Retrospective...

イラストレーター/ライター遠藤イヅルの困った嗜好をばらす場所

【いう゛ぇんと】第10回東京ドイツ村オフのお知らせ>今年は5/15(日)開催!

2011-04-28 | いう゛ぇんと





毎年恒例、春の超お楽しみのんびりイベント、「東京ドイツ村オフ」。
今年もその告知でございます。いよいよ来月、5/15(日)に開催です!


不肖ieも、2005年から参加させていただいている、
とくさん主催の毎年とても楽しみにしているイベントです。


ドイツ村オフの良さは、「特に予定が無いこと」。
周回式の駐車場を生かした試乗体験、バーベキュー、芝生でのんびり、
などなどとにかく自由。
参加者の最大勢力は毎年ルノーですが、実際にはメーカーも不問、製造国も不問な
ゆるゆるさが魅力です!
昨年はプジョー505などもお越しになられています(し、自分でも数年前に行ってるw)。





特筆すべきは、このドイツ村、駐車場が園内の周回路自体がそれなので、
この周回路を利用して、ご参加の方々の好きなクルマを
オーナーさんのご厚意でたくさん乗れる(もちろん自らの運転で!)ことです。
安全運転が絶対ですが、それでも1周の距離はそこそこあるので、
かなり楽しいですよ!


ということで、みなさんドイツ村でお会いしましょう(^^
参加希望、場所、日程などはとくさんのブログをご参照ください~。
(このブログに参加表明コメントいただいてもOKです!また飛び入り参加もお待ちしています)



>>過去のこのブログのドイツ村記事(と、参加したときのクルマ)です~
2010年 シトロエンC5
2009年 シトロエンC5
2008年 サーブ900
2006年 プジョー505
2005年 ルノーエスパス
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【セダン蒐集癖】Vol.268 最後のSSS 最後の「純正」ブルーバード U14型

2011-04-27 | セダン蒐集癖。
「セダン蒐集癖(しゅうしゅうへき)」のコーナーは
週初めに更新する予定でやってるんですが、
今週はズレてしまい、すみません(^^;


ということで、今日は最後の「純正」ブルーバード、U15です。






「純正」というのは、このあとのブルーバードは、「シルフィ」というサブネームを持った、
いや、「ブルーバード」というサブネームを持った、
「シルフィ」というクルマに変わってしまったからです。
シルフィは厳密にはサニー・パルサー系の系譜。つまり、ブルーバードよりも
本来1つ下のクラスに属するのです。




910以来セダンとハードトップ(4ドア)の2本だて(ワゴンとかバンもある世代もあったが)の
ラインナップを続けていたブルーバード。
最初のFFブルU11、名車の誉れ高いU12
尻下がりで議論を呼んだセダンとドメHTの二本立てで話題となったU13のあとを継いだのがU14です。
でもU14にはもう、ハードトップはありませんでした。


このU14、前任のU13セダン(SSS、EEX)が尻下がり故北米向けデザインで
日本では鳴かず飛ばずで結局無難なハードトップ(ARX=アークス)ばかり売れたことを受け、
さらには国内専売モデルになったこともあって、
すごーく無難な箱型セダンになりました。

箱型デザイン故、車内もトランクもそれなりに広いクルマでした。
しかも、このU14って、ベースが二代目プリメーラ(P11)なのです、実は。
なので、それもさもありなん、なのでした。




>>しかし...残念なことに、この世代にもブルーバードの象徴である「SSS」が
もちろんラインナップ(しかもNEO VVLのSR20DE・190PS積んだモデルもあった!)のですが、
いまいち「スポーツセダン」な感じがしなかったのが惜しまれます...。

>>製造は1996-2001年。ってことは、もうブルーバードが無くなって10年!早いなー!


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【ルノーな話】拾った画像でルノー14まつり。

2011-04-24 | ルノーな話。
いつも週中で行っている「フランス車特集」の更新が遅れましてすみません!



