Retrospective...

イラストレーター/ライター遠藤イヅルの困った嗜好をばらす場所

【シトロエンC5】LDSを補充してみた。

2009-04-29 | シトロエンC5。

今回もこの写真は本文と関係ありません(しかも季節感無しw



先日のエントリーで、ハイドロオイルをポタポタ漏らしていると報告した小生のC5さん。


どのくらい漏れているか、正直わからなかった。
クルマの下に出来ているシミは、さほど大きくないし
「あの」哀しいドバアっていう「下血」ではないし、
まあこのシミから察するにさほど出てはいないだろうし、
もうブレーキは切り離されているので停まらなくなる恐怖は無いか...


と思いつつも、やはり「命の水」、血液でもあるハイドロオイルが
どんな塩梅なのか、気にならないわけもなく。



ということで、減っているであろうハイドロオイル
「LDS」を補充してみようかと、
シトロエン世田谷でLDSを買って来ました。
1L容器で、税込2400円+程度だったです。


BXやxantiaのときは「搭載必須」だったLHM。
容量のチェックもさして難しくなく、
確認窓に出るコマの位置でチェックとか出来て、
オイルの補充も容易でしたよね。


LHMの容器は何度も買った(涙)ので忘れようとも忘れられないのですけど、
LDSの入れ物って、みなさん見たことないと思います。

かくいうieもまさにそのひとり。



ということで、これがLDSの容器でありんす↓





がびーん
想像と全然違う...ふつうのオイル容器だ(汗



でも一応、シトロエン、ハイドラクティブ3向けとの文字(嬉




ということで、LDSの容量チェックをしましょう。


って、どうすんだ、ってことなんですが、



まずは車高を一番下にします。




で、次。
エンジンルーム左側のカバーを外すと、クーラントリザーバの下にLDSのリザーバがありますので、そこに補充。

カバー取らないといけないのか...。
隔世の感ありですねぇ。

基本はユーザーに「触らせない」ということなのでしょうね。
実際、取り説にもLDSの容量を測る方法は出ておらず、ディーラーへ行けと
書いてあります。



左がカバーを取った状態。カバーは、硬くて外しにくいプラピンで固定されてます。


わかりにいくいんですけど、LDSリザーバの表面に縦長の確認窓が付いていて、
その窓がいっぱいにならない程度まで補充するらしい@シトロエン世田谷。


し、知らなかった...。



>>ということで、買ったLDS、まるまる1本呑み込んで、確認窓のミニマムラインのちょっと上あたり...
あうう、ずいぶん出てるんだなあ...。
いつから?車検は昨年10月、納車は12月。
クルマやはこの漏れに気づいていたのではないかと思うんだが...。


>>早く直さないといかんが、余裕が無い。
しばらくはLDSの減る量を確認しつつ、継ぎ足しで様子を見よう(涙



>>おまけ。
カバーの下に埋もれていたので、やっとみることが出来た
スフェア。銀玉ってやつですね。
これって5年20万キロが交換時っていうので、
換えて見たいところではあります。





>>となると、そのときは
噂のC5用コンフォートスフェアにしてしまえ...(にんまり
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【くるま】新しいレガシィがヤヴァイ(いやほんと

2009-04-28 | くるま。
というわけで
日本でも追って新しく出る予定の5代めレガシィですが...


新しくなるだけにブラッシュアップされ、
良くなっていることは間違いないのでしょうけれど...




エクステリア........








...これはちょっとなあ.......(号泣





ええと...


まずは現行(4代め)の完成されたスタイルから見ていただきたく。





適度なボディサイズ、シンプルで整ったディティール、
ホイールアーチとボディのバランス、黄金比的なキャビンサイズのバランス、
フェンダーの張り、ボディサイドの面の張りの美しさ、
オーバーハングとホイールベースのバランスの良さ。
無駄のないパッケージングを想像させる凝縮感。
前後オーバーハングの絶妙な絞り込み。




で...新型...











