレー」っぽかったんです！
なんか昔のフランス車みたいです（^^




>>Piyolliさん、本国C3のトリム名って英国と違うかどうか、わかりますか？

【セダン蒐集癖】Vol.236 シーマ現象の衝撃 初代シーマ（FY31）

いやあ、やっと見つけました、初代シーマ。

あれほど売れたクルマですが、最近ほんとうに見かけなくなってしまって。
久しぶりに見ると「こんなクルマだったかなあ」って感じで自分でびっくりでした。



いうまでもなく、日本車のなかでもエポックになるクルマのひとつです。

それまでの国産車では、
２L以上や、３Lクラスのクルマはそれまで法人用や、
運転が楽しいスポーティな位置づけではなかったものが多かったのですが、
この初代シーマは、BMWなどのような「ハイエンドオーナードライバーズカー」
というポジションを国産車に作ったこと、。
そして、初代ディアマンテとならんで、3ナンバーが国産車にとってふつうである
ということを進めた立役者、といえるのです。


セドリック・グロリアシーマとして登場した初代シーマは、
その名前の通りセドグロの派生車種（＝3ナンバー専用車）だったのですが、
それでも「初」だったのが、それまでのセドグロ（そしてクラウン）の3ナンバー車は、
バンパーの大型化などでの差異でしかなく、
プレジデントなどの極端なショーファー車以外では、
「本格的な3ナンバーボディ」を与えられた稀有な存在だったのです。


おりしも時はバブル。シーマはその時代の風にも乗って、なんと
1988年から1991年までの発売期間で、10万台以上が販売された！というのですから、
末期のシーマが年間でも4ケタに行かなかったことを思うと、驚かされますよね。



今見てもなかなかクリーンな造形、品の良いデザイン処理は、
それまでの国産高級車の常識を覆すものでした。
さらっとしたメッキ類の使い方、シンプルな灯火類。
そしてダンツー調と違う、趣味の良い内装。
それでいていざアクセルを踏めば、暴力的な加速を見せるその二面性も含めて、
憧れの対象になりうるクルマだったのです。



今見てもかっこいい


バブル期はこのシーマに限らず高額商品が売れたということなのですが
（当時高校生なので実感なし）、それらをこのクルマのヒットを例にとり、
「シーマ現象」と銘打っていたのも懐かしいですね。




>>当時のハイテク（＆トホホ装備）もてんこ盛りだったなあ。って、書けるほど覚えていないんですけども。

>>その中での筆頭はやはりドアミラーワイパーでしょうねえ。
すごいアイデアだ！って当時は感心したもんなんですが（汗

【てつどう】消えゆく小田急の「顔」5000形

先週はメトロ(営団）5000系の記事でしたが、今週も「戸袋窓付き田の字窓」車でいきます（^^


いまや小田急も1000形以降のステンレス車がその勢力の大部分を占め、
現在残る小田急伝統のアイボリー＋ロイヤルブルー帯のボディを持つ普通鋼製車は、
5000、8000形のみになってしまいましたね。


実際に小田急に乗りに行ってみても、ほとんどが1000、2000、3000形で占められているように感じるほど、
「白い」電車が来る頻度が減りました。
中でも3000形は312両！もあるので、むべなるかな、という感じですが。



3000系8連。3653Fなので、日本車両製の3次車か。あ、でも実は結構好きです（汗



これら「白い」電車のうち、8000形は経年が新しくチョッパ制御車であるためか、
重更新が行われてしばらく安泰な様子ですが、残る5000形（5200形含む）は、
あと50～60両ほどまで減ってしまっていて、風前の灯のような状況なのです。


小田急といえばこの顔・・・
黄色い２灯ライトをおでこにかかげ、
標識灯を下部に持たない独特の灯火配置、いまや関東では珍しい貫通扉に方向幕を持ったスタイル・・・
を持つ最後の系列、5000形。





田の字窓ではなくなった5200形も含めると1969（昭和44）年から1982（昭和57）年の製造なのですが、
もうこの頃の電車も置き換え対象なのか、と思うと
いつもながらなんともしみじみしてしまいますね。
確かに東急8000系列(8000系は全廃）、京王6000系（ほぼ全廃）、
西武101系（低運転台車は全滅）なども、同じような状況ですものね。