ほのぼのし過ぎw


ということで、今回の「拾った画像で...まつり」は、
これまたマイナー、本国でも成功作とは言われなかった薄幸の一台、
ルノー14(キャトルーズ)まつりをお送りいたします。



ルノー14(=R14)は、わかりやすくいえば、メガーヌのご先祖様に当たるクルマです。
逆引きしていくと、メガーヌ3→メガーヌ2→メガーヌ1→R19(ディズヌフ)
R9/11(ディス/オンズ)→R14...という系譜になっています。



登場当時のR14L。


ルノーはR5(=サンク)の成功で小型車市場でシェアトップを実現しましたが、
R5の上はR12(ドゥーズ。ラグナの先祖)しかなく、
1974年に登場し現在のCセグメント市場を席巻したゴルフや、同国内のライバルであった
シトロエンGSに対する持ち駒が無かったのです。

そこで、ルノーは、R5の成功を再現すべく、欧州ナンバーワンメーカーの威信を掛けて、
このクラスに1976年に新型車を送り込みます。それが、ルノー14でした。


ルノーはR4(キャトル)以降、かたくなに「縦置きFF」に固執してきたので、
R4よりあとに登場したR6(シス)、R12、R5、R15/R17(ケンズ/ディセット)はすべて縦置きのFFだったのですが、
R14に関してはついにこの方式を捨て、横置きFFになりました。


ただしそこはミニのイシゴニス式でも、現在のFF車の搭載方法の主流となったジアコーザ式でもなく、
エンジンを水平近くまで倒してその下のトランスミッションを抱え込んだ
プジョー104タイプの横置き方式を採用しました。
というか、実際にプジョー104(リンク先は104の兄弟車、LNやVISAなど)の
エンジン+ミッションをそのまま持ってきてしまったのでしたw


これは、当時エンジン開発などで協力体制にあったプジョーとの関係を示すもので、
実際に、このクルマに積まれたXV型直4SOHCは、PRVの開発によるものです。


その一方で足回りは、フロントに関してはエンジン回りをプジョー製ユニットとしたために、
縦置きルノーのフロントサスといえばのダブルウイッシュボーンではなく、ふつうのストラット式。

かたやリアはR4系から継いだトーションバーを使用したトレーリング・アームで、
ルノーの意地?が貫かれた形ですね。



TSの透視図。



そして注目すべきは、外観です。
R5と同じくプラスチック製の前後バンパーを持ちますが、全体のフィルムは斬新なウェッジシェイプ。
フェンダーもフレアを持たない全体的に膨らませた当時としては新しい処理で、
いまもって全体的に見ても優れたデザインだと思うのです。



リアビュー。R14L。

縦置きFFで、全長4035mmに対してホイールベースは2530/2560mmと長く、
それゆえ車内やトランクスペースも十分。
R16(セーズ)以降ルノーがお家芸とした感のあるスペース・ユーティリティに
対する備えも持ち、実用車としての性格においても、
ライバルのゴルフやGSに対しても引けを取らないものでした。



インパネ。外装に負けずシンプル。



こう見ても、確かに広い。



ところが、R14は、7年しか製造されませんでした。
これは、当時のフランス車としてはとても短命といえるものです。



その原因とされるのが、これ...。

ルノー14の外観を「洋梨(poire)」に見立てた広告宣伝...。







...何がどうNGだったのか、正直よくわからない(汗)のですが、
この広告がどうも当時のフランス人に評判が良くなかったらしく...。
なんだか良く出来ていたのにCMで損をしたと言われるマツダレビューを思い出させます(涙


とはいえルノーもこのクルマの販売巻き返しを図るべく、バリエーションの充実、
マイナーチェンジ(1980年)などを行ったものの、
どうも最初についた印象が悪かったのか、そもそもこのクルマのデザインが受け入れられなかったのか、
最後まで販売は芳しくなかったのでした。




1976年当時は「L」と「TL」のみでスタート。エンジンは、どちらも1218cc。
その後、1979年、最上級版としてGTL、
(そう、ルノーの「GT」は、グランツーリスモではなく、「グラン+TL」なのですね)。
と、スポーツバージョンのTSを追加。


GTL。



TS。うーん、かっこいいぞ!なんだこのホイールは!


