【セダン蒐集癖】Vol.258 実直欧州セダン最右翼 モンデオ・セダン（3代目）

フォード（欧州フォード）・モンデオの、3代目です。

というか、ボディ的には2代目なのですけど、
どうやらこれを3代目（英国風に言えば、Mk.3）と呼んでいるようです。






初代モンデオは日本でも、セダン・ワゴンがその価格の安さから
そこそこの台数が出たと思うのですが、
途中から赤塚不二夫の目のつながったおもわりさんを思わせる顔になって
（どうやらこれが2代目＝Mk.2らしい）、売れなくなってしまったような感じです（涙


で、3代目。
このクルマに関しては、ほんとうに見ません。
実はこのブログでも、一度、これのハイパフォーマンスバージョン、ST220は
紹介したことがあるのですが、
このノーマルのセダンも、輪をかけて見ない車です（汗


それにしても地味...。
だけど、走り、定評のあるフォードの足回り、室内の広さ、安全性、
幅広いバリエーション、装備など、
かなり高い次元でまとめあげられた、欧州フォード・欧州のサルーンらしい、
総合力が高く、質も高いクルマです。

なので、きっと日常使いには、とても味わいのあるクルマなのだと思います。
ただいかんせん、初代モンデオが売れたときと違い、
価格的に（それでも300万を切ったモデルがあった。安かった）、
また、時代的にも（BMWやメルセデス以外、サルーンは売れない）、
このモンデオMk.3が日本で売れることは、厳しかったのですね。
オペルの撤退に通じるところがあるようにも思えます。





>>なお、Mk.3は、2000年の登場なので、もう10年前のクルマ。
えー！全然古くない。というか、最近のいろんな新車より、よほど
かっこいい。


>>なので、実はモンデオ、本国（というか欧州）では4代目・Mk.4に2007年以降、
移行していたんですね...。
こういう「日本ではまったく興味を示されない」ガイシャが大好きなのです（笑




>>ニューエッヂデザインの次は、キネティックデザイン。
あ、5ドアの画像ですみません（汗




>>うーん最上級車種のはずなんだけど、大きな実用車にしか見えないところが、また萌えーなのですなあ。
（ライバルのC5は、見た目も高級車になったのにｗ）

【シトロエンな話】アメリカで売られていたシトロエンCX。その名は「CXA」。

ええと、正直言いますと、資料も情報も足りず、
間違いが多いかもしれません。
ネットで検索しても、出てこない出てこないこのネタ（涙


ということで、
アメリカでなんとシトロエンCXが売られていたというお話です...。






シトロエンは北米仕様のSMが知られているように、アメリカでも販売されていました。
ところが、1970年代半ばにシトロエンは北米市場から撤退。
その後、正規での輸入は途絶えたのでした。


ですが、1980年代なかば、ニュージャージーにとある会社が現れ、CXの輸入を開始したのでした。
その会社の名前は、ズバリ「CXAuto（CX　Automobtive）」！
でも、この会社は、正規輸入の代理店でも、正規販売店でもなく、「輸入業者」だったのです。
彼らは、CXを輸入するために、CXのクラッシュテストや外観の変更まで行い、
厳しいアメリカの灯火基準や保安基準などをクリアして、販売を開始しました。


彼らが輸入したCXの名は、その名も「CXA」。

ここで注目なのですが、社名ロゴには「へへ」のイメージはありますが、
正式なシトロエンのマークはありません。
また、CXAの車体には、シトロエンのエンブレムも、シトロエンの文字も、
付いていないのです。



棄てられてるけどｗたしかにリアにシトロエンの文字は無い。




これは、このクルマの輸入そのものに、本国シトロエンが一切関与しておらず、
シトロエンが「シトロエン」の名前と「ダブルシェブロン」のマークを付けないように
求めたため、と言われています。