中桟付き窓が作る「田の字」の光。昭和の通勤電車の残影。




ところで、
よくよく考えると「経年が古くない」と書いた8000形も、実際は製造開始は1982（昭和57）年なので、
さして年式の違わない電車同士なのに、
かたや廃車がすすみ、かたや更新がすすみ...ということになってますけど、
5000形は抵抗制御車である以上、仕方ないことなのでしょう。
それと、8000形は車体のつくりも長持ちする設計（高耐候性のスチールを使用）
になっているそうですし。



8000形。今見ても出来の極めていい、ハイクラスな通勤車。


平成22年度は4000形が2本増備されるようなので、5000形にもなんらかの余波があると思います。
いつもこんな風にコンデジで駅撮りだけ済ませてしまう事も多いのですけど、
ちゃんと撮影地で構えて、記録に残しておいたほうがいいかもしれないですね...。



>>個人的には小田急顔にの一段下降窓を備えた過渡期的な外観を持つ大好きな5200形が、
もう6連×3本しか残っていないことが衝撃...。
最大で20本くらいあったのに。

【プジョーな話】プジョー407の後継、プジョー508登場（と、プジョー408の話も）。

かつて4.5m以内、幅も1.7m±α程度だったDセグメントも、いまやどんどん膨らんで、みな「なんでこんなに大きいの」
と突っ込みを入れたくなってしまいたくなるような車種ばかりになった今日この頃。


まあ、その流れはそんなに最近のことではなくて、日本でも実は適度なサイズが魅力だったカペラが、
えらく大きなボディのクロノスになったのはもう20年くらい前だったりするんですけれどもね。




そんな中？2004年に登場したプジョー407は、
その上にいた旗艦、プジョー607に長さであと20cmに迫るほどのサイズだったのですけども、
日本では607が撤退して事実上407がトップレンジだったり、
それとやはり大型プジョーの常で、607も商売的には販売は芳しくなかったりだったので、
んじゃ、これらの後継はひとまとめにしてしまえ、とプジョーが思うのも当然の成り行きか、
407+607の後継車は、懐かしい「５」番台のナンバーを持った「プジョー508」として登場しました。






407ほどトンがっておらず、あえていえばプジョーらしいコンサバ。
昨今のプジョーのデザイン言語だったつり上がった目も、だいぶおとなしく。
でもルノーのラティチュードもそうなんですけど、いまいちぱっとしないような気もしたしりて。プジョーに見えないし（汗

まあ、プジョーのフラッグシップは「奥ゆかしいデザイン」というのもまた伝統なので、
これはこれでいいのでしょう。
607も、とても落ち着いた良いデザインでしたものねえ。




ちなみに、508には「SW」も用意されるようで、これはなかなかかっこいいじゃないですか。
いかにもプジョーなワゴンって感じですし。
407SWも悪くないのですが、大きいサイズのワゴンとなると、ウインドウグラフィックスは
こういう普通の切り方のほうが落ち着いていていいような気がします。


さすがにワゴンの国、基本的にステーションワゴン型のクルマはどれもこれもグっと来るものが多いですなあ。





508は、サイズ的にはまさに407と607の真ん中、4.8mくらいの全長を持ちます。
もはや「４」番台のサイズではなく、「６」にするには、小さい。
そこで、懐かしい「５」という数字を引っ張り出してきたのは適切かもしれないですね。





ちなみに、「５」番台は、ieも乗っていた、懐かしの505以来になります。


プジョーのフラッグシップは別に「６」でなければならないということはなく、
今回のように時代の流れやラインナップによって、ころころ変わります。
504がトップだった頃に604が「６」番台として初めて登場し、その後、504は505に。
そして604が消えたことで、505が旗艦へ。
505の実質的後継車である605の登場で505が消え、そして初のFFフラッグシップとなる607が登場し、今に至っています。


508の日本導入はどうなんでしょうね...。
ハイブリッド4（前輪をエンジン、後輪をモータで駆動）とか、いまのエコ時代に合わせて
日本にも入れないかしら...ないかあ。



なお、407のドロップに伴ってあく「Dセグメント」には、新しいベルリン、408が充てられることになります。
そう、これって、ご覧になってわかるかと思いますが、
要するに308の後付けセダンです。ちなみに全長4.68m。でけえｗ




