【セダン蒐集癖】Vol.282 VWらしいド級高級車、その名はフェートン

VWといえば、ビートルやゴルフといった「大衆実用車」という印象が強いのですが、
最近ではそのゴルフクラス...ゴルフV(５）くらいから「プレミアム化」が進み、
実用車でありながらも高級感あふれる内外装を持つようになってきました。


ところが、やはりそんなVWといえども、
高級車路線化の一環として高級車をラインアップに持ちたかったのでしょう。
当時のフォルクスワーゲンの取締役会会長、フェルディナント・ピエヒ自身の旗振りで、
VWはDセグメントのパサート＝ライバルはBMW３シリーズやメルセデスCクラスの存在では物足りず、
さらに上級の「Fセグメント＝メルセデスSクラスや同門アウディA8など」の市場を狙った
意欲的な最上級車種を2002年のジュネーブショーに登場させます。


それが、このフェートンです。

VWの最上級車種であり、同社の象徴でもあるフェートンは、
ドイツ・ドレスデンにあるグレーゼル・ マヌファクテュア（Die Glaserne Manufaktur＝ガラスの工場)」と称される
製造工程が外から見える構造のフェートン専用工場で1日に30台程度が製造されているとされます。



ガラスの工場　ベントレーも生産したことがあるとか


直訳すると「国民車」となるVWがド級の高級車を出す、という矛盾のようなものを
2002年当時も多くの人が感じたとは思いますが、この車の存在意義は
「新しく生まれた『豊かな大衆』」に向けた高級車」というスタンスだったようで、
実にVWらしい考え方だなと思わせますよね。


Fセグメントに属するだけあってフェートンのボディサイズは
全長5055×全幅1903×全高1450mm、ホイールベース2881mmという堂々たるもの。
太いCピラーが特徴的でしたが、
でも全体的にはデザイン的には押し出しは強くはありません。


エンジンは、アウディA8やベントレー・コンチネンタルシリーズにも搭載される
6LのW12、5L V10TDI、4.2L V8、3.2L V型6気筒エンジン、3.0L V6TDIなど豊富に用意され、
駆動方式はV6搭載車以外には「4モーション」（VW自製のフルタイム4WD）が標準となっています。


ところが、このフェートン、残念なことに本国ドイツをもってしても販売は芳しくなく、
頼みの綱とも言えた米国市場からも2006年には撤退、
日本には正規で導入されませんでした。


ただ、2012年もVWのラインナップでは変わらず存続しており、
内外装も最近のVWファミリーに準じたものにアップデートされている（フロントセクションはほぼ一新）ので、
10年前に登場した車には見えません。

現在、フェートンは欧州やアメリカでの販売よりも、VWにとっても大事な市場である
中国市場における富裕層をターゲットにすることにしたようで、
北京や広州にはなんとフェートン専用店舗もあるというチカラの入れよう！
それなりの成功を収めるに至っているようです。



中国向けプレスの写真。ナンバーが中国ナンバー！



>>それにしても日本未導入のフェートン、並行で入っていたのですね。
見かけたとき、感動して思わず「すっげー、フェートーン」って声だしちゃいました（汗

>>フェートンは「新しく生まれた豊かな大衆」に向けたクルマであるならば、
まさにいま、中国市場がメインで販売されていることに大きな意味があるように思えてなりません。
それにしても2002年当時、このクルマが中国で成功することを想像できた人はいたでしょうか（^^;

【セダン蒐集癖】Vol.281 今みるとすごいボリューミィ 5代めグロリア(330型）

基本的にはなんのクルマか、ほぼ100％当てられるieなのですが、
古いクルマ...しかもランプ類で差別化を図るような兄弟車ともなると、
さすがにその違いをもう忘れがちです。

ということで、前回の430型グロリアに続いて、今回はさらにひとつ前の世代、
330型グロリアです。


正直、これ、セドリックか、グロリアか、どっちか迷いました...。
精一杯記憶を辿り、ああ、連続してるランプなので、これはグロリアだ、って思い出しましたけど、
それ以上のこと...これが前期なのか後期なのかを思い出すのは、ちょっと大変でした（汗

ええと、これ前期型であってます？（汗



というわけで、この個体は、330グロリアの4ドアHT、グレードは「SGL-E」。

なお、厳密に言えば4ドアHTモデルは「セダン」ではないのですが、
この「セダン蒐集癖（しゅうしゅうへき）」では、
類型としてのセダンボディや、スバルR2やVWビートルのような「2ドアセダン」まで、
幅広くカバーすることにしています（しかも投稿日前後に撮影して、ナンバー付きのもの）。
なので、4ドアHTも、セダン蒐集癖の対象にしております。

このコーナーでは以前、330の（セドリック）セダンは取り上げておりますが、
それにしても、今見るとずいぶん抑揚のあるデザインですよね...。
バンパーはボディのデザインに溶け込みつつある時期ですが、思い切りメッキ・バンパー。
そしてリアドアのウインドウも、下端部がすごい勢いでキックアップされています。
5ナンバー枠いっぱいの4.7m×1.7m以内のボディですが、
それを感じさせない押しの強さとボリューミィな造形が今見ると新鮮ですよね。
230型の正常進化版ともいえるデザインかもしれません。