TSの内装。R18やR5でもお馴染の当時の極上ルノー・スポーツシートつき。



前述のとおり、1980年、マイナーチェンジ。ウインカーがバンパーからヘッドライトの横に移動。
TSが1361ccになり、1982年にはGTLも1361ccに排気量をアップ。



マイナーチェンジで泣き顔度がアップ(涙


ミラー基部からフェンダーに伸ばしたフェイド・アウト調ステッカーがかっこいい。



などなど、ルノーもがんばったのですが...前述のように販売結果は宜しくなく、
1983年、後継のR9/R11(1981年登場)にバトンを渡し、
静かにラインナップから姿を消していきました...。


ところで、日本には正規で入ってこなかったR14ですが、
噂だと某国産メーカーが研究用に入れたと言われるR14GTLが日本の道に、いまでもあります。
なつかしや、不肖ieの主催で一度のみ開催させていただいた
ギザルノー会」でもその実車にお越しいただき、
R14-R9-R19という、日本ではもうこの瞬間にしかお目にかかれなかったであろう、
系譜並びを実現したのでした。





その後、このR14は大田区の、ちょっと、古いラテン車のパラダイス、
アウトレーヴさんにストックされていたのは
有名な話ですね!


FBMにやってきていたときのR14。


これを見かけた時の衝撃は、言葉ではいい表せなかった!






>>フランス車好きな方々には、一時期の三菱が「絶対にフランス車を意識してる!」
って頃があったと感じていると思うのですが、
このR14も、初代ミラージュとずいぶん似てると思いませんか?

>>全体的なフォルム、リアの横長ランプ、そしてこのフェンダーの処理!





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【セダン蒐集癖】Vol.267 ビッグキャビン好きには以外とツボな、現行(2代め)トヨタ・プレミオ(T260型)

2011-04-20 | セダン蒐集癖。


ええと、プレミオは2代めじゃないよね、3代めでしょ?
という方もいらっしゃるかと思うのですが、
厳密には最初の「プレミオ」は「コロナ・プレミオ」で、
最終型コロナに属します。
なので、「コロナ・プレミオ」「初代プレミオ」「現行プレミオ」ということになり、
現行型は2代めプレミオになるわけです。

ややこしや。


ということで、2代めトヨタ・プレミオです。
そう、もはや「コロナ」は無いんですね。



先代のプレミオは2002年に、
同じくカリーナの名を捨てた後継車「アリオン」とともに登場。
コロナ/カリーナの性格付け伝統通り、コロナは落ち着いていて購入層も
比較的上の層を想定してつくられていました。


5ナンバーサイズを堅持、ビッグキャビンで車内も広々、
日本車にしては長大なホイールベース(4.6mの車体に2700mmもある)を持ち、
リアシートはダブルフォールディング+リクライニングまで出来るなど
居住性やユーティリティまで考えられていて、
趣味性(や肝心の座り心地も)はさておき、
実用セダンとしての出来は良かったのではないかと思います。



初代プレミオ。


そんなプレミオも2007年(ってもう4年前か!)に2代めにスイッチ。
思い切りキープコンセプトながら、外観はモール類などもなくなり
初代の落ち着き過ぎなスタイルよりは若々しくなったような。



で、この2代めプレミオも、とにかくまあ、キャビンがでかい。
ieはビッグキャビンなクルマに弱いので、このプレミオ、
そんなにきらいじゃないんですよね、「スタイル(シルエット)」は。





ただいかんせん、トヨタ特有というのか、ディティールがあまり...で、
それがもったいないなあ。
窓下のえぐれが唐突にリアドアあたりでキックアップし、
その下になんともいえない中途半端な始まり方をするリアフェンダーのブリスター風処理。