結構かっこいい　後ろ姿はプジョーらしいね


後付けセダン萌えなieなのですけど、プジョーの「４」番台の車といえば、404以来
プジョーの主力であり、プジョーが全精力をこめて丹念にじっくり開発したクルマ、といった印象があるだけに、
車種流用の後付けセダンが「40×」かあ、と正直思っちゃいます
（308がしっかりしたクルマでは無いという意味ではなく、40×として独自に開発されなかったことが残念）。

まあ、これはセダン好きな傾向の強い中国（プジョーが強い）市場むけに開発された
307セダンの後継車が、ちょうどサイズ的に「４」番台にふさわしいということもあったのだろうとは思うのですが...。





これが307セダン。超後付け感たっぷり（汗


日本にはこの408は、入ってこないだろうと思います。
そう思うと、ひょっとして407って、405以来日本で買えてきた
プジョーの「４」番台の最後になっちゃうのかも？



>>ちなみにセダン好きな中国のために、実は同じく中国に強い同門PSAグループのシトロエンにも、
かっちょいい後付けセダンがいます。



>>C4のセダン版、Cトリオンフのマイチェン版・その名も、C-quatre（Cキャトル）。
うーむ、後付けの違和感がまったく無いぞ！

【セダン蒐集癖】Vol.235 「日本車キラー」の悲劇 クライスラー・ネオン（2代め）

安価さを売りに日本車が席巻する小型車市場に乗り込んだ、「日本車キラー」と呼ばれたアメ車。
それらの代表格で、実際に日本にも輸入されたクルマには、
サターンSシリーズ、シボレーキャバリエ、そしてクライスラー（正式にはダッヂ/プリマス）ネオンなどがあります。


その中の1台、ネオン（2代め）を街でようやく見つけました。

正直なところ、クライスラーネオンの初代は、そこそこの性能と価格の安さと話題性で注目され
日本市場にも大々的に紹介されたのですが、
この初代ネオン、コストダウンばかりで品質が劣ってしまい、結果としては日本車には全然勝てなかったどころか、
本国アメリカでさえ決して売り上げが芳しくなかったのでした。


そこで2000年に登場した2代めは、当時合併相手のダイムラーの品質基準が盛り込まれたこともあってか、
初代よりはクオリティ的には向上したものの、その結果価格が高くなってしまって
安価な日本車には勝てなくなってしまい（涙）、
さらに言えばそれでもまだ日本車には品質が及ばなかったらしい（号泣

ちなみに日本仕様は最上級グレードの「LX」で、本革シート装備。
まあそれで２Lクラスのセダンが215万というのは確かに安かったんですけども、
そもそも日本人の思う「アメ車」像との乖離、品質自体の低さ、
初代の持っていた「低コスト」という路線との逸脱によるコンセプトの混乱など
いろんな要素を考えると、たしかに売れなかっただろうな、と思います。

現にこのクルマのシャーシを使った「日本人の思うアメリカン」な
デザインのPTクルーザーは日本では相当売れました。
アメ車だけのことじゃなく、輸入車には「記号性」を求めるので
(自分も多分にそうなのです）、こればかりは仕方ないと思います。


この2代めネオン、日本導入は数年しかなく、2001年初旬頃には販売を中止。
他の「日本車キラー」と同じ悲劇の末路を歩むことになりました...。



>>なお、このネオンの後継車が、クロスオーバーSUVのダッヂ・キャリバー。



>>このクルマも日本に導入されてますけど、
残念ながら1回しかみたことない...。
乗用型⇒SUVへの系譜引き継ぎは、日産欧州のアルメーラ⇒キャッシュカイを想像しますね。
時代の流れ何だろうかなあー。

>>個人的にはサターンのときもキャバリエのときも書いたような気がしますが、
ネオンのような「アメリカのゲタ」を、洗車もしないでコストコに乗りつけるような
乗り方するとすごくカッコイイような気がします（^^;

【てつどう】最後に残った営団（メトロ）5000系。

マイクロエースの5000系欲しい




6000系がまだまだ数多く残っている東京メトロの千代田線にも、
いよいよ新型車16000系がデビューすることになり、
JR車・小田急車以外は1968年の登場以来ほぼ6000系だけで占められてきた千代田線も、
大きな変化を迎えることになりそうです。