つまり、シトロエンCXの輸入車というよりは、「CXA」という独自のクルマとして
販売していたという感じになるのです。





ちゃんと丸目4灯に改造されたフェイスに、サイドマーカーがアメリカっぽさを出すけど、
なんだかすごい違和感を感じますｗ



本国と同じように、サルーン、プレスティージュ、ブレーク
（それぞれGTi、プレステージ、エステートワゴンで売られていた）
が用意されていたあたり、すごい気合。
しかもオランダのオーイステルウェイク（Oisterwijk）に「CXAutoの工場」を構え、
ここでこの北米仕様に改造していたらしい。
すごいなあ。元取れたのかなあ。




ヘッドライトが本国仕様になって、へへマークが戻っているけど、
バンパーのサイドマーカーにナンバーレス...
北米仕様の要素いっぱいのCX。やっぱりなんかヘンだー！



ちなみに輸入は1985年から1990年の間までだったそうです。
何台くらい売れたのだろう？
なお、いまアメリカには250～300台くらいが生き残っているらしい。
さらには、カリフォルニアでは排ガス規制に対するエクストラを払えば、
まだこのクルマに乗れるとのこと。



504もそうなんだけど、なんでも丸目4灯になっちゃうのね（涙
これはへへマークがあるので、オーナーがつけたのでしょう。



北米でフランス車、シトロエン、さらにはCXに乗ってる（買った）人って、どんな人たちなんだろう？
すごく気になります...。





>>驚きなのは、CXの後継であるXMも、CXAutomotiveの手で、アメリカで売られていたこと！
しかも、1991年ニューヨークモーターショーでXMを発表してるらしい。これは知らんかった。

>>ちなみにバリエーションはXM pallas（2.0L直4）とXM vitesse（3.0L V6)の2本立て。
ただし、その後排ガス基準非適合によって1997年で輸入が止まったらしいのですが、
少なくとも6年は打っていたということ？な、何台くらいアメリカで売れたのでしょうね。
アメリカのXM...想像つきません！





>>ということで、やっと見つけた...アメリカ仕様のXM。
うーん、やっぱり車体のデザインを一切無視したサイドマーカーが
なんだか無理やりだ！





ホイルがBBSっぽい...フランス車に似合わない（涙
というかヘッドライトがオリジナルじゃないぞー！



あとづけハイマウントストップランプもなんか哀しい...。


>>結論...アメリカに、CXも、XMも、あんまり似合わない（号泣

【セダン蒐集癖】Vol.257 消えたプリンスの香り グロリアHT（230型）

ほんとうは別に記事にするほどのセンセーショナルなこととして、
先日、桜井眞一郎氏が、なくなりました。
プリンスが好きな自分にとっては、ほんとうにショックな出来事でした。
ご冥福をお祈りいたします。







...ということで、今日は4代めグロリア、230型です。


プリンス時代、スカイライン（1500cc）の1900cc仕様として登場した初代グロリア（BLSI型）。
当時3ナンバーが1500cc以上だったため、日本で最初の3ナンバー車となりました。


そして2代めグロリア（S40系）は、スカイラインをベースにしたモデルから脱却して、
アメリカ車の影響を大きく受けたフラットベッド・スタイルとなり、
日本の量産セダン初の「OHC」エンジン、ライバルにも負けないストレート6など
プリンスの技術力の象徴のような輝かしい一台です。
ちなみに、一時期だけ、「日産・プリンスグロリア」だったときがあります。



3代め（A30系）は、このブログでも出てきています。開発中にプリンスが日産に吸収合併されてしまったため、
日産・グロリアで登場。エンジンの一部、部品等も日産セドリックと共用化が
押し進められていましたが、ですがやはり中身はプリンス、
直6エンジンもG系、あしまわりもド・ディオンアクスルだったのでした。



でもついに、4代めグロリアは、完全にセドリックの「バッヂエンジニアリングカー」になってしまったのでした。ときに1971年のことです。
エンジンは4気筒＝H20、直６＝L20となり、ついにプリンスのエンジンがドロップ。
外観はグリルやテールエンドなど以外はほぼセドリックと同じ。
プリンスは合併というよりは「吸収されたのだ」という感覚を
なんだかとても強く感じさせるクルマです。


