【セダン蒐集癖】Vol.192 2台並んだサニーB15

最後のサニー、B15型です。

B14型でいちど欧風のパッケージになったかに見えた
「元祖3ボックスセダン」の典型のようなサニーでしたが、B15型になって再び
トラッドサニーのような完全な3ボックス形態に戻りました。

2世代前のB13型もザ・セダンという形でしたし。
やはりサニーはこれだ、ということだったのでしょうし、
サニーはこうだ！って感じは確かにします。


いまだに街中でもよく見ますし、
当時もそこそこの販売台数はあったとは思いますが、
カローラの後塵を拝する状況にはこの世代でも変わりは無く、
世はミニバンなどユーティリティ車の時代、
すでにファミリーカーとしてのスタンスも失いかけ、
上質な内外装を持っていたものの
「サニー」というクルマ自体が古くなったと判断した日産は、
ついに伝統のビッグ・ネームに幕を下ろしてしまったのでした。
まさにゴーン改革の大ナタを振られた一台でしたね。


後継はもちろん、Tiida（ラティオ）です。
このチェンジはie的には成功だったとは思うのですが、
サニーの名前が消えた（2004年）ことへの寂しさは
まだ消えていません。


ところで、この写真、後期モデルと前期モデルが珍しく並びました。
そういえばあまり見たことないです、こうして並ぶこと。
日産のデザインがプレーンかつソリッド、そして大胆になっていったころの
マイチェンを経たサニーも、違和感なく新世代日産デザインの仲間入りをした、
って感じです。




>>そしておなじみ北米仕様コーナー（パチパチパチパチ

>>セントラSE-Rを二態。
前期型。




>>後期型。



>>短いホイールベース、小さなキャビンに長い前後のオーバーハング。
でも、それもまたかっこいいサニー・セントラなのでした！


>>B15サニーもこのくらい思い切ったマイチェンすれば
ひょっとして命脈を保った？
....それはないかあ....

【思うこと】17年ゼミに自然と「数学」の摂理を思う

夏本番です。暑いですね。


そんな中、セミの声を聞くと、夏だなあってすごく思いますよね。


で、今日はそんなセミにまつわる、自然がもたらすちょっと不思議なお話をひとつ。


唐突ですが、「17年ゼミ」ってご存知ですか。
北米に生息する、17年間に一度大量に発生するセミです。

17年に1度、なので、幼虫は、なんと17年もの間、土中にいるわけです。


これまたなんでまあ、こんなに長い間地上に出てこないのでしょうね？






日本でわたしたちがよく耳にするセミの中でいえば、
たとえばアブラゼミは羽化するまで6年といわれています。

これだけでも長いのに、17年ゼミの幼虫でいる時間の長さ...。




でも、この「17年という長さの理由」を知ったとき、
自然界に存在する「数学」のチカラを感じて、鳥肌が立ったのでした...。




17年ゼミは、「周期ゼミ」と呼ばれ、他には13年ゼミがいます。
13年にしても長いですね。

これら周期ゼミは毎年毎年羽化して夏を賑やかすふつうのセミたちと異なり、
すべてが13年周期、17年周期で一斉に羽化するのが特徴です。
しかも、彼らは決して同じエリアに住まないので、偶然にも同じ年に
発生したとしても、バッティングはしないそうです。

13年、17年分が一度に成虫になるわけで、周期ゼミの生まれる年には
生息地の北米ではセミの声が騒音になるほどだそうです。
なんでも1兆匹！とかなんとかですから、その数たるや相当なもの。



ところで、
自然に対して生物というものは、何らかの武器を持って生きています。
猛獣なら牙。弱い草食獣なら集団行動。
毒のある蛇や、擬態をする昆虫も武器を持っていると解釈できます。

ですので、周期ゼミは、
大量発生することを武器として、「種の保存」を行っていると考えられています。
つまり、同じ時期一斉に出てくればいかに多くの捕食者がいても
子孫を残せる、ということなのでしょう。





そんな中、この「周期」の数字が13年、17年なのを見て、
何か気がつかれませんでしたか。

そう、これらは「素数」なのです。
素数とは自らの数字と1以外の数字で割り切れない。



周期ゼミは、彼らの生命の黎明期にはきっと、13年、17年以外にも
1年から9年、そして
10年、11年、12年、14年、15年、16年、18年...っていたのではないでしょうか。
素数以外の繁殖周期を持つセミたちも。