ところで、千代田線には、俗称「北綾瀬支線」と呼ばれる路線があります。
メトロ上での運転上の西の終点、綾瀬から北へ走る1駅だけの路線ですが、
千代田線と切り離されて運行されているのがこの北綾瀬支線。

wikiの説明をそっくり借りれば、
「開業時に設置された綾瀬駅と車両基地（綾瀬検車区）を結ぶ車庫線を
営業用に使用しているものであり、開業前の北綾瀬駅の需要予測から
ホームの有効長も3両編成分で建設された。
この区間ではワンマン運転が行われており、ホームドア（ホームゲート）が設置されている」
とあるとおり、人口の多い23区内を走りながらも、3両編成の車両がのんびり往復するという特徴があります。
まあ、さすがに足立区だけあって、景色はぜんぜんローカルでは無いんですが。


で、この北綾瀬支線。ここはこの特殊性以外にも、
とても貴重な車両が運転されているので有名なのです。

それらは、6000系の一次試作車（ハイフン車と呼ばれる）と、
東西線の主力だった5000系の生き残り。しかもアルミ車体の試作車。

どちらも希少車なのです。


で、先日、所用あって綾瀬に行った時、
時間があったので折り返しで北綾瀬支線を楽しもうと思ったら、いたのが5000系でした。
たった1駅ですが、東西線の5000系が廃車になっていらいの邂逅を楽しんでまいりました。


久しぶりにみた5000系。綾瀬駅の先っちょ、0番線にひっそりと停車中。
5000系は、かつては東西線用に428両も製造されましたが、いまやここの3連×2本、計6両が残るのみ。
なおこの編成、1999年くらいまで東西線にいたようです。



それにしても初めて見たわけではない緑帯の5000系ですが、
やはりieの頭の中では青帯なので、いつ見ても違和感がすごい。
ちなみに5000系、10両でも千代田線で運転されていた時期もありましたし、
この北綾瀬支線用の5000系もこれとは違う車両（ステンレス車）でしたっけ
（トップ画像はそのNゲージ模型）。


似たようなアングルでスミマセン。アップでもう1枚。



ワンマン運転のためホームドアがあり、うまく撮れませんねー。

しかし、こういう平妻の機能的な外観の車両ってやっぱり好きです。
機能だけでデザインされている潔さ。窓！ライト！扉！方向幕！




で、のんびり走ってもあっという間に1駅先の北綾瀬着。
このまま折り返しましたが、それでも十分堪能しました。
戸袋窓がある「田の字窓」（実際には「日」が２つ並んでる感じなんですがｗ）
の4ドア車なんてあまり乗れなくなったので、なんだか懐かしかったですヨ。
あ、小田急の5000系には最近乗ったなあ。これも記事にしないとね。





今度はハイフン車の6000系に会いたいです。





>>おまけ１。
綾瀬からの帰りに乗った209系の1000番台。これも貴重、2本のみ。
相当数の編成（6000系×36本、203系×16本など）が走る千代田線で、
1桁しかない本数の車両に会う確率は結構低いので、
ちょっと嬉しかったです。




>>おまけ２。
綾瀬に行くときに乗った6002F。第2編成で、一次量産型です。
16000系導入で真っ先に廃車になってしまうのかな？
しかし、いつ見ても斬新な車両です。21世紀でも主力が張れる素晴らしさ。
後継の16000系は、40年後にここまでのインパクトを保てるでしょうか。

【シトロエンな話】久しぶりにCG（カーグラフィック）を買ってみた。

NAVI廃刊の衝撃から数カ月後、立ち読みCGの編集後期に「さようなら」と書かれたいくつかのコメント...。


ついに、日本の自動車評論誌の柱、CG（CAR　GRAPHIC)も終焉か、と驚いたのですが、
結果として、その次月、体制はほぼそのまま？発行が二玄社ではない、
新会社「株式会社カーグラフィック」という形でのリスタートということがわかり、
まあ、なんとかほっと一安心。


でも、こんな風にしてしまったのは、かつてCGを毎月買っていて、
CGCLUBにも入っていたような自分のような読者が、CGを買わなくなったことが一因だったりもするわけで、
なんというか複雑な気分でもありますね。