結局セドリック・グロリアという名前自体が消える2004年まで、
兄弟車のスタンスは変わりませんでした。
でも、グロリアはY31以降スポーティを前に押し出すなど、プリンスの残り香（この場合「イメージ」）を
感じさせてくれたように思います。

230にはセダンと、この4ドアHTがありました。
いまやなつかしい、ピラーレスのスカっとぬけた4ドアHT。
かっこいいなあ。


ちなみに230の4ドアHT、ウチの実家で乗ってました。思い出深いです...。



>>ということで写真が超わかりにくいので売りもののリンクをば。

【ルノーな話】拾った画像でルノー9（ヌフ）まつり。

mucchiさん号。



ということで、地味な仏車を大々的に取り上げる、一部の方に大好評なこのコーナー、
今日はこれまた大好きな一台の登場です。



じゃじゃじゃーん、その名もルノー９（ヌフ、Nuef)。


ルノー9（以下R9）については、拙HPに記事があるので、文章の転載と修正で手が抜けるというのもあります（汗



まずは、R9とはどんなクルマだったのか？



1970年代も中盤を過ぎ、フランス車も国際市場への進出がこれまで以上に必要になっていった。
そんな時代背景の中、可能な限り「独特な」フランス車の性格を取り去り、
広い市場で万遍なく受け入れられるようなキャラクターの世界戦略車として、
ルノー9（Ｒ9=ヌフ）は1981年に登場した。








極めてオーソドックスなスタイルの小型ファミリーサルーンであるＲ9は、
前述の如くあえて外観や使い勝手の個性を消し去っており、
一見すると同時期の国産車と大差ないようにも思える。
なお、ルノーは、1978年にアメリカ市場への進出を図りAMCアメリカンモータースと業務提携したが、
世界戦略車であるＲ9は当然この提携の主役となった。





外観は無国籍だが、内包するメカニズムは純然たるフランス車で、
前任のルノー14（Ｒ14=キャトルーズ）からは大きな進歩は遂げていないが、
エンジンの搭載方法が、エンジンを72度傾けているプジョー104のメカニズムをそっくり貰ったＲ14とは異なり、
Ｒ9では一般的な設計となった（Ｒ14=イシゴニス式、Ｒ9=ジアコーザ式）。

さてそのエンジンは、当初すべてOHV。1.1Ｌ・47.5PS、1.4Ｌ・60PS、1.4Ｌ・72PSの三種類が用意され、
上級スポーティグレードであるTSEには72PSのユニットが選択された。




ちなみにこれはR9ターボ。
すげえかっこいい！エンジンはかのR5アルピーヌ・ターボのデチューン版。105PS（サンクは110psだったっけ）。
OHV＋キャブレター＋ターボ（ギャレット製）。たまりませんな！




1982年、ルノー11（Ｒ11=オンズ）がＲ9のハッチバックバージョンとして追加された。3ドア、5ドアが用意された。
その後Ｒ9/Ｒ11はマイナーチェンジなどを受けながら生産が続行され、
1988年、後継車のルノー19（Ｒ19=ディズヌフ）が登場することでラインナップから
ドロップされた。



ターボだけでなく、R9は、1986年以降はR11と同じ4灯式に。




後期モデルのR9（ターボ）。うーん...より一層無国籍感がアップ（笑


なお、平凡さが功を奏して世界戦略車としての使命は充分に果たされた。
トルコやアルゼンチンなどでは大ヒットとなった。

なお日本にはＲ9/Ｒ11を含め百数十台が輸入されたに留まり、当時から希少車であった。



トルコのオヤック・ルノーで比較的つい最近まで作られていたR9・ブロードウェイ。
かなり強引なアップデート感に萌え萌え！


グレード名も「RN」とか、近代的に！
うわーホイルがシュペールサンクGTターボのじゃない？これ！





で、ここからは思い出話。


・・・高校生の時、僕と猫澤君はカーセンサーを読みふけっていた。
そのとき、時折欄をにぎわすルノーヌフの文字。
興味が湧いた。その時からＲ9を欲しかったとか、そういうわけではなかったが、
懐かしさもあるし思い入れもあったのは確かだった。