...サイドパネルはなんでこんなに平板なのかなあ...
...フェンダーが大仰過ぎて、バランスを壊してるよなあ...
...Dピラーが...ああ...ヒドゥンタイプじゃないんだ...
...なんだこのヘッドライト...レガシィの持っていた控え目な美しさはどこに...?
...異様なまでのオーバーハングの重たさ...
...フラット4を低い位置に搭載しているという特徴がまったく出ていない...。


とにかく鈍重なイメージ。
バランス悪いし、洗練されてない。
4代目がこれ以上ないくらいのデザインなので、なおさらそう思うのです。
エクシーガがレガシィの正統後継なのではと思うくらい。


デザインを変えるのは悪いことではないですが、
ただ、スバリストのみなさんが「ここがいいんだ!」というところを
捨ててまで、こんなにアグリーなモデルチェンジをしていいのだろう?
って思わずにはいられないんです。


新型のデザインでいつも文句を言われるシトロエンは、
モデルチェンジのたびに、いつも批評の的。。
でも時間がたてば、それが認められていく。
そこには長いホイールベース、猫背のビッグキャビン、
長いフロントオーバーハング、要所要所は洗練されているディティール
という「スタイル」の伝統が息づいているから...。


だけど、このレガシィはどうなんだろう?
レガシィのDNAを捨て去ったスタイル。
何年か経って、このきわめてバランスの悪いレガシィが、認められるのだろうか?




>>ちょっと手厳しかったかもしれないです。
デザイン論しかしてませんし。
モデルチェンジというのは必要だし、
スバルは、ドラスティックに変えたかったのかも知れない。


>>だけど、ほんと5代めって売れるのか、心配になります。
現行インプ、売れてないですけど(涙
あのテイストにならなかったのだろうか?
...って、そういえばインプも相当なイメージチェンジだったっけ。

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【てつどう】山北駅のD52を見に行く。

2009-04-24 | てつどう。


唐突ですが、蒸気機関車の中でもD52が好きです。


あえていうと、そのD52に軸重軽減改造を施したD62も好きです。
さらにうと、メジャーなD51よりも、同じく改造機のD61に萌えるieです。


D52型蒸気機関車は、1943~1945年(昭和18~20年)までの間に285両が製造された大型貨物機。
戦時中の貨物輸送増強に伴い、D51を上回る牽引力を持っています。


でも実際は、戦争の間だけ持ってくれれば良く、また質の悪い材料で作られていたD52は、本来の能力を出し切っていない車両も多かったと聞きます。石炭も悪かったのかも知れません。
性能が良くても燃料の品質が悪く、エンジンのクオリティが設計に追いつかなくて
性能を出し切れなかった戦闘機などと同じですね。


戦時中輸送用に製造されたD52は、戦後ボイラーを交換したり各部部品を
新しいものに変えたりして、
ようやく設計通りのパワーを発揮するに至りましたが、
それでも粗製されたゆえか、上他の悪い数十両は廃車になったそうです。


ちなみに戦後の特急牽引機として名高いC62は、49両全機がD52からの改造です。
なので、あんなにボイラー部が太いんですね。



.....って前置き、長い!


基本的に貨物機萌え、しかもD52はそのただならぬ重量感も含め、
大好きなカマなんですが、
御殿場線・山北駅に保存されていると知りつつ、訪問したことがなかったのです。


そこで、数ヶ月前の話ではありますが、
静岡に仕事で出かけたおり、帰りにようやく見に行くことが出来ました。




おおー!やっと会えた、D52!ボイラー太いし、角処理四角いし、
こりゃたまらん。




逆行でフレアでちゃたが、でもD52の威容はわかるかと思います。
自重83.4t!重い!


D52は貨物機ですが、御殿場線では客貨両用だったようです。
D52牽引の客レ、乗ってみたかったなあ。

昭和43年に電化したあとのスカ色73系も大好きなんですけどもね(^^




>>御殿場線は、ご存知の方も多いかと思いますが
むかしの東海道本線です。

>>昭和9年に現在の熱海ルートになるまでは、
御殿場経由のルートには25パーミルの勾配区間が連続し、補機が必須でした。
山北駅はその補機の機関区が設けられていたそうで、
箱根越えの重要拠点だったそうです。


>>今となってはその面影はありませんが、古い歴史を持つ路線らしく
この山北駅も、趣ある駅舎、
こじんまりとした懐かしい雰囲気を持つ駅前風景を持ちます。

>>トップ画像は、まさに駅前にある近代建築、タケイ美容室。
昭和7年築!!
歴史がある路線でないと、駅前にこんな素敵な建物は存在しえませんよね。


>>ちなみにD52、山北まで行かなくても結構保存されているのを知りました...。
でもゆかりのある山北だからこそ、いいのかもしれないですね。
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【セダン蒐集癖】Vol.176 最後のFRアルファベルリーナ アルファ75