今月手に取ったのは、新しいシトロエンC3と２CVの記事が出ていたから。
C3の評論も機会の評価というよりは「なんでか気持ちがいい」という感覚的なもので
個人的にはシトロエンの小型車を言い表すいい表現だったと思うし、
フラミニオ・ベルトーニのことや、シトロエンの魔窟「コンセルヴァトワール」の紹介、
そして2CV　AZを題材に用いたメッセージ性の高い記事など、
それなりに見ごたえがあって（それにアルファ100周年の特集にも惹かれた）、面白かったです。
久しぶりに買ったけど、CGはまだまだCGだった。うむうむ。
まあ、C3とDS3の記事がなんとなく批評にキレが無く、
「ちょうちん持ち記事」っぽいような感じがしたのは気のせいかなあ...。

あとシトロエンの小型車のことなら、新型C3と2CVの間の車種を取り上げてほしかったかも。
だって、新型C3と２CVの間に共通項がある、という内容なのだったら、その過程も大事だと思うんですよね。
DIANE、VISA、LN、AX、SAXO...カーマガジンなら出していたかな（^^



>>CGを買っていたのは1990年くらいがピーク。もう、20年くらい前なんですけどね...(汗

>>トップ画像は、このCGに再掲されていた、古いNAVIに寄稿された宮崎駿の2CVの漫画。
懐かしかったです。いやあまた、2CV欲しくなるねえ。
2CVに乗っていたころの昔の自分の投稿とか読むと、なんだか泣きたいくらい懐かしい気持ちになります。

【セダン蒐集癖】Vol.234 現代に生きる「羊を被った狼」カローラ(10代め）アクシオGT

カローラにスポーツ仕様があることに違和感すらあるこのご時世。
まあ、カローラに限らず、ブルーバードなどのファミリーカーには必ずあった
その手の仕様は、すいぶん印象が薄くなった感があります



で、カローラなのですが、スポーツ仕様はレビン、トレノがになっていたわけですけど、
実際にはカクカクデザインで最後のFRである70系、ハチロクで有名なセダン（とHB)がFFになった80系、
カローラの高級化の走りとも言える90系、
そしてバブル期のカローラとして高い品質と人気を誇った100系、
逆にコストダウンを図り黒モールバンパーだったりしたけど結局途中から
その方針を変えざるを得なくなった（むろんie的には黒バンパーのカローラ萌え）110系には、
いずれも「セダンのGT」がちゃんとあったんですねえ。

とくに110系のカローラ、６MTだったりして、好きですねえ、こういう仕様。
個人的にはマイチェン後のカラードバンパーじゃないGTが見たかったりはします
（GTはマイチェン後のみの追加）。


で、そのあとの120系ではレビン・トレノすら廃止され、スポーティ/スポーツモデルは
消え去ってしまったのですが、
今度の140系でまた、「GT」がカローラセダンに帰ってきました。



ばばーん　GT！初めて見た（涙



1.5 XをベースにTRDが改造。
エアロパーツ、専用サス、17インチのアルミとタイヤがおごられ、
ブレーキも15インチもあるローター径のものに、さらにエンジンはインタークーラー＋IHIのターボでチューニング。
その名も、「カローラアクシオ GT　TRD Turbo」なる名前で登場しました。


でも、一抹の寂しさがあるんですよね。
これ、正式なカタログモデルというよりはコンプリートカーの扱いで、
やはりまあなんというか、時代の流れなんですねえ。
「民生GT」ではなく、コアな人向けの仕様なのは、ちょっとさみしい。
どちらかといえば昔100系カローラに合った「TRD2000」みたいなクルマなんで、
セダンのスポーツバージョンの復権！というのには程遠いんですよ。

250万（安！）というプライスも魅力的なんですけどもね。
それでいて外観も派手じゃないこのGT、今では珍しくなった現代版「羊の皮を...」
な一台として貴重ではありますね。


>>TOP画像はアオシマのTE71セダンGT（後期型）。これ買ったなあ。
あのころ、カローラGTは憧れでした。ほんと。

>>ライバルであるティーダラティオには「1.8G」なる6MTモデルがあります。
まあこれは「隠れGT」的な存在ではありますが、
なんとか日本のこのクラスの「速いハコ」の伝統？を消さないでほしいものですね...。