ダンツー調の内装、ボッチのついた家具調の、「沈むだけの単に柔らかいシート」に身を預け、
あまり回りたがらない、ひゅるひゅると音立てるL20エンジンのノートに耳を傾け、
窓全部あけてBピラーのない解放感を味わいつつ、
オートマでだらーんと乗るのもかっこいいなあ。




>>なんとなく、いまの「華流デザイン」を持つセドグロの後継車「フーガ（の2代目）」が、
この妙に抑揚のあるデザインを持つ330型を思い出させるんですよね。

>>いつもながらのことなのですが、こういう国産旧車をしれっと流すように乗るのも
かっこいいなーなんて思ってしまいます。

>>330型だと、刑事ものドラマではどれがもっとも「らしい」のかな？
「大都会PART3」？「西部警察」は当然だよねw

【セダン蒐集癖】Vol.280 古典と近代との境 6代めグロリア(430型）

えらく間隔が開いてしまってすみません...。

ということで、今日は前回の続き（【くるま】外車、夢の80年代（その１））ではなく、
これまた久しぶりに、「セダン蒐集癖（しゅうしゅうへき）」をお送りいたします。


今日の一台は、6代めグロリア、430型です。後期の２L、SGLでしょうか。
懐かしいですね。430型は、1979年～1983年まで製造されていました。

この430の前モデルの330型は、メッキバンパーがボディに合わせて丸目に造作されていたり、
立体的なグリル造形だったり、抑揚の大きなアメリカン調のデザインで、
「さすがに古いなあ（悪いと言う意味では無い）」って思うのですけど、
明らかに直線基調の430型は、新しい・古いでいえば「新しくはない」のでしょうが、
でも、別段、ものすごく古いデザインでは無い、と思います。

話は脱線しますが、そう思うと、1980年代に入るか入らないかのあたりに、その「古典」と「近代」の境目があるように思うのです。
現に、80年代初頭デビューのクルマは、ディティールこそ今ではもう見られないものが多い
（独立した黒いウレタンバンパー・サイドモール、というより最近はもはやバンパーの黒モールなど）にせよ、
純然たる70年代登場の車に対して、現代から見ても「ものすごく古い」感じはしないですよね...って僕だけかしら。


まあ、何はともあれ、この430型セドグロも、デザイン的視点で見れば古いけど、あまり車に詳しくない方が見れば、
へえ、30年も前のなんだ、意外！って思うかもしれないようなスタイル・ディティール・デザインだと思います
（内装は古いんですけどもね...）。

この車が出た当時からもちろん、車好きだったieなのですが、もう「こんなの売られたらいいな」っていう車の絵も描いていて、
そのころの絵を思い返すと、それまでに比べて明らかな変化を感じていたのです。

その変化とは
・「窓回りからメッキが減った」
・「バンパーが黒になった」
・「直線的な形になった」
でした。
つまり、小学生の自分にも、このころの車のデザインの変化は、衝撃的なこととして受け止められたのです。


とくに、ie少年、この430と同時期...1981年前後に出た車...たとえば
殊更430のマイチェン後のボディ同色バンパー＋黒モール、
シルビア・ガゼールS110型ハッチのマイチェン後のボディ同色バンパー＋端部だけ黒モール、
ZのS130の...以下略（笑）などには、、さらにさらに、ほんとに衝撃を受けるほど「かっこいい」って思ったのです。
ieの黒モール好きは、このころ刷り込まれたのかもしれません。



そうこれよこれ...FRコロナのボディ同色にも感動したなあ。変な子供だったんだなｗ




>>おおっと、430の話ではなく、脱線したまま終わってしまった（汗
このころのクルマらしく、デザインだけではなく電子デバイスなどの発達もエンジンパワーの増加も目覚ましく、
ECCSによるエンジン制御、日本初のターボエンジン搭載、
オートマもそれまでの古い３速ATに対して、途中から電子制御4速ATを採用するなど、
技術の日産を鼓舞するような、技術的エポックも多い車でした。

>>そう、この時代のターボと言えばスカイライン（ジャパン）を思い出すのですが、
実はグロリアが初めて。そして、このL20ETエンジンは、むろんスカイラインにも登載されることに。
こうしてしばらく、「ターボの日産」は、「ツインカムのトヨタ」へと対抗していくのでした。

>>2000ccターボの、ジャックニクラウスバージョンとか懐かしいですね。
バージョンといいつつ限定車ではなく、「カタログモデルで１つのグレード」だったんですが、
セドリックには無くグロリア専用だったあたりが、当時からプリンスびいきだったieを喜ばせました（笑
あれ、そういやY30にもジャックニクラウス仕様ってありましたっけ...。

>>こういう「古典」と「近代」の線引き、鉄道にもあります。
鉄道の場合、昭和30年代前半あたりではないかな？
このころに出た車両はまだ各地で見ることが出来ますが、たしかにいまの電車に比べれば相対的に古く見えますけど、
例を国鉄101系(昭和32年登場）に取れば、その数年前までは当たり前だった木造内装の73系とは各段の進歩ですから、
後者に至ってはどんな人が見ても「古いね」って思うのではないでしょうか。