そのせいで、リアのフェンダーのふくらみの手前の面がひどく痩せて見えるんです。
こんなに大きなキャビンをうまくシルエット的には消化してるのに...。

いやまあ、ルーフからCピラーへの流れ方、それとその脇のリアフェンダーのデザインを
こうしたかったのはわかるんですけどね、いかんせんバランスが悪いように見えるんだなあ。



でも何にせよ、この2代めプレミオも実直な実用セダンであることにかわりはなく、
営業用も含めて、それなりに(過去のセダン全盛を思えば全然だけど)売れているんですよね。

日常使いには十分な車だと思います。燃費ももちろん悪くないし、
車内も広く、トランクも実用的。
ミニバン・RV、セダンもミニバンとの折衷型や
ティーダラティオのような「非純3ボックス型」が全盛のこの時代、
ほんとうに貴重なクルマになりました。


がんばれセダン!の急先鋒。アリオン、シルフィとならんで、
日本の使いやすい5ナンバーセダンを堅持してほしいなって切に願います。
ほんと、このサイズ、たしかに使いやすいんですよね。




>>ってデザインのことばかりになってしまいましたね、すみません。

>>で、お願いトヨタさん!リアシートがリクラインするのはいいのだけど、
大昔にケツセンサーで書いたマークX(初代)のリクラインするリアシート
同じような印象がまだあって...お願いだからシートを良くして!



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【プジョーな話】番外編(また?w) 忘れ去られた高級フランス車、タルボ・タゴーラまつり。

2011-04-14 | プジョーな話。



あーあ...出しちゃったie(笑


はよPSAとルノーのほかの「まつり」せいよ!て声も聞こえる中、強行してしまうタルボまつり(涙)。

しかも、タゴーラまつりをお送りしてしまう次第です(汗





タルボ・タゴーラ...またそんなわけわからんクルマですみません。
でもこれ、あの「世界最悪クルマ大全」に、
ベースになったプジョー604とともにノミネートされているんです!

って、ぜんぜん嬉しくないか(涙


そうなんです。先週の「プジョー604まつり」は、今週の伏線でもあったのだ(汗



ということで、タルボ・タゴーラ(Talbot Tagora)です。


タルボというブランドの説明は長くなるので、「タルボ・サンバまつり」の
記事内を見ていただくとして(手抜きw)、
PSA(プジョー・シトロエン)傘下に入ったタルボは、1980年にこのタルボ・タゴーラを登場させます。


実質的な前身モデルはクライスラーUK(旧ルーツ・グループ)で開発された
欧州クライスラーの旗艦・タルボ・シムカ1610(ややこしいがデビュー時はクライスラー160/180だった)
にあたりますが、モデルチェンジでは車格がひとつあげられ、
ルノー30やシトロエンCXとぶつかる、フランス国内でも最上級クラスで戦うクルマとなりました。






もとはクライスラー時代、「C9」という名前で開発されていたこのクルマ、
クライスラーには直4の2L以上のエンジンが無かったのですが、
PSA傘下に入ったことでPRVのV6を手に入れることが出来た、とのこと。


また、PSA傘下で開発がすすめられて以降は、プジョー604のメカニズムの多くが盛り込まれ、
エンジンは前述のPRV・V6 2664cc、604にも搭載された直4 2304ccターボ・ディーゼル、
604にはない直4ガソリン 2165ccの3種類が用意されました。
また、足回りも前後ともに604、505と共通のものが使用されており、
そのためホイールベースは604とほぼ同じでした。



その一方で、内外装デザインはクライスラーUKで進められたものをそのまま使用したため、
他のタルボ車...オリゾンやソラーラのテイストとよく似た、悪く言えば無国籍、
よく言えば先進的なスタイルを持っていました。

でも、ご覧のようにエッジと直線基調のデザインは、個性的ではあるけど、
高級感があるかどうかは...(涙
604は質素だけど、エレガンスはあるのですね。だけどタゴーラはねえ...。
あ、でも個人的には好きなんです、このカタチもデザイン処理も。