2009-04-21 | セダン蒐集癖。
今日はieの好きな1台、アルファ75。

言わずもがな、最後のアルファロメオの後輪駆動セダンですね。


携帯カメラの写りが悪すぎる(涙


デビューは1985年。今のアルファの隆盛が信じられないほど
アルファが品質的に問題だった時代。


アルファは国営企業(汗)でありながらも、
なぜか部分部分がアグリーなデザインを
70年代のアルフェッタあたりから好みがちで、
その系譜を踏むこの75も「ちょっとヘン」。


サイドを強烈に走る「角度を変える黒いモール」。
異様なほどのトランクのボリューム。
リアカーの引き手みたなサイドブレーキ。
オーバーヘッドコンソール(Fウインドウ寄り)にある
パワーウインドウのスイッチ...(使いづらいよ!)。


それでいて、中身はアルフェッタ→ジュリエッタと続いていた
ドディオン+トランスアクスル(Rブレーキはインボードだ!)で
50:50の重量比を実現していたレイアウトをそっくり踏襲。
70年代アルファ的な狭いペダル配置、
節度感にちょっと欠くシフトフィールもそのまんま。

そしてアルファの命、「エンジン」も、古い古い伝統の4気筒DOHC。
1.6Lと1.8L、2Lと豊富なラインナップ(日本では正規で2Lのみが導入)。
またそれ以外にもディーゼルターボ、アルフェッタGTVのV6なども用意されていました。
日本向けV6は外観がまんま北米仕様で、「ミラノV6」なる名称で日本にも入ってきましたが、
これは3速ATのみ。
記憶が確かならアルフェッタのATと同じで、
トランスアクスルのATが最低地上高が低いので
車高を上げるスイッチがあったようななかったような?


それにしてもアルファ75。
この新旧入り混じった独特のキャラクター、
いかにも80年代アルファな内外装がこれまたいいですねえ。


いやはや、75のTSにはほんとに憧れたなあ。
日本で売れていた時期がちょうど免許を取るか取らないかの頃で
ジュリアの4ドアと並んで、なんとしても欲しい時期がありました
(セダン好きは昔からなのだw)。


ちょっと年上の友人が75を大沢商会から新車で買って、
それなりに乗せてもらったのですけど、
あの「ピストンがシリンダー内を削っているような粒子感」のある
エンジンの感覚、音は一生忘れられない。

それなりにメンテも大変だったようですが、
メカ音痴の友人でも苦も無く維持していたのでさほど壊れた、という印象が
無いのです。


さすがにもう買うことは無いと思いますが、忘れ得ぬ一台に違いはありません。


>>ところで75といえば、タイムリーなネタ。
今、サークルKとかサンクスで缶コーヒーにくっついてくるおまけがなんと...
アルファのミニカー!



>>これがまあ、kyosho製だからか、ダイキャスト製なのに出来が良い。
75、155、156、159。
全部で6種類。これ以外はGT(現行)と、なぜかTZ2(なぜこれだけそんなにマニアックw)
ちなみに今回はパート2だそうで、パート1が気になるなあ。



>>それにしてもこのminiatureの75は、V6とかターボの欧州仕様だな。なぜだ...。


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【てつどう】空っ風の中の、元京王車を見に行く。

2009-04-15 | てつどう。
ちょっと前の話で恐縮なのですが、
新潟の帰りに上毛電鉄の大胡(おおご)駅に立ち寄ったので、その時の話を手短に。


上毛電鉄は群馬県内の中央前橋と西桐生を結ぶローカル電鉄。

車両はいま、700系(=元京王3000系)だけで運転されています。


京王井の頭線で活躍していた3000系は、18mの3扉ということもあり
地方私鉄への譲渡が非常に多くみられる電車です。
その京王での活躍は本年度いっぱいといわれています。
ちなみにこの非パノラミックウインドゥの顔がオリジナルですが
すでに京王には存在しません。



2連という好ましい単位。先頭車はTc(クハ)だけだった井の頭線と違い、片側はMc化改造され、パンタも乗っていてこれまた良い感じ。


大胡駅に隣接する車庫に、こんなのみっけ。

パ、パイオニアIII台車(の、なれの果て)!