>>ちなみに、奥のほうに写っている「着ぐるみ」は、これです...（笑

【セダン蒐集癖】Vol.279 魅力ありすぎ、ハコスカ。スカイライン2000GT（C10型、1969年式）。

2012年一回目の記事となります。
今年も、どうぞよろしくお願いいたします。より一層、コアでマニアックなブログを目指しますので、
みなさんどうぞご愛顧のほどを！


ということで、まず一回目はセダン蒐集癖から行きましょう。
このコーナーでも3回目の登場になる、ハコスカ（C10型スカイライン）の2000GTです。


ハコスカはVol.270で出たばかりだったりするんですが、
今回は今までの個体と違い、かなりオリジナルに近い姿でした。
しかもいまや希少な1969年型。つまり、最初の2000GTの顔です。


それにしてもこのころの車はだいたいが
下から「スタンダード」「デラックス」などといったグレード名を持っていたのが多いのですが、
その「差異」が、装備は無論のこと、外観にもそれがあり、
とくに「グリルが違う」というのが一般的でした。
いまのご時世ではそういう差別化はあまりなくなってしまいましたね。

このC10型も例外ではなく、スタンダードに比べてオーバーライダーがついたり、
グリルやホイルキャップが違ったりしてます。

C10型のエンジンは、プリンス直系のものと、日産系の両方が積まれていました。
直4の1500ccは、プリンスのもの（G15）を、
GT系の直6　2000ccは日産セドリックのものを移植（L20）していました。
ただし、GT-Rは、むろん、プリンスの技術の結晶であり魂である、S20型です。




>>ちなみに、C10型からはもう「日産スカイライン」の時代になります。
ローレルやブルーバードとの部品共用化が進んでいるのですが、
設計やシャーシセッティングに関しては、プリンスと日産では考え方に差があり、
その違いを埋めることがたいへんだったようです。

【セダン蒐集癖】Vol.278 BMWの高級化の嚆矢、7シリーズの前夜・BMW3.0S（E3系）

今日の一台は、BMWの高級車、7シリーズの先祖ともいえる、BMW3.0（E3系）を取り上げます。


いまでこそメルセデスのSクラスと並ぶ世界の高級車メーカーで、
各セグメントに車種をもつメーカーであるBMW。

でも第二次世界大戦後は、502や503などのV8エンジンの超高級車と、
イタリアのイソ社からのライセンスで生産していたイセッタ、そしてそれの発展型のBMW600などのいわゆる
「バブルカー」だけという、シトロエンもびっくり（DSと2CVしかない時期があった）の
両極端のラインナップしか持っていなかった時期があったのです。

いまのBMWの隆盛が信じられないくらいですよね。



これがBMW600


戦後経済が安定してきた中、そのラインナップしかないBMWは、深刻な経営危機に陥ります。
しかし倒産も寸前のところで、大富豪ヘルベルト・クヴァントによって買収されて、危機を免れたのでした。

再生なったBMWは、まず、当時需要が高まっていた小型車として、BMW700を送り込みます。
これはBMW600をベースとし、イセッタと同じ形式の空冷水平対向2気筒エンジンはリアに積まれていましたが、
それまでの「ふつうの自動車」の形や乗降方法ではなかったBMW600とくらべて極めてコンベンショナルな「クルマ」
として登場しました。ちなみに、デザインはミケロッティ。わかりやすいですね（^^



BMW700。高級車メーカー（＠日本の認識）というイメージとは違う小型車がBMWの当時の売れ筋


このBMW700は商業的に一定の成功を納め、その資金や開発期間を持って、いよいよ「ノイエ・クラッセ」と呼ばれる、
BMW1500/1600/1800/2000（E1系）を1961年に登場させるのです。
この一連のシリーズは、現在に通ずる「高性能なスポーティサルーン」というBMWのイメージを作り上げ、
好評を持って迎え入れられました。



BMW1500。700に比べて、一気にサイズアップ＆モダナイズ。


そして2002などで有名な「02」シリーズも、このノイエクラッセをベースに追加されます。
そう、「02」とは、1500/1600/1800/2000シリーズの2ドアモデルという意味なのです。



妙に出来が良かったバンダイの1/20キットを思いだす2002ターボ




このE1系も、高品質・高性能によって十分な売れゆきとイメージを確保したことにより、
BMWはついに、再びメルセデス・ベンツの象徴である高級車市場に挑戦すべく、ひとクラス上の6気筒モデルを
ラインナップに用意することにしました。


それが、今回紹介のE3系です（ってやっとここまで辿りついた）。デビューは、1968年のことでした。



うはー、たまらん、おめめまっ黄色のフランス仕様ｗ


E1系をさらにモダナイズしたようなクリーンなデザインのボディは4.7ｍ×1.75ｍの大きなサイズを与えられ、
その長いノーズには、静粛性とスムーズさで他を圧倒し、その絹のようなフィーリングから
「シルキー・シックス」とさえ呼ばれた直6エンジンを搭載。

これらE3系は当初2494ccの2500（150PS）、2788ccの2800（170PS)でしたが、のちに2985ccの3.0S（180PS）、
さらにインジェクションを装備し200PSを誇った3.0Si、3295ccの「3.3L」(190PS）が順次追加され、
メルセデスの対抗車としての地位を確立していきました。