四角い後姿。たしかにフランス車には見えない。デザイン自体は悪くないと思うんだけどね。




内装もちゃっちいと批判された。高級感のなさではルノー30もびっくりだけど、
質感がとても低かったのだそうだ、このクルマ。
あ、でも個人的には好きなんです、この色遣いも造形も。



なんだか80年代のフランス車らしからぬデザインのシート。要するに平凡...。
しかも座り心地もイマイチっぽい感じ。座ってみたいが叶わぬ夢だろう(涙



ライバルは前述のごとくルノー30、シトロエンCX、そして身内ともいえたプジョー604だったのですが、
このタゴーラ、これら特長のあるクルマたちに対するアドバンテージが比較的安い価格くらいしかなく、
仕方なくPSAは、グループ内でタルボに持たせていたスポーティなイメージを、このタゴーラにも
与えることにしています。
それは、PRV V6搭載の「SX」に関して、604よりも高いパワーを与えるということでした。



V6「SX」。くどいようだが顔が四角いw


タゴーラのV6エンジンは、トリプルバレルのウェーバー・キャブレターを2連装。
PRV V6の燃料噴射モデルよりも10HP高い165HPを発揮、最高時速195km/hをこのクルマに与えています。
これ、このクルマ登場時ではフランス車で最速だったのです(涙
こんな地味な高級車が(汗


さらにはこのSXにはスポーティモデルの代名詞のようなタイヤ、ミシュラン「TRX」が装備されましたが、
1800mm超の車体幅に対して505の足回りを流用したがゆえの狭いトレッドによる、
操縦安定性の不足が指摘されたりもしていました。



でも...それでもやはり、個性的なライバルが並ぶフランス車の高級車市場に、
タゴーラは高級感、デザイン、性格、タルボというブランドそのものなど、
すべてにおいて訴求力が無いこと、
さらには、そもそも604を持っていたPSAには、なんの必要もないモデルだった
(あー、それ言っちゃだめだw)こともあって、
1981年には約15000台、翌1982年には約2500台しか売れず、なんと1983年には生産すら行われず(号泣)、
デビューから実質数年で姿を消してしまったのでした。うう、哀しすぎる...。
開発におカネもかかっていただろうに...。



懸命に高級車ぽさをカタログでは演出しているけど...。



うう、BXとかでおなじみのパワーウインドウスイッチだ(萌え
しかしこのナリでターボディーゼルってんだから、変態のieにはたまらんクルマかもしれません(大汗




>>なお...V6搭載のタゴーラの生産台数は、なんと約1000台!!ええー!って数です。

>>しかもV6積んで華々しく登場した時期が第二次石油危機だったり、
なんていうかPSAやルノーのクルマに比べて抜けてる感じがするところとか、
タルボってなーんか哀しい感じがつきまとうんですよね...(涙

>>そんな哀しい感じのタルボのフラッグシップが、これまた哀しすぎるんですよ...嗚呼、タゴーラ。
「世界最悪クルマ大全」では、「何から何までダメ」って書かれてた(号泣


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【セダン蒐集癖】Vol.266 たぶん最後のカローラクラスのスペシャリティ スプリンターマリノ

2011-04-11 | セダン蒐集癖。
最近このコーナーで、サニーベースの4ドアスペシャリティ、
2代めプレセアを取り上げましたが、
ほぼ似たような時期、トヨタにもカローラクラスのスペシャリティがありました。

それがカローラセレス・スプリンターマリノです。
で、今日の個体はスプリンターマリノ。






デビューは1992年、なんで、世代的には100系(7代め)に属します。

このころは4ドアスペシャリティは各社で乱立していたんですが、
さすがにこのクラスになると、
ご覧のようなボディサイズに小さなキャビン。居住性は推して知るべきでした。
それでも商品として成立していたのですから、
いまの多用途車文化では考えられないです。
でも実際、このクルマの販売中にRVブームが起こり、
この手のスペシャリティが淘汰されていく流れは、巨人トヨタにも抗えませんでした。