でも、そうなると問題が起きる。

周期ゼミの武器は大量発生にあるわけで、
他の周期を持つセミどおしで羽化したら、今度は捕食者への心配では無く、
自分たちの食料を心配する必要が出てくるのです。
そうなれば、種の保存はままならなくなっていく。

つまり、周期ゼミは他の周期ゼミと決して同時発生してはいけないのですね。
10年ゼミというのがいたとすると、
次に羽化する10年後には、2年ゼミも5年ゼミも出てきてしまう！
10は、2と5で割り切れるからです。
同様に、15年ゼミも、16年ゼミも、18年ゼミも、どれも何らかの数字で割り切れる。


で、そうなると素数にいきつく。
13年、17年は、自分の種以外に「常に同じ年に発生する相手がいない」！
13年ゼミ、17年ゼミが「もし」同じ時期に出るなら、221年に1回しかないのです。
しかも、実際には生息場所も違うので、決して交わることは無い...。


きっと、その自然の摂理の中で、素数を持つ13年と17年ゼミだけが残った...。。
周期ゼミが素数でなければならない理由がそれです。


同じ素数でも11年や19年、23年は無いじゃんか、と言われれば、
この説の根拠が揺らぐらしいのですが、
だけど、もしこの説が本当に近いなら、
自然の摂理の恐ろしさと偉大さ、
僕らが普通に暮らすこの世界にも存在する「数」の力、
目に見えない何か大きな自然の見えざる手の大きさに畏怖してしまうのです...。



>>トップ写真はまさに17年ゼミ。
と、間に挟んでいる写真は、セミをモチーフにした有名な宇宙からお越しの方々、
「チルソニア星のセミ人間」様と、「バルタン星人」様です。
クールすぎるぜ、デザイン！

【セダン蒐集癖】Vol.191 ラリーの日産の復興を期待して...ブルーバードSSS-R

U12ブルーバードのSSS-Rです。懐かしいですね。


「ラリーの日産」とまで呼ばれたように、日産は一時期ラリー参戦に
非常に力を入れていました。

新世代の４WD、アテーサをひっさげて、全日本ラリー選手権に参戦、
Ｃクラスを８８年に（ドライバーは綾部）制した実績の持ち主です。
WRCへの進出も...と期待をしたところ失敗作と呼ばれてしまっている（涙）
「パルサーＧＴｉ－Ｒ」がWRCデビューを果たしてしまいました。

このSSS-R、ルノーでいうならば「ディエップ製（アルピーヌ）」のような位置づけで、
なんと開発はオーテックジャパン、日産が製造をして、
NISMOが販売したのです。すごいですね。


外観は（この写真ではわからないが）ボンネットにはインタークーラー用のエアインテークが設けられ、
なんとロールバーが標準装備、トランスミッションは言うまでもなくクロスギヤレシオ化。
本気のラリーベース車だったのです。


エンジンは、前期型はCA18DET-R。CA18DETに比べて10psアップの185psとなり、
しかもステンレス製のエキゾーストマニホールドや
コスワース社製の鍛造アルミピストンを使っていたりと、これまた本気仕様。
後期型はベースエンジンがSR型になったのを受け、SR20DET8205PS）になったものの、
特に前期型のようなパワーアップなどは図られていませんでした。
ちなみにパルサーGTI-Rのエンジンは、4連スロットルなど採用して230psを発揮しています。


SSS-Rは純粋なラリーベース車ゆえ、
エアコン・オーディオ・パワーウインドウやなどはむろん省かれ、徹底的な装備の簡略化が図られていました。
この写真のオーナーさん、スパルタン過ぎですよね...。
日常で使うには酷な仕様でしたから...。




>>でもいまや日産はラリーに参戦していません。
ひょっとしてパルサーGTI-Rではなく、このブルで出ていれば
ラリーの日産の伝統が今でも息づいていたかもしれませんね...