だから、Ｒ9が来ると決まった時は、買った当事者だけでなく僕もこころが踊った。
そう、あれから十年にならんとするとき、まさか買うことになろうとは・・・
なのだ。感慨深くなるもの無理は無い。


納車されるまで、古いCG誌などをひっくり返してＲ9を調べ尽くした。
見れば見るほど平凡なスタイリングだ。
店にあった段階で座ってはいたから、椅子がいいのは知っていたけれど、
それを差し引いても、フランス車らしいといえばスパッツ風のリアタイヤの処理、
そして必要以上に前のめりなスタイルくらいなものだろう。

平凡なのは、当時のルノーの経営姿勢を良く現すデザインなのだ。
国際戦略車として、あえて無臭にしたのである。
無国籍風なデザインは結果として行き詰まることになるのだが、
このＲ9の頃がいちばん平凡だったかも知れない。



御殿場のルノーの集まりで。



初ドライブは千歳船橋で待ち合わせてベイブリッジに行くのがかつての決まり？
だったから、早速Ｒ9もそのルートで走った。
少し走って、そして第三京浜に入って、この無国籍でつまらない風体のクルマが、
心底ルノーであることを知らされたのだ。

粘っこい直進性、ゆりかごのような気持ちイイ椅子、素晴らしい視界、
サスストロークがたっぷりしていて素晴らしい乗り心地。
これをベースにシュペールサンクは作られた。確かにそうだ。
これはサンクの味と同じだ。要は最高だということ！



そのＲ9はTSEというグレードだった。
当時のルノーでは「TS」だとスポーティ系グレードであったから、
それの高級版的ななりたちの「TSE」は、スポーティ系であるということがわかる。
まあそれを示すのはリアスポくらいだったけど・・・。
エンジンは1397CCのOHV。お、と気が付かれたあなたはルノーフェチ。
サンクなどに積まれていたお馴染みのユニット。
ルノー史上初めて横置きエンジンとなった
Ｒ14（キャトルーズ＝洋ナシの宣伝で失敗した悲しいクルマ）の後継であるＲ9は、
当然同じ搭載方法。

TSEのエンジンは、日本にも輸入されたシュペールサンクTSと同じ72PSユニットであったが、
このエンジンがOHVらしからぬ？吹き上げる気持ちイイエンジンだった。
そしてルノーOHVお約束のぶっといトルクで、運転もラクラク。
飽きの来ないエンジンであった。



平凡でむかしのマツダみたいな内装　でも飽きなかった



ゆりかご椅子とは、ふつうに背もたれが倒れるだけでなく、椅子ごとロッキングチェア風に動く椅子。
で、この「ゆりかご」を動かすレバーは前後に椅子を動かすレバーと間違えやすいので、
乗って初めての人はまずみんなこのレバーを引いてしまい、「ゆりかごを動かして」天井を見ることに・・・。
ロッキングチェアに座って後ろに倒れそうになるまで揺らした状態を想像して下さい・・・。





猫澤号と色は違うけど、これがゆりかご椅子　見るからに座り心地が良さそうでしょ



ボンネット、天井は半艶消し状態。塗装の末期だった。
なんとかツヤを出そうとワックスでもかけようものなら、
むしろワックスかけるスポンジに鼻血色の塗装がこそぎ落とされて移る始末・・・。

まあもはやこの頃の年式の赤系のクルマは、
日本車でも同じようにツヤはなくなってしまうので、赤い車体の哀しいところではある。
プラ部品もカスカス。潤滑系のワックスを塗布するも、すぐにカスカス。これも古いと仕方ない部分。