たぶんPIII-703かと思います。3000系のクハの初期車が履いていたものでしょうね。



短い時間の邂逅でしたが、好ましい地方私鉄の駅の風情を見せる大胡駅は
なかなか良かったです。

上毛電鉄といえば、主役はデハ101かもしれませんが、どうしてどうして
初期高性能・初期ステンレス車ももはや「味わい」ですしね。


ちなみに大胡駅の周辺施設は国の国登録有形文化財に指定されているそうです。
その車庫を、旅のお供・C5を入れてパチリとな。


井の頭線時代にはなかった「すごい黄色」のステンプラカラーが面白いですね。




>>それにしてももっと早くに来ればよかった、といつもの後悔しきり。
ちょっと前までは東武の旧3050系、その前は西武の色そのまんま旧クモハ351+クハ1411の...。
ふつうに鉄していたころで、上信とかには行っていたのに、
あのころのおれよ、なぜ...(涙



>>せめて、大胡駅構内にあった、その旧東武車も西武車もはいていたTR11に思いをはせることにしましょう...。




>>そういえばデハ101がいなかったな...どこに行っていたのだろう?
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【シトロエンC5】スゥイート・ドラポジを発見せり。

2009-04-14 | シトロエンC5。



ie は、「背もたれちょっと倒し気味で、ゆったりのんびり」で運転するのが好きなんでございます。


ただ、無茶苦茶背もたれ倒して、無理やり上半身を起こして、
腕を思いきり伸ばして、暴走するような
「背もたれ倒し過ぎ」ではないので、くれぐれもお間違えの無きよう(汗


まあ、「背もたれを倒し気味」なのは、本来正しいドラポジではないので
本当はダメなのでしょうが、
でもそれにはまると体をまったく動かさず、
気がつけば300キロ、のような運転が出来る...ので、やめられない。



仏車に乗っていると、そんな「だらだらドラポジ」
(=スゥイート・ドラポジ、もしくはだらポジ)に身を置き、
遠くへ走ることが一種の快感になって来ます。


「視点は遠くを見つめ、体をふんわり包む背もたれに上半身を思いきり預け、
頭はふかふかのヘッドレストにもたれ、腕は座った状態で自然に伸びた状態で
ステアリングにちょっとだけ手を添えて、
ひたすらまっすぐ走るクルマに対して微妙に舵角を与えてコーナーや轍を抜け、
運転するという極く微妙なストレス以外は感じることの無い状態で、
適度な緊張感を持ちつつもそれは疲労につながる要素にはならず、
ただ座ってだらんと運転しているだけなのに退屈ではなく、
しかも心地よい状態なのに眠くなるというわけでもない」


という、不思議な状態を生み出す。それが、「だらポジ」なのです。


これは、ランバーが不必要に、しかも的外れなところで出っ張っていたり、
背もたれを立て気味にして初めてドラポジが成立するようなシート、
背もたれ上部が反り返り気味で肩のあたりが落ち着かないシートでは、出来ないのです。

ルノーやシトロエンのちょっと前の柔らかいシートは、これが出来ました。





単に柔らかいシートは、柔らかいだけで座り心地にコシが無くて、体のどこかしらに負荷を掛けてしまいます。

だけど、仏車のシートはただ柔らかいだけではない。

体はシートに沈み、でもただ沈むだけではなくてあるところでピタっと止まる。
そのあと、シートのほうが体に合わせてじわじわと動いてくる...かのような感覚。

背もたれは全身をもたれてちょうどいい塩梅。
ランバーサポートというより、むしろ猫背になる座り方。
でも上半身の重さを背もたれも受け止めるので、腰に負荷が掛かりにくい。
背もたれと座面全体が一体的に体重を四散するかのようなイメージ。



ルノー17の「椅子」。



....で、前ふりが長くなりましたが、いつかのエントリー
わがC5さん、その「だらポジ」が決まらないという嘆きを書いたと思うんですが、
試行錯誤の結果、見つけました。ウイ。


そのエントリーには、
「でも、C5はそれが出来ない...。シートを倒し、ステアリングを手前に引いても
腕はステアリングを握るために持ち上げないとならない。
シートの張り出しに腕を乗せて4時40分を握るためにシートを前に出すと
今度は足もとが狭くなりすぎてペダルを踏む右足が浮く...ので
結構模範的な姿勢をして乗ってます。」







とあるのですが、ではどうして見つけたか。


1)右足(大腿)が浮くので体が微妙に落ち着かなかった
右足の保持をするためになんとなく体に力が掛かっていて、それがちょっとした疲労の原因だった。

★シートを後ろに下げ、足を投げ出し気味にした。大腿部が座面に落ち、下半身が安定した。



2)4時40分を握れないステアリング
ステアリングが立ち気味で、下半分を持つと不自然に腕に力が掛かった

★シートを下げたことにより思い切ってステアリングを全部手前に引いた。
肘掛に自然に左腕を乗せて、そのまま腕を伸ばすとちょうど4時40分の握り部になった。


ということで、悪戦苦闘の末(?)...