スプリンターにはマリノ、カローラはセレスという名称で売られていましたが、
要するに同トレノ、同レビンのような感じです。



前期型。


でよく考えたらこのクルマ面白くて、
1995年にスプリンター/カローラが110系(8代め)にスイッチした際でもフルモデルチェンジはされず、
なんとボディそのままで110系の足回りやエンジンを移植してるんですね。
まあカローラ系は7代めと8代めは中身の基本は一緒(同じように9代めと現行10代めも基本設計は同じ)
なので、大幅な設計変更は無かったのかも知れませんねー。
そして1998年まで製造されたので、6年間カタログに載っていたんですな。長い。



ちなみにこれが100系のカローラ。




>>セダンコーナーをしてから街中のセダンタイプには執拗に目が行くんですけど、
そんな中でも、案外このマリノ/セレス、台数が残っているような気がします。

>>うう、これ以上話が展開できない(汗

>>でもこのクルマ、デザイン的には結構きれいで、ie嫌いじゃないです。

>>それにしても、もう二度とこのクラスでこんなスペシャリティは出てこないでしょうね...。

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【プジョーな話】拾った画像でプジョー60...いくつだっけ、なプジョー604まつり。

2011-04-07 | プジョーな話。


あーあie、もうこれ出して来ちゃったか...って声が聞こえてきそうです(汗



今回の「まつり」は、
「世界最悪クルマ大全」にノミネートされた(号泣)記念すべき
1970年代のプジョーのフラッグシップ、
プジョー60...いくつだっけ、ああ、604か(涙)、をお送りしちゃいます。

この本にこう書かれているんです(笑




プジョーは戦後、ラインナップでは最上位でも2L+αのクラスで、
俗に言う「高級車」を持っていませんでした。

1968年登場の504は、当時のプジョーのトップレインジ(フラッグシップ)だったのですが、
メルセデスやBMWといったライバルメーカーに存在した、6気筒以上のエンジンを持つ
「プレステージカー」といった性格までは与えられていなかったのです。


そこで1975年、戦前にあった「601」以来実に41年ぶりに、プジョーは「600」番台のネーミングを
与えた「604」を登場させます。




控え目な高級車。しかし、買ってこういうシチュエーション(謎が多いがw)を再現したいなあ



うーん、リアも控え目なデザインだ...




プジョーにとって、戦後初の6気筒エンジン搭載車となりましたが、
その心臓たる6気筒はV6のOHC、2664cc。これは、プジョー独自一社での開発ではなく、
プジョー・ルノー・ボルボがそれぞれの会社のフラッグシップに搭載すべく共同開発したエンジンで、
1974年にはボルボ264、その後1975年にはルノー30(R30、トラント)、
そして同年に登場したこのプジョー604に順次搭載されました。



ボルボ264。244のボディにV6を押しこんだもの。



高級車にまったく見えないR30(そういうところがたまらない...国営ルノーの萌えポイントw)。



なお、このPRV・V6は、PRVとメーカーの違うランチアテーマV6にも採用されたほか、
ルノーではR30の後継であるR25(ヴァンサンク)、フレンチスポーツたるアルピーヌV6/V6ターボ、
PSAグループではプジョー505、605とシトロエンXMに排気量の拡大などをして搭載され、
1998年まで製造されました。



閑話休題。

でこのPRV V6エンジンを引っ提げて登場した、戦後初のプレステージサルーン604なのですが、
ターゲットは完全にメルセデスのコンパクトやBMW5シリーズの高級車市場でした。

ベースになった504同様、ピニンファリーナが手掛けた外観はご覧の通り素晴らしくシンプルで、
水平基調のデザインは流麗でもあり、でも前後がどっちかわからないような、
プレステージカーとしては個性と押し出しの無いデザインでもありました。
でもその控え目さこそ、フランス車らしさであり、プジョーらしいとも言えました。
なお604は、ライバルであるシトロエンCXやルノー30がFFであったのに対し、
504がベース故、FRです。




どっちが前か後ろかわからん、というほどの水平基調デザイン!