>>と書きつつ、じゃあ何で参戦するんだろう（汗
Tiida？いやーそりゃないよねぇ...。


>>ていうかこの写真の個体、後期型じゃん！
後期型SSS-Rって超稀少なんですよ...！

【シトロエンC5】自然治癒なんて、無いはずだとは思いつつ。

ギラギラの夏光を浴びるC5さん。




いやはや、今年の夏もいよいよ暑くなってきました。

ただ、数年前に比べれば、東京は激署というほどではないような気もしています。
33度くらいなら、まだ耐えられる...。


で、そんな中、先日の「小トラブル祭り」のエントリで、暑いとエアコンが効かなくなるという
困った症状に見舞われているというお話をしましたが、
なんと、あれから暑くなったにも関わらず、
現在は何事もなかったようにエアコンが作動しています。


外気温計は40℃になり、渋滞の環八にはまるという酷な環境でも
なんとかエアコンoffにはならなかったようです。



気まぐれな車ですねえ...。
機械には自然治癒なんてことはあり得ないとは思いつつも、
青空を映し出してばかりだったリバース連動バックミラーも
最近はちゃんと路肩を教えてくれるし、
音を出すのを渋り気味だったフロント右ドアスピーカーもここのところ音量が復活。



わかっちゃいる...一時的ものだと...
でも長年仏車とかラテン車に接していると、気まぐれで終わってくれることも
まああったりもしたわけで（爆
このままなんとか夏を乗り越えておくれ...と祈るばかりなのであります。




>>エアコンはおかげさまで冷えます。すんばらしい。水温も安定。
アイドリングも急におっこちてハラハラとかしないし。
安心して乗れるというのはありがたい（涙

>>で、おまけ。
夕刻迫る時間のライティングが美しかったので撮影。
そのついでに、車高ミニマムとマックスの比較を。
いつかのエントリに、車高のアップ状態の写真をあげたのですが
どうもわかりにくかったというのもある。



ミニマム。



で、これがマックス。
ね、ずいぶん違うでしょ...（^^

【ルノーな話】ラグナ３まつり。

初代、2代めもラグナにはたいへん親しみのある、
中型以上フランス車が大好きなieです。




ラグナは猫澤君の１・フェイズ２（で、現在は２・フェイズ１ワゴン乗り）
をはじめとして、ラグナに乗っておられるお仲間さんも多く、
ほんとにすばらしい中型サルーンとして本当に
お勧めしたい一台なのですが...



ところで、ご存知の方も多いと思いますが、
この万能ファミリーサルーン・ラグナ、
現在では3代めになって、「ラグナ３」になっております。


でも、これが日本では買えない...。



正直なところ、これほどの実力を持ったサルーンたるラグナですが、
初代、二代めともにセールス的には厳しいものがありました。
そして3代めは、ついに輸入がされていないという状況に...（涙











だけど、見てください、この存在感とデザイン。
ラグナ２（フルチェンジするにはあまりにも惜しいほどに、いまもって斬新）
に負けるとも劣らない「フランス車のサルーン」に、みごとになっています。


日本には入ってこないのだろうなあ...。
わかりやすい記号性が求められる日本市場で、
ゲルマン系に比べてステイタス性もちょっと弱く、
残念ながら知名度も決して高くは無く、
わかりやすい額面の性能も持っていないフランス車...。
しかもその中でラグナ（や407）は高額気味で...。


たしかに、乗り心地や快適性、ルノーの持っている
「人には伝えにくい湿度感のある魅力」というものは、
「外車にはガイシャを求める市場」である以上、難しいのかもしれない...。


クーペは特殊な車だし、このカッコよさだけでも売れないものか。
3シリーズのクーペはそこそこ出ているのだ...A5も。
クーペも売れるはずなのだ。クーペ407だって、都内ではそこそこ見る。







なんとか正規輸入はされないものか...
エステートも売れると思うんですが...
このリアの処理、すごくいい。
武骨になってきたメルセデスや、肉感的な造形のBMWもいいけど、
ラグナエステートの清冽な造形、相当なものだと思うのです。






>>ラグナ３。サルーンでも、クーペでも、エステートでも、どれもイイ！
これでdciだったら、いうことない！

>>ということで、まつり開催しました（汗
ああ、欲しいなあ。
CARBOXさんでさえ並行で入れてないぞ...。

>>いやーほんと、Dセグ以上のフランス車乗ったらやめられないんですよね...（涙
小型車も大好きなのですが...。

【セダン蒐集癖】Vol.190 +100ccの余裕 初代カローラ（E10型）

大衆車好きなieです。

大衆車の代名詞といえば、カローラや、サニー。
ですので、カローラも結構このコーナーに出ていますね。
古いのでは、2代めカローラなども取り上げています。






で、初代カローラです。
サニーのライバルとして、サニーの1000ccに対し、1100ccで登場。
パブリカの上級車種らしく、高級感さえ持つ内外装と、
高速時代の幕開けを告げる大衆車として、当時としては高い高速巡航性能を持たせて登場しました。