「だらポジ」、見つけました!







>>とはいえ背もたれは昔のようには倒せません。

>>旧型C5は背もたれの上部がなんとか体をくるんでくれるので、体を思いきり預け、
ヘッドレストに頭を置いて上体の体重を全部(頭の重さも含め)シートに預けることが出来るので、
肩もこらず、以前に比べたら「体のそこかしこに感じていたちいちゃなストレス」が
ずいぶん減りました。


>>旧型C5、新しめとはいえ「仏車」ですので、シートには期待したかったし、
シートがだめで買い買えちゃったクルマもあるくらい(!)なので、
「だらポジ」が見つかったのは正直嬉しい限りです。



>>......でもまあ....
絶対的には「もっといいシートのクルマに乗りたいなあ」ってのは
相変わらずの本音であります...。

>>となると、CXが欲しいなあ...(爆
結局、古いフランス車欲しくなる→買う→いろいろ困る→
やっぱり新しめのほうがいい→ああ、フィルいフランス車が欲し(以下無現ループw

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【セダン蒐集癖】Vol.175 「日産マーク2」とまで言われた...スカイライン R31

2009-04-09 | セダン蒐集癖。




いつみても四角いスカイライン、R31前期型です。
R31は、スカイラインとしては7代めにあたり、
前回のジャパンの2世代あと。


このコーナーでもすでに一度登場しているのですが、
前回は4気筒でサッシュセダンという仕様だったので(笑
今回はある意味、正当なスカイラインGTです。


R31は、スカイラインとしては失敗作と言われています。
発売されたとき大不評でした。
エンジンこそ旧来のL系から、名機とうたわれ、あのR32GT-Rのエンジンのベースにもなった
RB型へチェンジ。

だけど、マーク2の好評を横目に、悩みの多いメーカー、日産は、
よりによってスカイラインを「ハイソカー(死語)」にしてしまったんですね。

なにしろ、登場時には「スカイラインといえば」の2ドアすらなかった!
内装も、思いきりラグジュアリーになっていました。

6代めのR30が、RS系で走りを押していたので、そのギャップは激しかった。


日産はあわてて方向転換をして2ドアを追加、
4ドアのフェイスもスラント形状が強調され、スポーツ路線に軌道修正、
この反省?が硬派なR32へとつながっていくんですねえ。



>>だけど、いつもこの話になってしまうのだけど、
結局スカイラインって「ちょっとクルマが好きなふつうのオトーサン」
が買う「ファミリーサルーン」という、イメージと現実のギャップに
苦しめられ続けたのです。
R30はスポーツ性を押した。
でもトヨタの御三家には歯が立たず、R32はダウンサイジングで車内を狭くしてまで
スポーツマインドいっぱいに仕上げた。

>>そしたら営業サイドから「狭くて不評」との声が上がったり、
なんとなく後期型は柔らかいイメージのCM(山下達郎の歌は最高だったが)になったりで、
結局次のR33はスポーティではありつつも必要以上に大きくなって、
で、R34ではまた硬派なイメージ...って、迷いすぎw

>>ひとこと、スカイラインは
BMW 3シリーズやCクラスのサイズ(4.5m前後)で、
パッケージも良いまっとうな?スポーツサルーンを一筋に作っていれば...
って思うんですよねえ。
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【よきもの。】リトルホンダに乗ってみた。

2009-04-06 | もの。
リトルホンダってご存知ですか。


世界では自転車の代わりに普及している「モペッド(moped)」のひとつです。

モペッドは戦後の経済復興の中で、まだ原付が無免許で乗れた頃は
それなりに日本でも流行したのですが、
道路交通法の縛りが入ってからはヘルメット、ナンバー、免許、
自動車賠償責任保険加入などが必要になってしまいました。