平凡。でも乗れば最高、生粋ルノー！素晴らしい！・・・のがこのＲ9。
とはいえ便利な5ドアが多いフランス車の中にあって4ドアセダンはやはり不便だし、
なんとも中途半端な感じがする。
ところで基本的にはフランスでもセダン層は「保守的な」ユーザー層が見込まれており、
このＲ9も保守中庸（ただでさえルノーは保守的なユーザーが多かったのに）の一台であった。

だが、面白いのはここからだ。
日本と違い見た目などを気にしないのがフランスの保守中庸層であるならば、
実用性もあり、道具として割り切る彼らの地において、
Ｒ9はまさに格好の一台であったのだ。


だから非常に売れたし、カーオブザイヤーも取ってるし（笑）、
トルコやアルゼンチンなどでは超がつくほどの人気車種として近年まで生産されていたほど。
だから基本が優れ、ルノーらしい「快適性能」を持っているのにダメな風体、というＲ9は、
その頃の迷えるルノーらしい、不器用な一台だったといえる。
見た目=サニー、知名度=限りなくゼロ、な日本において、こんなＲ9に乗るということの深さ。

シトロエンやプジョーよりもただでさえわかりにくい「ルノーの奥深さ」、
それをさらに超えて理解しなければならないＲ9というクルマは、
「ルノー道」ともいえる一台かもしれない。



...と、思い切り全文転載しちゃった。手抜きー（笑

だけどほんと、このクルマ、「ルノー道」っていう極めないといけない流派があるなら、
それのかなり高いところにある「乗り越えないと彼岸に行けない壁」な感じがしますｗ



日本ではこの手の「実直な、見た目に国産車と変化の無いクルマ」っていうのは、
まず売れません。ドイツ車のBMWやメルセデス、VWを除いては...。
同じセダンでも、明らかに自己主張があったり、
明らかに他社と違うプレゼンスがある
プジョー505や、ランチアテーマ、アルファのセダン（155、156，164など）は、
我が国の市場でも受け入れられてきました。
やはり外車は「記号性」が必要なのです。それは、高い金を出して舶来品を買うのですから、
至極、当然の要求です。


なので自分のR19もそうだったんですけど、
「クルマを知らないひとには、まったく外車に見えない」、
このR9のように、「サニーと間違えられた」的なクルマは、
日本では本当に売れなかったんですね...。
それでも日本に持ってきた正規ディーラーがすごいなあ。



ただ、自分のような天の邪鬼タイプには、
「分かる人が見たら『このオーナーはすげえなあ（唖然）』」と言ってもらえるような、
このR9のような「一般的には極めて難解」なクルマが好きなので困りますｗ

何しろ、「すごくクルマが好きなのに、そうじゃないふりをして乗る」ことと、
「クルマが大好きなのに、そうじゃないふりが出来るクルマ」が
大好きなんですよね...とほほ（涙


閑話休題。
ちなみに、これがR9のハッチバージョン、R11（オンズ）。



顔はアメリカ版の角目4灯で差別化。



やはりハッチバックのほうがフランス車っぽいね


後期モデルはR9と同じ顔に。しかしこの顔、東欧のクルマぽい。
いくらなんでも無表情すぎだｗ





あのサンクターボの後継のラリー車は、実はこのR11（Gr.A)だったりするんです！


たぶん1987年のサンレモ？ドライバーはむろんラニョッティ！
ひーたまらん。







>>アメリカでは「AMCアライアンス」として販売されたR9/R11。
ひとたびアメリカのメーカーの手に掛かると、
ここまでアメリカンになるから、恐ろしい！
日本車どころじゃない！この「郷に入っては郷に従え」感！


本国にはない2ドア版！


さらに本国には無いコンバーチブル！


これを見ると、アメ車の要素というのは、
・ホワイトリボンタイヤ
・5マイルバンパー
・ピンストライプ
・メッキの目の細かいデザインのホイール（キャップ）
・バンパーやボディのサイドマーカー
・けばい内装
・倒せないドアミラーｗ
・銀のモールいっぱい
ってことがわかりますね...。

>>しかしこんな地味なR9は、なんと、欧州カーオブザイヤー受賞車！
さすがというか欧州、見る目が違う!?