1977年に「7シリーズ」にフルモデルチェンジ。
ご存知の通り、７シリーズは現在でもBMWのトップモデルになっています。
つまりこのE3系は、BMWを高級車ブランド化した嚆矢（こうし）とも言える一台なのでした。




>>なお、このE3系にはクーペ（E9系）が追加されます。
その後「世界一美しいクーペ」と言われることになった初代6シリーズの前身です。
3.0CSや3.0CSLが有名ですね。ちなみにこのE9系、デザイナーはガンディーニおじさんです。

【セダン蒐集癖】Vol.277 ハイソカーブームの立役者 さりげなくベストセラー 3代めクレスタ（X80系）

なつかしいです。クレスタの3代め、X80系（1988－1992）です。
これは後期型ですね。しかもバンパーが大きいし3ナンバーなので、
３LのスーパールーセントGかなあ。


クレスタはマーク２、チェイサーの兄弟車で、とくにこの代は「ハイソカー（死語）」の代名詞として、
バブル景気も後押しして、かなりの販売量を記録。実際、この代が（言うまでもなく）一番売れました。


マーク２をベースにしてスポーティなチェイサー、より高級なクレスタという包囲網で
ライバルのローレルやスカイライン、セフィーロに水を開けていましたねえって、
もう20年くらい前の話なのか（号泣


マーク2とチェイサーがピラードハードトップだった（セダンもあったけど）のに対し、
2代めからサッシュ付きセダンボディだったクレスタは、3代めではプレスドアになり、
ヴェロッサに置き換わる5代めまでセダンボディでした。
ビスタ店の最上位車種でもありましたっけ。

セダンボディと言うことは、兄弟車とはいえ、
マーク２とクレスタはボディパネルはほとんど共用していないはずで、
バッヂエンジニアリングカーとはいえ、キャラクターの明確化や作り分けは
しっかりしていましたね。



内装。これはさすがにマーク２系共通かなということでマーク２のを流用(汗




なつかしいねえ...このデザインテイスト。
だけど、いまのごちゃごちゃした「デザイン先行」「差別化先行」のダッシュボードより
よほど飽きも来ないように思います（煩雑なスイッチや、デザインがいいか悪いかは別としまして...）。





>>このクルマを見ても「あ、X80クレスタの後期型だ」ってまだ覚えてる自分にホッとしました(涙

>>3代めクレスタにも2.5Lツインターボ・280馬力（1JZ-GTE）のがあったはず。バブル時代ってすげー（笑
エンジンばかりで、お世辞にもいい脚回りのクルマではなかったような...。
かたや日産はハンドリング命の「901運動」のときで、その差はあったのではないかって思います。

>>そいえば1JZ-GTEはヤマハ製のエンジンです。萌えー。

>>おまけ。自分はマーク２の70系セダンでしたが、教習車でクレスタにお世話になった方も多いかも...。

【セダン蒐集癖】Vol.276 こだわりのFFミドシップ? 初代インスパイア（アコード・インスパイア/CB5型）

このクルマもね、売れましたよね。アコード・インスパイアです。1989年の登場...。
いつものことながら、古くなってないです。
クルマのデザインやレベルは、もうこの20年で、大きく進化してないって思わされますよね。





途中から「アコード」の冠が取れ、単に「インスパイア」になったときに3ナンバーボディとなってからは、
さらに売り上げがアップした記憶があります。

ハイソカーブーム（懐）で、ローレルマーク２bros.が順調に売り上げを伸ばしていた中、
ホンダは、アコード（コロナクラス）とレジェンド（クラウンクラス）の間に、持ち駒が無かったのです。
そこで、ホンダは、マーク２などのライバルに向けて、このクルマを送りこみます。
ホンダの意地のような技術を伴って。

それが、「FFミッドシップ」と呼ばれる（ホンダが命名）、縦置きエンジン方式のFFでした。
ライバルのFR車に対してあえてFR車は投入せず、長年培ったFF技術を持って、戦いに挑んだのでした。



絵は3ナンバーボディ版ね


エンジンも直5という変則的なレイアウトを取り静粛性もスムーズネスもアップ。
FF縦置きで車軸上にエンジンを載せたことにより（そう、実際はミッドシップではないのです！）
フロントオーバーハングが短くなってデザイン的にはFF車らしくなくなり、
縦置きにしたことで回転半径も多少縮まり、FFの欠点ともいえるフロントヘビーを多少なり改善出来る、
など、FF横置きエンジン車の持っていたマイナス点を補う利点も多かったのですが、
その一方で室内も広く出来ず、大幅には重量配分の改善もされず、
トラクションがかかりにくい、などの欠点もまた、指摘されたのも確かでした。

それでもホンダはこの特殊なレイアウトを、その後しばらく使い続けたのでした。
そういえばラファーガとかもこのレイアウトでしたね。たしかにかっこよかった...。
フロントオーバーハングがなく、前車軸と前ドアのラインの間があいているというのは、
クルマ好きの思う「かっこいい」スタイルなんですものね。