そうなるとモペッドに乗る意味は、
エンジンを切れば脇道の一通逆走も出来るwくらいなもんで、
存在意義、買うメリットが無くなってしまったってなわけで。

そんなこんななので、
いま日本の4大バイクメーカーでモペッドを作っているメーカーは無いです。



4大メーカーのうちホンダは、
1966年にリトル・ホンダP25(49cc)を世に送り出します。
P25はまだフレームが太い自転車のリアタイヤに直接エンジンがくっついたようなモペッドでした。

その後1969年には、痩せたカブみたいなデザインのPC50に進化。


で、今日の話の主役である、実家にいまあるリトルホンダPC50の登場なわけですね。







オリジナルはカブのようなレッグカバーがあるらしい。うしろの黒いカゴはまさにママチャリの流用。オリジナルを全然気にしない親父らしいモディファイw



なんでこんな素敵なものが実家にあったか、ということなんですが
変わり者ieの変わり者の親父が、知り合いから最近譲ってもらったらしい。




で、早速乗りまわしてみようと思ったんだが。





...エンジンの掛け方がわからん。

ということで親父からレクチャーを受けました。


①ハンドルロックを兼ねたフロントフォーク左脇のキーをオンにする。

②エンジン左サイドのチョークと燃料コックスイッチをオンにする。

③エンジン右サイドにあるチャリンコとバイク切り替えスイッチをONに。




③ハンドルの左側にあるデコンプレバーを握る。


左がデコンプレバー。ブレーキは自転車と同じく両手。
ウインカーは右。なぜかアプリリアの刻印wオリジナルかどうかは不明。
ヘッドライトはライトベゼルのおけつにある黒いスイッチを回す。ただし猛烈に暗いw


④ペダルに足を掛け、漕ぐ!
ちなみに③の動作が無くても、ペダルが重いだけでエンジンは掛かりまっせ。




⑤適度なところでデコンプレバーを戻せば圧縮が戻ってエンジンが掛かる。

⑥あとは右手グリップのアクセルを開けて、走るだけ。



で、走ったらこれがもう楽しいのなんの。
もちろんメット着用ね。

カブと同じ構造のサスペンションはとても柔らかく、
1.8馬力ゆえ出足は悪いながらも、30キロ近くでの巡航も楽勝。

これなら足になる。十分足になります。
大通りは走れないけどw
無段変速だから操縦もイージーの極み。

道路交通法の縛りが無くて、モペッドが特例として認められていれば
モペッドも存在意義があって、街にいっぱいあふれていたでしょうね。

このカテゴリが今無いのは、惜しい!


>>うしろは1960年型BMW R60 エンジンをR100にスワップ +サイドカー
カバーの掛かっているのは 1969年型 同じくBMW R69S。
お金もないのに道楽親父。


>>で、エンジンの切り方は
デコンプレバーを握るだけ。これもカンタンだね。


>>ところで...
嘘かほんとか、このPC50の前のオーナーが言うには、
この現車が本田宗一郎が持っていたものだとか...ほんとかなあ(汗





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【シトロエンC5】なんだかんだで、癒し系なわけです。

2009-04-04 | シトロエンC5。



仕事は相変わらず忙しいです。


公私ともどもいろんなことが押し寄せていて、
精神的にもちょっと参っているのも確かです。


そんなとき、フランス車に乗っていてよかったな、って思うのです。

疲れていても、いや疲れているからこそ、
なんだか乗りたくなるのです。

むしろ疲れて帰って、名古屋とかまで「GT」したくなる。


それって、たぶん普通でしたら考え付きませんよね。

フランス車オーナーの多い読者のみなさんならわかると思います、この気持ち。

そう、なんだか、麻薬のように、ieはC5に乗りたくなる。
果てなく、遠くまで行きたくなります。


サーブが1年しかもたなかった理由をいろいろ考えてみたのです。
クラシック900はいいクルマです。
マスプロ製品ではあるけれど、絶対的に台数の少ない、手作業で作っているような
「職人の手作り」みたいなクルマです。


でも、無性に乗りたくなったり、遠くまで行きたくなったりはしませんでした。




そう思うと、フランス車ってほんと不思議です。
クルマの遠出は疲れる、って思っている人に教えてあげたい。

ドライブするという行為はストレスの発散になりますけれど、
でも安楽なフランス車に、疲れた時に乗ることは、
ストレスの発散以上に、「癒し」。
クルマの運転が、心を平穏にする効果があることの驚き。