【セダン蒐集癖】Vol.256 このあたりはほんとに絶滅種！6代目マツダ・ファミリア（BF型）

なつかしいですねえ。6代目ファミリア・セダンです。

車庫の中の写真ですみません。
なにしろもう、このあたりの年式のクルマは、ほんとうにどれもこれも絶滅に近いので、
あれだけ走っていたこのファミリアも、いつ次に見られるかわからず...。


6代目ファミリアは1985年の登場。セダン、ハッチ、ワゴン・バン、さらにはカブリオレまであり、
豊富なボディ・ラインナップを誇りました。

この前の俗に言う「最初のFFファミリア（ieはサーファーファミリアって呼んでる）」
が売れに売れたので、そのイメージを多分に引っ張っての登場。
でもメカニズムやバリエーション的にはトピック・エポックともいえるものが
多かったのも、特徴でした。


そのひとつが、Gr.Aへの参戦。その「スポーティなイメージ」は
ラインナップにも現れていて、1600cDOHCターボ、
日本初であったフルタイム4WD、可変吸気システムを持っていたスポルト16、
ラリー競技ベース車であるGT-Aなど、走りを強調したものが多かったように思います。


その一方で実直でまじめな、欧州（マツダ323として販売）でも認められた
実用車としての一面ももちろん、持っていました。
何の飾りもないクルマですけど、なんというのか、
さすがマツダ、他の国産メーカーとはちょっと違うインテリジェンスを
いまなお感じさせるのは、マツダを判官びいきするieの悪い癖かしら（汗



>>この個体、前期型だなー！すごい。

>>いつもの話。すでに2代目になったアクセラセダンは立派になったけど、
いま求められているのって、
こういうシンプルで愚直なクルマなんじゃないかなって思ったりするんです。
デザインで凝っているのはいいんですけど、よほどこのファミリアのほうが
合理的で、無駄が無くて、インテリジェンスを感じてしまうのです...。

【セダン蒐集癖】Vol.255 「質実剛健」を地で行くようなクルマなれど... オペルベクトラ（C)

Dクラスのクルマがデカすぎる！って、
このコーナーでもかなり前からie、話をしています。



で、これもいつものことなんですが、
Dセグがこんなに大きくなったのももはや最近のことでは無くて、
日本車でいえばカペラの後継クロノスシリーズ、三菱はギャランなど、20年くらいまえには
1.7m幅超え＋全長4.6m超えをもう、してしまっていました。


かくいうウチのC5も、その前任のxantiaも、その前のBXを思うと、
かなり大きいクルマになるでしょう。


ルノーもラグナはラグナ２、そしてラグナ３、
プジョーは407...って思うと、みなずいぶん大きくなっていますものね。

いつもこの話ですみません。
どうしてもBX、R21、405のサイズのほうがこのクラスの「整」「正」であると
いう概念から抜けられない、古い男なのです（涙



で、今日はそんな「でかいDセグ」の一台、ベクトラ。
3代めにあたるこのモデル、ベクトラCとも呼ばれています。

2002年に本国デビュー・日本導入なので、あらら、もう9年近い前のクルマなんですね。
最近のクルマは、古さを感じさせないなあ。

ボディサイズは全長4,610mm、幅は1,800mm。
うーん、その前のべクトラBがそれぞれ4,475mm、1,710mmだったので、
やはりずいぶん大きくなったものです。



このベクトラ、日本にはベクトラBのようなワゴンとセダンでの導入ではなく、
最初は、セダンのみでしたが、1年おきくらいに「GTS」と名付けられた5ドアハッチモデル、
そして「ワゴン」を追加しています。