ホイールベース2800mm、全長は4720mmに達するサイズは、当時では大柄なクルマのひとつです。
自分はこれよりもひとつ下、504の後継である505に乗っていましたが、
これがまた、全長は4580mmしかないのに、車内は驚くほど広く、トランクもFRとは思えないほど
広大だったのです。
なので、それよりもさらにひとまわり大きな604の車内の広さは想像に難くない。



いまの時代、4720mm×1770mmというディメンションを持つクルマはいくらでもありますが、
車内は「なんでこんなに狭いんだ」って云うクルマが多いのですけど、
この当時のこのサイズのクルマって、ほんとうに広いです。


604の特長は、404以来504、そして604に受け継がれたNVH(ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス)
の高いレベルでの遮断による静粛性、
そしてサスペンションは504譲りの4輪独立、フロント/マクファーソンストラット、
リア/セミトレ+コイルの形式を持っていましたが、ラバーブッシュを多く用いることなどによって
乗り心地の良さも際立っていると評されていました。



室内。当時のフランス車としては群を抜く高級感と装備を誇り、
見るからに座り心地の良さそうなシートも高く評価されていました
(でもCGが言うには柔らか過ぎとの評も)。



ダッシュボード。ライバルのCXに比べて凡庸。フランス車らしさは薄い。
でも飽きの来ない、いかにもプジョーなテイスト。



604は当初「SL」というグレードのみが用意され、そのエンジンは
ソレックスのシングルキャブのみで131HPだったのですが、
1977年にはボッシュのインジェクション(Kジェトロニック)版の「TI」と「STI」を追加(144hp)、
さらには1979年にはターボディーゼル
(504Dでおなじみの直4・2304cc+ギャレット・エアリサーチのターボ)を積んだ「604D」、
翌1980年には官公庁むけ(日本で言う黒塗りのクラウン的な使いみち)の「SR」、
そしてユーリエでボディをストレッチした8人のりの「HLZリムジン」を追加しています。



2304ccターボディーゼルの604GRD(フランス以外の輸出仕様)


これはたぶん、604SRD。同じくターボディーゼル。






これがリムジン。生産台数147台だとか。
もとが高級感のないクルマなので、たんに長くなっただけって感じが寂しい(涙



1983年にはV6エンジンが2849ccに拡大し150hpを発揮した「GTI」、
2498ccディーゼルの「GTD」などを追加しバリエーションの拡大を図って行ったものの、
ですがやはり高級車ブランドとしてのイメージ不足、
さらには604自体の訴求力の無さ(涙)などもあって、
いかにフランス車らしいソフトで形状も素晴らしいシートや、
504譲りの乗り心地・ハンドリング、そして絶賛された秀逸なパワーステアリング、
広い室内など高い基本設計を持ってしても、生産台数は製造が終わる1986年までに
15万台にとどまり、決して成功したとは言えないモデルになってしまいました。



GTI。GTIはゴルフのクラスだけにあらず、フランス車ではCXにも505にもあったりします。


これもGTI。やばいすっごくカッコイイー!


604が製造中止になった事を受け、505にこのPRV V6を積んだ505V6がラインに加えることで
605が1989年に登場するまでのしばらくの間、505がプジョーの旗艦となったのでした。



なお、604は日本にも、そして北米にも輸出されていました。
日本仕様はSLのみで、西武自販によって圧縮比を下げられて輸入されていましたが、
外観などはちゃんと欧州仕様で、好ましいものでした。

このころは日本の厳しい排ガス規制をクリアにするために、
同じく規制が厳しいアメリカ仕様をベースに日本導入をはかる欧州車は多かったのですが、
それと引き換えに無骨な5マイルバンパーなどで本来のデザインを台無しにすることも多かったのです。
そんな中、604は504D同様、可能な限り本国に近い仕様で輸入されてました。
触媒を自前で開発したり、専用クーラーをあたえたり。西武自販ってすごかったんですね。