>>速いハコ、でいえば、R19シャマド16Sが欲しい（涙
JAX時代にサンプルで入っていたはずなんですけど、もう残って無いよねえ（汗



ああなんでおれR19シャマド手放したんだろ（悔

【てつどう】阪堺電軌カラーの都電。

とある日、出向いた町屋駅前の都電荒川線ホームで、偶然モスグリーンの都電を見つけました。






もう三ノ輪橋方面行きホームはもう終電が出た後で、とても静か。
やってきた早稲田方面行きも終電で、途中止まりの荒川車庫行きでした。






これはいま、東京の都電荒川線と大阪の阪堺電軌の間で「PR相互乗り入れ」
というキャンペーンを実施しており、
それに合わせて7500形の1両が、阪堺電気の旧塗装に装われたもの。

都電のHPによれば、
「東京から大阪、大阪から東京へ」の観光誘致を目的として、
「都電荒川線・阪堺電車それぞれの沿線のさらなる活性化を目的に、
両路線の車両各1両を互いのカラーに塗り替え、「PR相互乗り入れ」として6月6日（日）から運行します。
これにより、都電荒川線には阪堺電車の昭和40年代のカラーの電車が、
阪堺電車には都電荒川線の昭和20～50年代のカラーの電車が走ることになります。」
とのことなので、
阪堺電軌にも都電カラー（黄色に赤帯）のモ501が走っているようです。



これがモ501型。


住吉にて。2年くらいまえに行った時。




でもどうせならもっと古いモ161型でも、この都電カラー見てみたい気がしますね！


帝塚山三丁目にて。去年の秋。吉野山の帰りに。



>>1枚目の7500形の画像は、E510で撮ったもの。いまさらながら知る手ぶれ防止機能の有り難さよ...。
ISO1600まであげれば、ここまで撮れます。嬉しいね。
さすがに解像度は粗いけんどもねー。

【ルノーな話】「新しめ」なルノー12、ダシア1310が欲しい。

いきなりですが、ダシア1300/1310が気になります。



ダシアといえば最近はロガンなどで日本でも知られるようになりましたが、
このロガンの前身が、この1300/1310だったのです。

ロガンはルノー系メーカーのダシアが、ルノーの部品を集めて作った極めて極めて魅力的な
廉価版小型乗用車なのですが、
1300/1310もダシア＝ルノーの関係上、ルノーに極めて近いクルマでした。


で、これがダシア1300/1310なわけですが





っていうかダシア1300/1310（初期）はご覧の通り、見たまんまR12(ルノー12）なわけですな（汗



R12は、簡単に言うとドーフィン以来のRRだったR8の後継として、
1969年に投入された小型ファミリーカーです。
フランス本国以外での生産も出来るよう、経済性に優れな設計を一義とし、
経済性に優れ、居住性・トランクスペースも広く、
基本的には簡潔に設計されたクルマなのですが、そこはさすがにフランス車、
素晴らしい乗り心地を持っていました。
当時のCG誌でも聖エンスー小林彰太郎神が絶賛あらせられた一台です。


ルノーにはすでにFFがありましたが、それら（R4、R16)はエンジンがダッシュ側にめり込んでいるような設計で、
ギアボックスはエンジンも前にあったのですが、R12はこれらとは異なり、
縦置きながらもエンジンはフロントにオーバーハングして搭載されました。
そのためギアボックスも車内側に引き寄せられたため、R12ではフロアシフトの採用が可能になったのでした。



これは本家のR12ざます



ご覧の通りR12はどうにもお世辞にもスマートとはいえない冴えない外観でしたが、
設計要求であった経済性や性能、乗り心地は高い水準を誇り、
また、これも設計要求通りにルーマニア、トルコ、オーストラリアなどでの生産も成功したのです。


フランス国内では1980年、後継のR18のとうじょうにともなって生産が終了しましたが、
ライセンス生産がおこなわれていた国では、
引き続き新車でルノー12が買える状況が続きました。


その中の1台が、ダシア1300/1310なのです。


1979年、ダシア1300はそれまでまんまR12だった外観をフェイスリフトして
多少オリジナリティを出すと同時に名称を「1310」に改称、その後20世紀末にさらにこのような顔↓になりましたが、
顔以外は思い切り、得も言われぬR12のデザインのまま（涙