ベクトラBは結構売れたように見えるのですが、このベクトラCは、
当時からほとんど見かけませんでした。

乗ればオペルらしい、質実剛健さのある、とてもいいセダンなんですが、
いかんせんデザインが地味で（でもieは嫌いじゃない）、
ほかのドイツメーカーのVW、メルセデス、BMW、そしてアウディがみなメーカーの個性を
持ち始めたころでは、
この日本ではなかなかオペルというブランド自体が受け入れられず、
残念ながらオペル自体が日本への正規輸入をやめる...
という信じられない結果になってしまったのでした。


とくに実用車メーカーとして名をはせていたVW、AUDIが上手にプレミアム移行してからは、
オペルもその流れに乗ろうとしたものの、
なかなかうまくいかず...（涙



>>そう思うとほんとアウディはうまくやったなあ...。いまや押しも押されぬプレミアムブランドになりましたね。

【ルノーな話】なつかしい、ルノー19の話。

今日は、ちょっとしたなつかしい話にお付き合いください。


年月が過ぎるのは早いもので、
ルノー19(ディズヌフ）を手放したのはもう2年前、買ったのは5年前になります。


ルノー19（R19）は欧州ではゴルフに対抗するクラスに相当し、
これ、実はかなり売れました。
欧州や世界中で、売れに売れたと言ってもいい。
だけど、日本では、その「ふつうさ」が災いし、
「強烈に売れなかった」クルマでもありました...。


でも、自分にとっては、ほんとに素晴らしかったクルマなのです。
それは、なぜか？

過去の記事の文章が我ながら秀逸なので、それをつないで編集しますた...
（手抜きアップとも言うｗ


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...最後の数字ルノー。80年代設計、旧いフランス車の味がいっぱい。

日本国内における希少性。
なんでもないセダンを転がすというスタイル。
洗ってもキレイにならない外観。

ふんわり、しっとり、でも芯のある乗り味。
角がない操作性。
中立付近のただならぬどっしりさ、重くてレスポンスが悪そうで、
でも実際はフィーリングに優れたハンドリング。



房総の海にて。


粘っこい直進安定性。
ステアリングに軽く手を添え、微調整するだけでいい。
これがいかにラクなものかは、
仏車に乗られている方ならわかるかと思います。

ことに、縦置きＦＦのルノーなどはまるでタイヤから菌糸が生えていて
それが路面を掴むかのごとき粘っこい直進性で、
これはプジョーでもシトロエンでも味わえない感覚だと思います。


ただのOHC/1.7Ｌとは思えないトルクフルでフレキシブルなエンジン。
踏むこむとダイレクト感を伴うアクセルは、でも決して過敏ではなく
思い通りのアクセルワークを実現しています。


砧公園にて。



わずか車長4.2Ｍなのに、1クラス以上大きなクルマなみの室内空間とラゲッジ。

ジウジアーロ+ルノーデザインの、四角そうに見えて実は繊細な局面で
緻密に描かれたデザイン。
切り立っていて大きな窓、明るい内装色。


四角いように見えて曲面が美しいサイドの造形。



独特の「ハイテク風」なメーターの書体。
カラフルなワーニング。
イエローバルブが「義務」だったころの、美しいレンズカットのヘッドライト。


シュペールサンクと基本的には同じメーター。これがすきなのよ



こんな時代もあったなあおれ...２台のフランスセダン持ち（意味がわからんｗ）だったとき。
５０５と、イエローバルブの競演。



そして、何時間座り続けても、どんな姿勢でも受け入れる魔法のような
絶妙な形状と硬軟のバランスを持つシート。
そして最近のクルマでは味わえない、気持ちのいいシート生地。
このベージュの内装色も、80年代ルノーらしくてスキでした。


シートは硬すぎず、やわらかすぎず。でも個人的にはサンクくらいふかふかのほうが
いいなあと思った。



何でもない実用車に秘められた、すばらしい基本性能の高さ。
まさにルノー、まさにフランス車、そしてまさに欧州車でした。


久留里線のキハ37と。


そう、一言でいえば、「なんでもないクルマ」。
たしかにそう。でも、ほんとうに何度も何度も、この「なんでもないクルマ」に驚かされた。
疲れない。疲れていて乗っても苦にならない。
何百キロ連続で走っても腰も肩も目も、どこも悲鳴をあげない。