いまとなってはシンプルでほんとうに好ましいですね。
この形で、最新のスペックだったら、売れると思うんですが
（んなことないかｗ）。

何しろ小さい。たしかに狭いけど、でも切り立ったウインドウで
窮屈な感じはしないんです。

ここまで小さくなれとは言わないですし、
カローラはまだ５ナンバーで全長もなんとか4.4ｍ代なのですけど
だけども、ライバルのアクセラあたりはだいぶ成長しちゃったし、
ほんとクルマのダウンサイジング化って、もう望めないのでしょうね。



>>しかし、きれいですね。この個体。
それでいて使用感もあり、なんともいいです。たまらない。
ピカピカでも、やはり使っているクルマというのは、いい。
展示されている保存車よりも、何倍もカローラっぽい。

>>これって前期型？だとしたら1966年からの生産。
実にもう43年前。そんなに古いクルマに見えませんよね。
1966年では、43年前は実に1923年...そのときの乗り物って
猛烈に古いはず...。

【シトロエンC5】ルーフアンテナ考

ie、若かりしころｗ　車山にて、1993。




ところで。


いつから仏車のルーフアンテナはルーフ後端につくようになったのでしょうね。

ルーフにまるで触角のように生えるアンテナに憧れ、
サンクバカラでそれがあったときには嬉しかったなあ（でも根元から雨漏りしたｗ）




猫澤号。今は亡き蒲原鉄道の車両たちをバックに。
アンテナは銀メッキで、前よりに設置。


で、ieの先代C5さん。



欧州車のルーフ後端についているアンテナは、
ほとんどが傾けることが出来ないようですが、
ウチのは買った時にはもう、嬉しいことに根元で折れる
「中折れ式」に交換済み。
洗車機や、ちょっとした低い車庫にも入れられます。
有り難や有り難や。



オリジナルを見たことが無いのでわかりませんが、コードがぐるぐる巻いてあるので
多少はショートタイプにもなっているのかな？



そういえば、国産車も最近、この位置(ルーフの後ろ）に
ルーフアンテナをつけている車種が多くなってしまいましたが、
台座部分が単にアンテナを挟んでいるだけ、
といった風情で、台座もでっかくてデザインがされてない印象...。
せっかくのルーフアンテナなのに、もったいない。



>>で、このアンテナが前に向けることが出来るので、
後方に向かって「ピン！」と張ってるのがかっこいいのに
なぜか思いきり前に倒しているユーザさんが多いです...（哀

>>最後に。BMWあたりのルーフ端についている「サメ」みたいなアンテナは
カーナビのアンテナなんですよね。
と、なると、ラジオのアンテナは窓？
うーん、ご存知の方教えてくださいまし。

【てつどう】横浜に走っていた市電を見に行く。

かつては大都市、中核都市問わず、日本中に路面電車（市電）が走っていました。

現在残るのは北から札幌、函館、富山、高岡、
東京、大阪（阪堺）、岡山、広島、高知、松山、
長崎、熊本、鹿児島...といった場所に残るのみです。
（厳密に軌道線というくくりでいえば、もっとあるが）。


ieがファンを始めてからも、北九州、岐阜などが消えています。


で。市電、路面電車が走っていた都市の中で、
僕らの世代でも「ほんとに!?」というところがあるのですが、
横浜もそのひとつ...。


横浜駅を中心に、西は杉田、東は生麦まで路線を持っていた横浜市電の全線廃止は昭和47年。
日本各地で次々と路面電車が廃止されていった時期と重なります。


でも横浜市は、えらかった。
廃止の翌年には、中核営業所だった滝頭（たきがしら）車庫に路面電車を7両も保存したのです。
路面電車は時代遅れの交通を阻害する存在とまで言われ、
敵視に近い世相だったあの頃に、せめて1両でも、なんてもんじゃなく
この両数を保存した横浜市の決断。すごいですね。