バランスが悪過ぎて超萌（ハァハァ


ダシア1310は結局2004年まで製造されていたので、名前や外観などに差異はあれど、
ほんとについ最近までルノー12が新車で買えた！
もしくは、いまで言うならば年式が新しい中古のルノー12が買える！
ということになります（汗
個人的にはさすがに最終型は顔が違いすぎるので、
1990年代後半まで売っていたフェイズ２がいいかなー（ってそんな呼称があるかどうかは不明ｗ）。



フェイズ2？の顔。





末期の内装。ルノー12のオリジナルは失われてますが、なんともルノーらしい雰囲気はありますね。


まあ、実際にはエアコンもないでしょうし、買ったら大変なんでしょうね...。
だいいちどうやって日本に入れたらいいんだあ。

でも外観や乗り味、機関は（OHVながらも最後は電子制御化されていたらしい）昔のままで、
ルノーの製造技術も年々新しいものが投入されていたであろうし、
ieの好きな「外観古く、でも実は新しい（め）なクルマ」の要求？を満たすんですねえ（大汗


ちなみに本国にもあったワゴン(ブレーク）はダシア版にもあり



ロガンにも存在するピックアップはむろん1300/1310にもありましたが
これは言うまでもなく本国にはないボディバリエーションですね。



4枚ドア付きトラックの「キングキャブ」とかも他にあるぜよ(凄


ちなみに変わったところでいえばもう一種、1410スポーツ（もしくは単にダシアスポーツ）なるクルマも存在します...。







ががーん　2ドアのR12（号泣
サニーの2ドアみたいだー！



>>なお、トルコでもルノー12は2000年くらいまで作られていて(ルノー12トロスという）、
こちらは外観がダシアほど派手にかわってないので
こっちのほうがいいかもー！
って、日本でこんなこと考えてるのって何人くらいなんだろう（汗



>>オヤック・ルノーのルノー12トロス。ああ、この風景を再現したい（T_T


>>5年前にこのブログで似たような投稿してるんですわ...ie、進歩してないのね（涙

【セダン蒐集癖】Vol.233 「B4」ブランドの確立 スバル・レガシィB4（BE型）

というわけで、2回連続でレガシィB4です（^^


ドコドコドコドコドコドコドコドコ(以下ry→効果音ｗ


レガシィは初代からセダンボディを用意していましたが、この3代目（BE・BH型）になって、
セダンに「B4]というサブネームが与えられ、しかもセダンはスポーティグレードのみとなって
「B4＝スポーツセダン」という図式を強烈にインプットすることに成功しました。


それまでのレガシィセダンは、
レオーネ以来の「スバルのほんわかセダン」なグレードもあって好きだったんですが（汗
このB4のとことんスポーツ路線も、スバルらしい上手な戦略だなあと感心。



この代までは幅が1.7m以下なので、２L以下なら5ナンバー。同クラスの車種が
のきなみ3ナンバーに移行していく中で、頑なまでに5ナンバーを死守してきた印象があって、
それもまたなんだか好きだったなあ。


RSKというグレード名にもシビレタ！
K＝ドイツ語のコンプレッサー。つまり、ターボ。それをわざわざ「RSK」と呼んだあたり、
グレード名萌えなieにはヒットしましたっけ。
でも、そういえばターボ＝Kってこの代のレガシィだけ？



>>5ナンバーだとデザインの伸びが無い、自由に出来ないなどという理由で？
3ナンバー化するクルマもたしかにある中、5ナンバー枠の中でも
ここまで魅力的なデザインが出来るのですから、すごいですよね。スバル。
それに衝突安全のことを考えて3ナンバーに...というのもありますが、
たしかこの代、衝突試験でかなりよい点数を出していた気が...。

>>性能的には相当なものなのに、「いかにもスポーツしてます！」という
デコレーションもなく、控えめなのも一連のレガシィの良さですねえ。

>>ちなみに最近のメルセデスの車種、「SLK」などの場合の「K」は
「Kleine（小さい）＝K」なのでその違いに注意です（^^

【てつどう】昭和の残り香漂う優等車両、東武300系に涙する。

近鉄が好きなieですが、好きな理由に、その大きなネットワークと車両のバリエーション、
有料優等列車の存在（とそのボリュームの多さ）があるのですが、
そんな関西の雄に対抗できるのが、
忘れちゃいけない、関東に君臨する東武鉄道です。