ちなみに北米仕様はこれだぜ...。





もう服装とかポーズがアメリカだw


まるで違う車だし、エレガントさを大幅に欠くよなあ...(泣


604って、オールド・クラシック・プジョーらしく、
上質であり、極めて実用的であり、高い品質を誇り、
504譲りの耐久性を持ち、華美では無い高級感を有し、
実用に徹し切った504ほどではないですが、
これまた知的水準の高いクルマだと思います。


ただたしかに、その控え目さが仇になってしまったのは確かかも。
それなのにプジョーはこのあとも控えめな高級車...605、そして607を出し続け、
いずれもあまり成功したといえないというのが...なんとも。
でもどちらも大型ネコ科クルマとして、あまりにも魅力的です。

今度の旗艦508は、
どの程度市場内でのポジションを確保出来るのでしょうか。
頑張ってほしいものですね!





>>がーん!日本にいま売りものの604がある



>>どひゃあ。100万。走行7万。車検なしかあ...やっべー!これやばいー。

>>タルボ・サンバが来て...タルボ・オリゾンが来て...プジョー604が来たら...
次回のフランス車ネタの展開は...ご想像にお任せしますw
ヒントはまた「【プジョーな話。】の番外編」です。




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【セダン蒐集癖】Vol.265 最後の3ケタ数字ボルボ ボルボ850

2011-04-04 | セダン蒐集癖。
ie実家は、むかしボルボに乗っていました。緑色のボルボ144GLでした。

ieが小学校3年くらいのときでした。
無論クルマ馬鹿だった自分には、衝撃的なクルマでしたね。子供心に理解できました。
オヤジも、その堅牢なボディ、しっかりした作りをいつも褒めていたように思います。



144GL


ボルボといえば丸っこいアマゾン(120)のあと登場したこの140/160シリーズは、
その後継...というかブラッシュアップモデルの240シリーズに引き継がれ、
実に20年近く...140シリーズから240シリーズを合計したら27年もの長きにわたり製造され、、
「ボルボは四角くて6ライト、切り立った顔」というイメージを確固たるものとしました。


その240シリーズの後継が、850シリーズです。
2桁目が語るように5気筒エンジンで登場した850は、それまでのFRではなく、
エンジン横置きのFWDレイアウトとなりました。






でも全体的には堅牢なイメージの四角いボディ、切り立った顔、そしてキャビンが、
まごうことない「ボルボ」のイメージを物語っていましたねえ。


850はこのセダンのほかにも、240でも成功したワゴンボディを持ち、
どちらかというと「ワゴンのボルボ」のイメージが強いだけに、この850も
ワゴンのほうが断然売れたのでは無いでしょうか。
縦長のランプと垂直のテールデザインは、多数の追随デザインを生みました。


850は1991年ころの登場。全然古くないですねえ(感心)。
で、6年後の1997年、ボルボ全体の車種名称変更を受け、内外装の小変更などを行い
S70(セダン)/V70(ワゴン)にビッグ・マイナーチェンジ。
それでもデザインは基本的には850のままなんで、
四角いボルボって感じがありました。


で、このあとS70/V70は2000年くらいに2代めにスイッチ、この際、セダンはS60に改称、
それまでの四角いレンガ見たいなデザインから、クーペルックに姿を変えました。
いやこれはこれでかっこいいんだけどね...。
ボルボは四角いほうがいいって思ってる方多いと思うんですよね。
そう思うと、850と初代S70/V70 って、最後の「四角いボルボ」なんだなって思います。


何しろ最新のS60はこうだから...
いや、デザイン的には超好みなんです、はっきりいって。かっこいい。
でもね。。。これはボルボなんだろか(汗
乗れば間違いなく、ボルボなんでしょうけれどもねー。







>>ちなみに144時代と240時代の初期は、2桁目シリンダー数、1桁目がドアの数だったので、
240ははじめのころ「244」て名前でした。

>>なのでこの法則をあてはめ続けたならば、850セダンは854、ワゴンは855になっていたはずですね。

>>なおこの個体は、最終限定モデルのクラシックでした。そういえば240にもクラシックってあったなあ。最後に。

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