>>さすがのインスパイアも、ほぼ見ることが出来なくなってきましたね。
しかもこれは５ナンバーモデル。遠くでしたけど、思わずパチリと撮ってしまった次第です。

>>FFミッドシップという意味では、トラクシオンアヴァンやルノー４、初代ルノー５は
完全に前車軸よりもエンジンがキャビン側に後退してるので、こっちのほうが正しいとは思います（笑

【セダン蒐集癖】Vol.275 ジャガー新世代の旗手 「XF」にケンジントンの面影を勝手に見る

ジウジアーロ御大が好きな方なら、
彼の作品、ジャガー・ケンジントン（kensington。1990年）を憶えておられると思います。


当時ジャガーといえばXJシリーズが象徴するように、低いスタイルが特徴的だったのです。
とくにトランクは低く長く、大型3ボックス・セダンらしい伸びやかさを持っていました。


XJ



ところが、実際にはこのデザインテイストはトヨタの初代アリストに流用された、
とも噂されるこのケンジントン、
どちらかというと丸っこく、縦方向へのボリュームもありました。
これって、XJの前のジャガーのメインストリームであった、
Sタイプ、Mk.IやMk.IIの「丸さ」が再現された！とieは思い、興奮した覚えがあります。



Mk.II


「丸っこいジャガー」は、一時期、このケンジントンよりさらにクラシカルで、
まさにMk.IIのようなデザインでリンカーンLSをベースに開発された「Sタイプ」や、
それよりはもう少し現代的な解釈が施されたモンデオベースの小さなジャガー「Xタイプ」
にも見られましたね。


Stype




で、ようやく今回の話のネタである、「XF」なわけです。
これは「Sタイプ」の直接的な後継車にあたるクルマなのですが、
デザインは大幅に見直され、随所にジャガーのエッセンスをちりばめながらも、
フォルムは若々しく、スタイリッシュなものになりました。





このXFといい、現行のXJといい、
ジャガーってときどきこういう思い切ったことをするのが面白いです。
ただし、前任たる「Sタイプ」のデザインが単なる
レトロフィーチャー気味なところが多少あったことを考えると(でもieは結構好きです）、
古臭さを払拭しようと試みられた「XF」のこのスタイルは十分理解できるものです。



ところで、話しをケンジントンに戻しますと、
ieはこのXFを見た時、なぜか真っ先にケンジントンを思い出しました。
決してデザインが似ているわけでもないし、XJの新型へのプロポーサルだったケンジントンと
XFには何の関連性もないのですが、
でもあの当時、ジャガーといえば「XJ」という印象だった時代に、
斬新なフォルムなのに、伝統的なアイコンをきちんと持っていたデザインを送り込んできた
ジウジアーロすごいなやっぱり、と感じたのですね。

なので、なぜか今でも、XFやXJといった「新しいフォルムのジャガー」には、
ほのかにケンジントンの面影を感じてしまうieなのでした。




>>伝統と斬新さというのはデザイン的に両立するのは大変なことで、
でもそれを実現しているクルマって、やっぱりいいなって思うのです。

>>話がそれるのですけど、そういう意味では「シトロエンC6」って、すごいなあ、
って感じで結局フランス車の話題で終わってしまうのでした（汗

【セダン蒐集癖】Vol.274 和製ジャガー風、２代めシーマ。結構好きなんですコレ。

ということで、２代めのシーマなのであります。






初代シーマは、すでにこのコーナーでも登場しておりますが、
BMWなどのような「ハイエンドオーナードライバーズカー」
というポジションを国産車に作ったことと、初代ディアマンテとならんで、
3ナンバーが国産車にとってふつうであるということを進めた立役者なのですが、
初代シーマデビューからちょうど３年（！短い！）で２代めシーマが登場します。


２代めから「セドリックシーマ」「グロリアシーマ」を「シーマ」に統一した以外にも、
セドリック・グロリアＨＴのワイドボディ的だった「ピラーレスＨＴ」を廃し、
プレスドアを持つフツーのセダンとなりました。


そのスタイルは、初代シーマの持つクリーンで品の良いデザイン処理、
シンプルな灯火類などを維持しつつ、
まるでジャガーのようなわずかながらのトランクのラインが沈んだようなイメージに変更。
でもあくまでもさらっとしたメッキ類の使い方を堅持し、
上品なイメージでまとまっていたように思います。


エンジンはそれまでのシーマの、いや「シーマといえば」な、255psを誇った
VG30DETを頂点としたV6エンジンだけの体系ではなく、
VH41DE型V型8気筒4.1Lをフラッグエンジンに据えました。
これは、NAエンジンでVG30DETの暴力的なまでの加速を再現するために必要な排気量だったこと、
さらにはシーマの上級車種としてインフィニティQ45が当時あり、
これが4.5Lだったために、微妙に排気量を下げて設定したのでした。


...まあ、実際には後期型にはそのVG30DETはこのシーマに、「ツーリングシリーズ」用で
追加されたのですけどもね...（涙



>>キャビンが大きくなり全高もあがり、後席の居住性も良くなったこのシーマ、
でもスタイルはかなりいいと思います。
切り立ったフロント・リア、高級車らしからぬ小ぶりなテールランプ、
メッキのないウインドウまわりなど、なかなか上品だったなあー。