それがたかだか下は1.4Ｌからあるような、ゴルフクラスの一台に秘められていたのです。
ハイテク武装なんか無くても得られる、コンフォート。
それを、Ｒ19は持っていたように思います。



雪道にも強かった。スノータイヤは165サイズにしたので、高くて細くてかっこよかった。


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...なんて書いてあるといいことばかりなようですけど、
ずいぶんいろんな目に会ったのも確か。
でも、それも、今となってはいい思い出です。


もとはといえば、このブログで、「R19が欲しい」ってアンテナを立てたことが
購入の端緒でした。
松本のヴォワテュレットさんに、眠っているという情報...。


そして、見に行ったら、この子はオートマが壊れてエンジンが降りた状態で眠っていたのでした。


手前のXMと奥のアルピーヌが気になるｗ


見た瞬間に、購入を即決。そして、エンジン、オートマを載せ直して、復活！
実に2カ月近く、待ちました。長かったなー。


松本まで途中経過を見に行ったときだったような気がする（記憶あいまいｗ



実に、これだけ復活の際に直した！

●平成１７年６月　復活（笑
オートマチックトランスミッション取り替え、同マウント、
バッテリー、タイミングベルト+同テンショナー、
ウォーターポンプ、
クランクシャフトオイルシール/カムシャフトオイルシール/オイルポンプシール、
シリンダヘッドカバーガスケット/エンジンマウント、
フューエルフィルタ+フューエルホース、
それと多分、マフラー一式/スロットルボディ（この2点記載無し）、
すべて交換。


仮ナンバーつけて品川陸自へダイレクト持込のために
いざ松本を出発！の図。


たしかに買った後、いろいろあったのですが、それはまた別の機会に
まとめますね。



それにしても、自分の中では、今もって究極的な一台です。
何しろ、日本にはほとんど残っていなかったR19の、JAXディーラー正規ものの、
しかも、セダン（シャマード）だったんですから（涙
ああ、数字ルノーはまた乗りたい...。






>>おじさんくさいセダンをスタイリッシュに乗る、という高レベルなことを
なんとか出来ていたような気もするのです。
ああ、もういちど、あんな「しょぼい」クルマに乗りたいなあ...。

>>もう、このクルマは自分の中で完全にノスタルジーになっています。
手放して惜しいとか、そういうのではないです。
やっぱり80年代ルノー、いや、80年代設計のフランス車っていいな、って
いまだに思わせてくれる大きな理由を作ってくれた一台、なのです。

【セダン蒐集癖】Vol.254 年始一発目なんで...ちょいと派手めに(笑 クライスラー300C リムジン

みなさま、今年もよろしくお願いいたします！
今年も、みなさんに「馬鹿だなあ」って笑っていただけるような記事、
頑張って書いてまいります！
どうぞよろしくお願いいたします！



ということで、ええと、正直あまり興味のないジャンルなんですけど...
新年一回目のセダン蒐集癖ですので、派手にいきましょ！


ってことで、2011年一発目は、クライスラー300Cのリムジンです...。
いえいえ、興味が無いのはクライスラー300Cにではなくて（このクルマは好き）、
さらにはリムジンというジャンルに対してでも無くて、
こういう「ゴージャスアメリカンセレブ系（なんだそれｗ）」のストレッチ物に対してでして...。


























って、なげーよwwwww


ちなみにノーマルはこれね。このコーナーでも取り上げ済...。

スペックはたぶんこれに近いものだろう...。

・全長＝7.5m

って、えー、そんなもんかなあ。もっと長いのでは...。


それにしても、どうやって交差点曲がるのか、ほんと知りたいです。
しかもFR...ドライブシャフトどんだけ長いのｗ
運転...したくないなーこれ（涙




>>うーん、レンタル1時間37,500円が高いのか安いのか...
ドライバーはついてこないのかなあ...。