そして、いまもなお横浜市電保存館は建物を80年代に改築し、同じ滝頭に残っているのです。



単車（ボギー台車を持たない）が多かった横浜市電を代表する形式、500型。


貴重な姿をいまに残す、ブリル台車。







500型以外にも、車輛がきれいな状態で保存されています。

うちわけは、1000型（昭和3年）、1100型（昭和11年）
1300型（昭和22年）、1500型（昭和26年）1600型（昭和32年）、
そして花電車の計7両です。

1500型はPCCカーの一種、1600型は6両のみ製造された最後の横浜市電。
どの車両も貴重ですが、この2形式は路面電車の衰退期に登場した、
ちょうど鉄道の技術革新時期と重なった頃のとくに興味深い車両たちです。
車種選択も抜かりなかったようですね(^^



>>実はここに来るのは初めてでは無くて、きっと3回目くらい。
よく覚えているのは最初のスッド...（1.5の4ドア、ボロだったほう）で
猫澤君とかで男4人詰め込んで寒い冬の日に行ったこと...。
もう1993年とか94年とかの話...。懐かしいねえ。

>>ところで、いまの市バスと同じ色がなんだか嬉しいですねぇ。

【セダン蒐集癖】Vol.189 ハードルが高い!? 2代めサーブ9-3

サーブを買って乗っていたくらいなので（お恥ずかしながら1年ですが）、
サーブというメーカーは好きなんです。


で、このサーブ、基本的には80年代から「900」と「9000」のふたつのラインしか
なかったのですが、それらは現在、「9-3」と「9-5」シリーズとなっています。
現在はSUVとかありますが、OEM車だったりなので、やはり現在でも
サーブオリジンではこの２つしかない。


で、9-3。

初代は、二代めサーブ900（オペルベクトラの兄弟車）が途中で名前を変えた
（実際にはFMCに近いほど改良されている）もので、
まだ初代900のイメージを色濃く持つデザインが特徴でした。





今回取り上げる2代めは、初代同様にオペルベースでありながら、
2代め900・初代9-3の特徴であったハッチバックではなく、完全なセダンスタイルに
（まあ初代900もセダンと5ドアハッチがあったんだが）。
外観もサーブらしさは影を潜め、無国籍なデザインになってしまいました。






内装はサーブテイスト全開！なのですが。
キーの位置、初代900から継いだダッシュボードの形状、
ハイバックシートに独特のヘッドレスト、北欧家具的な作りの良さとデザイン。




でも、この2代め9-3、
どうにもこうにも、日本では売れませんでした。


まず、日本には初代900の印象が強すぎるんですよね。
サーブと言えば、あの形。
2代め900は、純粋なスポーツセダンを目指したゆえに、恰好はすごくいいのですが、
サーブっぽくなくなってしまった。
しかも、なんで？と思うほどのスポーツ一直線路線...。


かくいうieも、この9-3には興味があまり湧かなかったのですが、
実際にサーブのクルマに乗ってサーブの良さもわかり、
それでいて最新型で、しかもこのクルマ、内外装のデザインがよく良く見ると
すごく完成度が高い...要は、かっこいいんですね。


俄然、9-5同様に、この9-3にも興味津津なのです...。


しかも、このクルマ、ハードルが高い。
それもまた、「クルマは最終的な被服だ」という主張のあるieには、
とても重要です。
どういう意味かといいますと、「サーブはC900だ！（自分もそう思っていた）」
的な考えがやはりどうしても出てしまうのは仕方が無くて、
その中でこの「サーブらしくない（外観の）」9-3を買う人の審美眼ってすごいと思うんですよね。

もしくは、純粋に「サーブだから」とかの考えが無くて、ライバルである
BMW3erやメルセデスCクラス、アウディA4と比べてこのクルマを買ったのなら、
それこそ尊敬に値する「素晴らしいクルマ選び」だと思うのです。


だからie、街中でこの9-3を見た時（滅多にいないが）、そのオーナーさんの
センスを絶賛したくなるのです。

他に（何しろこれ新車で500万近くする）クルマはいくらでもあるのに、
あえて「価値観のわかりにくい」２代めサーブ9-3を選択したのですから...。



>>絶対に乗ったらいい車です。断言できます（乗ってないけど）。

>>ちなみに最近は派手なマイチェンをして、こんな塩梅に。
最初見たとき「えええ」って思いましたが、今見るとたしかに
C900あたりのイメージに戻った感じがします。これはこれでアリだ！