【セダン蒐集癖】Vol.273 ラテン車にはもうひと踏ん張り、トヨタ ヴェロッサ

トヨタの異端と言われ、一説だと生産台数が2万台という、トヨタにしては
あまりに少ない希少車、ヴェロッサです。





かんたんに言うとマーク２bros.の一員で、ネッツ店のチェイサー、ビスタ店のクレスタを統合して
登場した、妙にラテンチックなクルマでした。

アルファロメオのような...そうでないような...な内外装を持っていましたが、
中身は後輪駆動+直6。アルファのFR＋直6は、60年代の2600あたりが相当する設計なので、
アルファみたいな外観でも、アルファだと思って買っていた方はいなかったと思います...。


正直、トヨタとしてはうまくいかなかったクルマとして記憶されてしまうのは、
生産台数もさることながら、生産期間も3年足らずで、これまた異端だったこと。


それにしても、無難に売れていたチェイサー（最終型のチェイサーって、いまでも良く走ってると
思いませんか）、
一時期ハイソカーの定番ともいえたクレスタの熟成された？キャラを捨ててまで、
こんなに若々しいヴェロッサをリリースしたのはなぜだろう？

って、いまだに思うieなのでした。





>>まあなんというか、ラテンになりきれなかった感じが残念...。
真面目な人が無理にラテンのスーツを着たけど、
でも全然似合ってないと言うか、着こなせてないと言うか。

>>って言いつつ、では日本のどこのメーカーなら、享楽的なラテン車を
つくれるのだろうなあ、って思ったりもして。

【セダン蒐集癖】Vol.272 日本では3シリーズやCクラスサイズの高級セダンは成立しない？トヨタ・プログレ

トヨタのプログレです。ブレビスとともに、1998年から2007年まで、
なんと日本車としては珍しく、10年という長いライフサイクルで売られていた
「小さな（めな）高級車」でした。


ボディサイズは1.7×4.5ｍで、まさに一昔前のDセグに相当します。
日本ではDセグはコロナやブルーバード、ギャランなどの「ちょっと大きめの実用車」が相当し、
欧州でもプジョー405・406・407、シトロエンBX・xantia・C5、ルノー21・ラグナ、
フォードモンデオ、VWパサート、オペルベクトラ・インシグニアなどが
このエリアに属し、熾烈な販売競争を繰り広げてきたクラスになります。



でも、日本におけるDセグの代表はやはり「BMW3シリーズ」と「メルセデスベンツCクラス」
がもっともメジャーなのではないか、と思います。


まあ実際は３シリーズもCクラスも、実用セダンという意味では他のメーカーのクルマと
差異は無いのですが、
日本ではこの2社のクルマは「高級車」としての印象が強いはずです。
まあ装備面、価格面でも、日本に導入される車種は、決してチープでは無いですものね。


ところが、日本ではこのDセグに属す上級車種がなかなか無いのです。
マーク２、ローレル、クラウン、セドグロといったDセグにもEセグにも属しにくい
日本独自の「高級車マーケット」があるので、Dセグはあくまでも大きめ実用車、
という印象が強いのかもしれんです。


そんな中、トヨタは、プログレという車種を登場させました。
マーク２などよりも20センチくらい短く、全幅も1.7mしかなく、
ボディサイズ拡大路線を続けていた日本車の中では珍しい小さめのボディ。
それでいてホイールベースはマーク２よりも50mm長く、
キャビンも大きく車高も高く、居住性も優れ、内装も上位車種並みか、
それ以上の高級なものだったのです。

要するにプログレ・ブレビスは、
３シリーズもCクラスのような、「小さな高級車」を目指していたクルマだったのです。





マーク２あたりの、サイズは大きいけど中は狭く、荷物もあまり積めないクルマより、
知的な設計を感じさせるこの2車種、
デザインの善し悪しについてはあえてここで触れないでおくと
（言いたいことはたくさんあるｗ）、
商品的にはいい線行ってるんじゃないか、とは思ってました。
トヨタ的にもカローラ-コロナ-マーク２-クラウンというヒエラルキーとは
別の位置にある車種にしたかったようですし。


でも、10年作ったとはいえ、正式な後継車は現れず、プログレ（とブレビス）は、
消えていく事になりました。


サイズが小さいのに、高額だったため売れなかった、というのが理由らしいです。
ボディサイズの大小が値段を決めてきた、という、いかにも日本の市場らしい（哀）
理由に、ちょっとがっかり...。

ただまあ、プログレ、あまりにも「日本的」な内外装過ぎて、
欧州車を買うようなユーザには興味を示してもらえなかったうえに、
これまでの客層にも、「サイズ」の問題などで受け入れてもらえなかった、
ということもあったのでしょう。


うーん、そんなこんなで、３シリーズやCクラスサイズの「高級車」って、
なかなかわが国では成立しにくかったのでしょうかねえ。





>>スカイラインとかこのサイズにならないかなあ。Eセグに近いサイズになってしまったし。

>>まあその点レクサスISは完全にDセグサイズで、値段の高いクルマですがそこそこ出ていますねー。
なお、ハイブリッドカー「SAI」も、いちおう後継車の扱いだそうです。

>>あえてデザインの話をぶりかえすと、なぜヘッドライト四角、フォグ？ハイビーム？
が丸なんだろ、とか、
後期型プログレのリア、トランクハッチの謎の位置にあるバックランプとか、
気になるところはたくさんあります（涙