2001年デビューの先代C5は確かに新世代のシトロエンの旗手であったかもしれません。
シートの出来も、乗り心地も、確実に過去のシトロエンよりも劣ります。

ですが、先日シトロエンのディーラーに行って、
ひととおり現行のシトロエンに着座し、正直
「硬いなあ...(座り心地が悪いわけではない)」と思って
自分のC5に戻ったとき、

「.....ああ......」

って、思いました。
沈み込み量は少なくなったけど、明らかにやさしいのです、アタリが。
ふかっと体が沈み、止まる。
むかしのルノーのシートみたいに、
そこから「シートがウォーターベッドのように体に合わせて来て、
まるで体とシートが一体になったようになる」感覚は、さすがに薄れていますが。

でも、くるまれる感じ、包まれる感じ、体がシートに解放される感じは、
確実に、まだ、ある。





そうなんですよね、結局、なんだかんだで癒し系なんです。
初代C5も、まだまだ、やっぱりフランス車なのです。見事なまでに。




>>また論争を招きそうですが(汗
先日、ちょっとした用でト○タのノ○というワンボックスミニバンに
1日で60キロくらい乗ったのですけど、10分で腰が痛くなった。
座っていたくなくなるような椅子。
背もたれを倒せば首が据わらず腰&ケツが前に出て、
立てれば今度上半身の体重が腰の奥底の「ズーン」とする部分に乗る。

>>なんだか腰が妙に気になって、運転が疎かになっちゃいました。
ファミリーカーとは思えない荒れた乗り心地、過敏に過ぎるアクセル。
直進性は良かったんですけど、いやはや、たった60キロ運転して、疲れた。

>>その点、C5なら、いまからでも日本海を見に行ってもいい。
そんな気にさせるのです。
しかも、それは大きなクルマだから、ではなく、シュペールサンクも、
縦サンクも、それが出来た。すごいことだと思うのです。




>>なつかしや、2台体制だったころ。このころ、バカラは親父のクルマ。
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【セダン蒐集癖】Vol.174 ファミリーカーもハードボイルド C210スカイライン・ジャパン

2009-04-01 | セダン蒐集癖。

C210スカイラインです。

C10=ハコスカ、C110=ケンメリ、C210=ジャパンですね。

いやはや、ほんとうに見かけなくなった車種のひとつです。




基本的には改造されている車は載せないのですが、対象の残存数を思えば仕方がないところです。


スカイラインとしては5代め。でも登場は1977年...ってことは、ie、まだ6歳です。
そう思うとスカイラインって歴史がありますねえ。
それと、ジャパンって古い車なんだなあ。
しかもこの写真の個体は前期ものの4灯ライト。ますます貴重。


C210のあとはR30になるんですけど、この代になると4気筒と6気筒でホイールベースが違うなんてこともなくなるので、
そういう意味では(形式的にも)このジャパン、
ハコスカなどの系譜を継いだ最後のモデルともいえるのでしょうか。


6気筒はむろん「GT」を名乗りますが、折からの排ガス規制を受けて
当初はL20S型(直列6気筒OHC・1998cc 115ps・キャブレター)、それとL20E型(130ps・、インジェクション)などで、
ケンメリまであったGT-Rも、当時出始めていたDOHCモデルもターボも無かったのですが、
途中からターボが追加され、黒いボディに金のストライプ、
逆に書かれたバンパーのターボの文字など(+西部警察!)外観も精悍になって
当時のクルマ好きを熱狂させるに相応しいクルマになりました。



ところで。15年前くらいなのですけど、
かつてにいろんな車に接することが出来たころに
このジャパンも乗ったことありまして。何度も。
グレードによっては6気筒の重さをビシビシ感じさせるノンパワーのステアリングだったり、
むろんミッションはマニュアルがメイン、それでクラッチは重く、
遠くにある小さなフェンダーミラーは見にくく、
もぐりこむような低い着座位置など...で、
ドノーマルなのになんだかえらくハードな車だなあと思ったもんです。



スカイラインはクルマ好きに向けたスポーティサルーンとはいえ
立派な「ファミリーカー」でもあったわけで
に限ったことではないのですけど、いやはや70年代は後半でも
ファミリーカーがこれほどにハードボイルドだったんだなあ、って思っちゃいます。
今はほんと、クルマはイージードライブですものねえ。



>>ちなみにスカイラインといえば、の「GTバッヂ」なのですが、
たしか青・金・赤ってあったような...。どれがどれだかは覚えてませんが...。
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