でも実は居住エリアが東武の沿線と離れていることもあり、
半蔵門線や有楽町線、日比谷線に乗り入れてくる東武の車両にはよく接するものの
いざ「リアル東武区間」ともなると、ひょっとしたら近鉄よりも
ここ数年は乗っていないのではないでしょうか（汗


近鉄が名古屋から京都、奈良、大阪までの広範なネットワークを民鉄1社で
持っているという凄さと、都市間連絡ではなく地方に伸びていく東武とは
路線の広がり方が違うと言えば違うのですが、でも浅草から日光、鬼怒川、伊勢崎、
佐野など、かなりの長距離まで伸びるその路線網に、いまさらながら感銘を受けたりしています。


で、東武といえば前述のとおり「有料優等列車の存在」なわけですが
（小田急にも西武など各社にもありますが）、
東武も東上線を除く各幹線にちゃんと走っていて、しかもネームド・トレイン。
車両のバリエーションや両数こそ近鉄には及びませんが、
でも20m級の大型特急車が、4～6両の編成を組んで長距離を疾駆しているわけですね。


...前ふりが長くなりました。



東武にはいくつか有料優等列車用に車両がありますが、その中でもie的にツボな世代、
旧1800系の生き残り300系/350系が好きなんですが、
この車両、まだわずかながら定期列車として運転されているので所用の合間に見に行ってきました。




浅草駅特急ホームにたたずむ「きりふり283号」300系トップ編成。
まだ浅草では客はまばら。北千住からそこそこ込み合います。
時間的にJRでいうホームライナーの役割を持つ列車です。



300系/350系は、古くなった5310系などの代わりに、昭和44（1969）年から製造された
伊勢崎線系ビジネス用急行車両1800系（りょうもう用）を改造した、
日光線系の特急車両です。


1800系時代に特徴的だった赤＋白帯の塗装は、スペーシア系の日光線優等列車色になっていますが、
キノコ型クーラーが並ぶ外観は、すでに引退したDRC1720系を彷彿とさせますし、
全体的な外観のデザイン、そして車内の見付はいかにも昭和40年代の特急という雰囲気でたまりません。



テカテカのデコラ板が現代のアコモとの違いを明確に物語ります。





リクライニングしない妙に背もたれの立った回転クロスシート。
でも座り心地は良好！
シートピッチは960mm。
モケットの色と言い、背もたれに仕込まれたテーブルがクラシカルでなんともすてきです。
足元のフットレストはむしろ不要な印象（正直言って邪魔^^;



485系みたいに窓の下端が高くて案外外が見えないのもクラシカル？




停車駅の多い「りょうもう」用に、ドア数こそ1両あたり1か所ながらも
幅の大きなドアが特徴的。トイレの窓が長距離列車運用に就く車両の証し。






アルミ枠の窓もクラシカル。
それにしても東武の浅草駅って20m級が入るとこんなに隙間があくんですねえ。




でもこの櫛形駅の雰囲気、好きです。
ここからクロスシートの電車に乗って出る旅情はなかなかのもの。




でも6両編成が入るとこのギリギリっぷり（涙
先頭のドアは渡り板使わないといけないほどです（^^;




うーむ、300系かっこいいっす（号泣
近鉄の12200系あたりに通じる雰囲気が最高♪
会社からちょっと離れてるだけのこの浅草から、
こんな昭和の香りがする私鉄の優等列車が毎日出ていたのですねえ。なんだか感動。

東武にはこれ以外にも「りょうもう」用の200/250系
（外観は新しいが200系はDRCのシートや足回りを持っていてマニアックｗ）、
スペーシアの100系、
2扉クロス車で2連で長距離運用という、マニア心をくすぐって何度乗っても嬉しい6050系
など、魅力のある車両がいっぱい。

東武の持つ世界観は独特で、やはりかなり魅力的。
近くてなかなかいかない東武、北関東方面を今後はもう少し攻めていこうかな！



>>1800系自体はじつはまだ1本、最終編成が当時の色そのままで残っているのですが
こちらは臨時用。
定期列車で乗れる旧1800系はこの300/350系だけです。