【セダン蒐集癖】Vol.271 こんどこそ本家本物、いすゞアスカ しかもNAVI5（号泣）

このセダン蒐集癖のコーナーでも、いすゞアスカは何回か取り上げているのです、実は。

いすゞアスカは、「日本のプジョー504」との誉れ高い（？）フローリアンの後継車、として
1983年に登場。デビュー時は「フローリアンアスカ」って呼ばれてたのはそれが理由です。
でもオリジナルのいすゞ設計は初代のみで、以降は4代めまで（案外長い）続くアスカの歴史は、
OEM車ばかりだったのですね。



2代めは、スバルの2代めレガシィ。
3代めは、ホンダの5代めアコード（CD型）。
4代めもアコード(6台め、CF型）。

本家よりOEMが長いというのも（涙



これがフローリアン。このS2（エヴァかｗ）だとだいぶゴテゴテしちゃってるけど、
このクルマ、れっきとしたジウジアーロデザイン。




というわけで、表題のとおり、今度こそ見つけたのです。本家本物のアスカ！



じゃじゃーん



初代アスカは、GMの世界戦略車として開発された「Jカー」の一員です。
当時GMの強い影響下にあったいすゞは、「Tカー」として初代ジェミニを送り出しているのですが、
「グローバルカー（世界戦略車）構想」のもと着くられたこれらのいすゞのセダンたちは、
どこか当時の国産ライバルとは違い、欧米風な内外装を与えられていたのですね。


このアスカも例外ではなく、すっきりとしたデザインで、いまみてもかなりカッコいい。
なお、初代アスカの兄弟たちも世界中で販売されてました。主なものとして、
オペルアスコナ（C)、ホールデンカミーラ、キャデラックシマロン、
シボレーキャバリエ、同モンザ、オールズビルフィレンツァ、
ポンティアックサンバード、デーウ(韓国）エスペロなどがありました。



そしてこの個体...NAVi5搭載車でした！




それにしてもほんとに久しぶりに見ました...。
しかも、輝く「NAVi5（ナビファイブ）」の文字！
「NAVi5」とは、電子制御式全自動5速トランスミッション。
要するに、クラッチレスオートマなのですが、オートマと違うのが機構。
トルクコンバータとプラネタリーギアを用いたオートマではなく、
ふつうのマニュアルのクラッチ操作およびシフトアップダウンを自動で
してくれるミッション...です（まつおか君説明合ってるよね？ｗ）。
もちろん手動変速も楽しめました。

実際これ（NAVi5）は運転したことが無い...どんななんだろ！


アスカは中身もJカーで国際競争力もあり、国産セダンとしては佳作だったと思うのですが、
ライバルであるトヨタコロナ、日産ブルーバードなどと比べて
開発期間が長すぎて発売が遅れたこと等もあり販売は低迷。
いすゞが乗用車の製造開発から撤退することになって、アスカももちろんそれの対象に。
その結果、オートマも選べたターボディーゼルエンジン搭載車やイルムシャー仕様、
インタークーラー付きターボの設定など
マニアックかつ技術的にも見るものが多かったアスカは7年ほどの生産で姿を消し、
2代め以降、OEMのバッヂエンジニアリングカーになってしまったのですね（号泣




たられば、は歴史にないのですけど、あのままいすゞが乗用車を作っていたならば...


いや、セダン市場の低迷で、何かしらどこかで命脈が尽きていたように思います（涙



それにしても、アスカって良い名前。「明日香」「飛鳥」から取ってるのかな。



>>セダンじゃないので、このコーナーには登場しませんけど、いすゞとスバルの業務提携時代の落とし子といえば、
「いすずジェミネットⅡを忘れちゃいけないですねｗ



>>ところでいすゞのトラックのセミオートマ「スムーサー」って、このNAVi5とどう関係してるんだろ？
技術的な継承はあるのかしら。

>>前述の通り、J-carの一員に、デーウ・エスペロってクルマがあります。
1990年に登場したこのクルマ、ベルトーネのデザインなのですが、
ええと、これは、xantiaそのまんまやんけ（涙




>>xantiaやXmと同じ、ベルトーネのデザイナー、マルク・デュシャンの作、
と言われてますけども、うーん、それにしてもドアミラーの付け根とか、似過ぎー！
まあホイールベースの長さとかが全然違いますけども...。


これはxantiaね

【セダン蒐集癖】Vol.270 2回目だけどもういっちょ C10型スカイライン

前回もC10型スカイライン、いわゆるハコスカはこのコーナーでも出てるんですが、
先日のは「GT-R風」だったので、今回は「オリジナルのGT」を街で見かけたので、
再度ご登場願いましょう。



バナナスポークがさまになるねぇ


しかし、ハコスカ、やっぱりいいですねえ。
この小ささで、2000cc、直6、後輪駆動。
なんて惹かれるスペックなんでしょう。

さすがに時代的に直6は無くなりつつありますけど、
小さめボディに後輪駆動のスポーツサルーン、という定義がまだ垣間見れるからこそ、
BMWの3シリーズやメルセデスのCクラスは魅力的なのかも。

で、まあ、いつもの話で恐縮なのですが、
なぜスカイラインはそうならなかったの？というところになってしまうんですね（号泣

まあ、この話は長くなるので、今日は割愛（汗



>>スカイラインは丸テールランプ、ってことにこだわる必要ないと思うのは、
「もっともスカイラインらしい」と勝手に思い込んでるこのハコスカが
そうじゃないから。

>>まあたしかに丸テールランプだと嬉しくなってしまうんですけどもね（笑

【セダン蒐集癖】Vol.269 EKシビック兄弟の一端 インテグラSJ

VISAの記事ですっかりご無沙汰してしまいました、すみません。
週明けは「セダン蒐集癖（しゅうしゅうへき）」の日なので、
今後はなんとか、通常のペースに戻していきますね。



と、いうことで、通常営業復帰の第一回目は、
地味でマイナーなクルマ好きの方々には「また...こんなのかｗ」って
喜んでいただける1台をご用意しました（笑



がーん


まあタイトルに書いてしまってるんですけど、「インテグラSJ」です、はい。


インテグラといえば、ホンダの一時期を築いたともいえる、
3ドア・4ドアのスポーティ/スペシャリティなイメージを持つ車です。
販売チャンネルはなつかしの３チャンネル（クリオ、プリモ、ベルノ）の中でも、
スポーティカーやSUV方面が得意だった「ベルノ店」の専売車種だったことでも、
その性格がわかりますね。



1993～2001年まで売っていた3代め。登場時はプロジェクタ4灯のライトで深海魚風だった。



ところが、そのベルノ店、このインテグラSJが登場する前には、
販売車種の構成上、ベーシックな1.5Lクラスのセダンが無かったのでした。
インテグラにも4ドアHTがありましたが、1.6～1.8Lで、しかもスポーティカーだったのです。


そこで。すでに存在していた２代めシビック・フェリオ（EK型）をベースとして
1996年にベルノ店に投入したのがインテグラSJなのですな。


スポーティ/スペシャリティなイメージは、タイプＲも擁していた本家インテグラが受け持ち、
インテグラSJは1.5Lのみとされ、「ベーシックセダン」担当とされたのでした。


ちなみに、「インテグラSJ」の「SJ」は、「セダンジョイフル」の意味らしい（涙）のですが、
まあ、要するに、新しいネーミングを与えてもなかなか市場では覚えてもらえないし、
インテグラのネームバリューは凄かったので、「インテグラ」って名前にしたんでしょうね。


ボディはご覧の通りEK型シビック・フェリオですが、
ノーズはシビックフェリオワゴンとも言えた「オルティア」のものを流用、
さらにテールランプは新しいものとして、差別化をはかったものの、
折からのRVブームの流れ、さらにセダン市場の低迷、そしてそもそもユーザが
もうこういった「名前が違うだけのクルマ」に冷めた視線を持ち始めていたり
（このクルマがインテグラじゃないことくらい、ユーザもわかってしまうよね）、
バッヂエンジニアリング自体が衰退していたり、で販売は低迷。

2000年のシビックのモデルチェンジの際にはドロップしてしまい、
1世代限りで終わってしまいました（涙


>>EK型シビックフェリオって、オルティア、インテグラSJ、２代めドマーニなどにも
ボディシェルが流用されていて、
隠れた「兄弟持ち」なクルマだったんですよね。

【セダン蒐集癖】Vol.268 最後のSSS 最後の「純正」ブルーバード U14型

「セダン蒐集癖（しゅうしゅうへき）」のコーナーは
週初めに更新する予定でやってるんですが、
今週はズレてしまい、すみません（^^;


ということで、今日は最後の「純正」ブルーバード、U15です。






「純正」というのは、このあとのブルーバードは、「シルフィ」というサブネームを持った、
いや、「ブルーバード」というサブネームを持った、
「シルフィ」というクルマに変わってしまったからです。
シルフィは厳密にはサニー・パルサー系の系譜。つまり、ブルーバードよりも
本来１つ下のクラスに属するのです。




910以来セダンとハードトップ（4ドア）の2本だて（ワゴンとかバンもある世代もあったが）の
ラインナップを続けていたブルーバード。
最初のFFブルU11、名車の誉れ高いU12、
尻下がりで議論を呼んだセダンとドメHTの二本立てで話題となったU13のあとを継いだのがU14です。
でもU14にはもう、ハードトップはありませんでした。


このU14、前任のU13セダン（SSS、EEX）が尻下がり故北米向けデザインで
日本では鳴かず飛ばずで結局無難なハードトップ（ARX＝アークス）ばかり売れたことを受け、
さらには国内専売モデルになったこともあって、
すごーく無難な箱型セダンになりました。

箱型デザイン故、車内もトランクもそれなりに広いクルマでした。
しかも、このU14って、ベースが二代目プリメーラ（P11）なのです、実は。
なので、それもさもありなん、なのでした。




>>しかし...残念なことに、この世代にもブルーバードの象徴である「SSS」が
もちろんラインナップ（しかもNEO　VVLのSR20DE・190PS積んだモデルもあった！）のですが、
いまいち「スポーツセダン」な感じがしなかったのが惜しまれます...。

>>製造は1996－2001年。ってことは、もうブルーバードが無くなって10年！早いなー！