【セダン蒐集癖】 Vol.138 4代目セルシオ レクサスLS460

日本でも展開をはじめたレクサスの、言うまでも無くフラッグシップがLSです。

日本ではトヨタセルシオとして販売されてきましたが、
事実上の4代目セルシオとなる現行モデルから、ついに「LS」になりました。




トヨタのクルマにしてはデザインがさっぱりしているような。
ビッグキャビン萌えな自分にはこのバランス感は結構スキ。

だけど面の処理が...張りが無いという印象。
でもこれも日本的な繊細さと評されればそうも思ったり。

全体的には...とらえどころの無い感じはします。
押しを強くせよとは思わないけど、ひとめでLSだ！とわかる個性のような
ものがあれば、と。



デザイン的な感想ばかりになってしまった。

それにしても8段ATって。エンジンも385馬力もあるのね。
価格も1000万前後。それなのに都内での遭遇率はハンパじゃない。
トヨタってやっぱりすげえなあ。



>>乗ったことも無いので評するのは避けたいのですけど、
BMWやメルセデスに比べて、ほんとにどうなんでしょう。
静粛性、スムースネスなどはどのメーカーよりも突出しているのでしょうが、
クルマの魅力というのものに違う部分を求めているユーザーの方に
聞いてみたいなあって思います。

【セダン蒐集癖】 Vol.137 独立トランクの割り切り ホンダ・トゥデイアソシエ（でも期間限定ｗ

セダンの定義は曖昧で、
このコーナーでも本来はセダンではない「ピラーレス４ドアHT」ども含めてしまっていますし、
スバルR2なども「セダン（サルーン）」に含めてしまったりしています。

まとめれば2/４ドアで、ノッチの有無に関わらずトランクハッチが独立している車種、
といった感じでまとめています。


となると、このクルマも立派な「セダン型」。


トランクは手前に開くのだ

ホンダ・トゥデイ(二代目）アソシエです。


車体の四隅にタイヤを配し、低いモノフォルムボディだった初代から一転、
二代目は純粋な「乗用専用」として1993年に登場した二代目トゥデイ。

Jラインが特徴の2ドアが最初に登場し、その後4ドアの「トゥデイ アソシエ」が追加になりましたが、
どちらも特徴は「ハッチバックではなく、初代ミニのような独立したトランクハッチを持っている」ことでした。

当時はもう軽といえばハッチバックモデルであることは当然だった中で、
日常使う荷物は大きくないでしょ、という今のユーティティ全開時代には
考えられないホンダらしい割り切り（結果として開口部が小さくなって
ボディ剛性があがったのが面白い）。

エンジンもホンダらしかったなあ。
全車PGM-FI仕様で、さらには「MTREC」エンジンなど
（ビートのエンジンのデチューン？）があったりで。
ieの世代だとPGM-FIって聞くとF1ホンダ全盛期に気分はタイムスリップ（汗


でも結果としてこの「セダンボディ」の戦略は失敗。
その後思い出すことも出来ないようなただのハッチバックボディに
大幅マイナーチェンジ。実際、ie思い出せない(笑


二代目は4ドアも2ドアも、デザインは今見てもなかなか洗練されていますよね。
デザインの質がいいというか、安っぽくないというか、
密度があるというか。
側面のキャラクターラインもきれいですし、
飽きないデザインなんですね。見ていて安心するというか。



>>なんでもこの二代目はなかなか売れず、
まだ継続で販売していた初代商用モデルをちょっと上級仕様にして売ったところ
皮肉にも二代目より売れちゃった...なんて話もあるそうな（涙

>>今見返しても二代目トゥデイ、
こういう「背の低いスポーティな普通の軽」が
二度と出てこないのかと思えば思うほど、その快活な性格ともあいまって
非常に魅力的なモデルです。

>>ちょっと欲しい（^^;

【てつどう】消え行く西武の3扉車

何度か引越ししましたが、実家がずっと西武拝島線の沿線でした。
また、母方の実家も、同線の沿線。

子供の頃良く触れた鉄道が好きになるように、やはり鉄道少年ieもまた、
西武線を好きになったのでした。


小学校のころはまだ赤電が生き残っていて、末端路線ともいえる拝島線には
451系などが2両編成×2の4連、×3の6連などで出入りしていました。


鉄コレから出た西武451系。出来が良い。ここまで来たら、クハ1411が欲しいところ。


それまで3扉車ばかりだった西武に新しく投入された4扉の2000系も
よく拝島線に入ってきていましたが、やはり子供の頃の記憶から、
西武は3扉車、というイメージを持ち続けています。

でも実際には、4扉の新2000系（350両以上製造）、
地下鉄直通用6000系（250両製造）、20000系（144両）など、
実はもうほとんど4扉車なんですねえ、西武。


ところで、専門学校時代も拝島と高田馬場間を往復していましたが、
それ以降は仕事で使う程度。
ほとんど接しなくなってしまったのですが、
最近久しぶりに西武線に接し、かなり少数派になってしまった3扉車を見て
関東民鉄で3扉20m車があるという「いまさらながらの感動」を覚えてしまったのでした。
あたりまえだったものが無くなってしまうと、数少なくなったものに感動するものなのですねえ。



新101系と301系の10両編成。2連のダブルパンタが強烈にかっこいい！
ちなみに301系は新101系の付番がいっぱいになって300番台に飛んだため着いた名称で、
正式には単なる新101系の8両編成版と考えてよいです。



で、これが久しぶりに西武の電車を見て、ieを猛烈に萌えさせた301系のモハ。
ダブルパンタ、小さく並んだ窓、今のご時勢に「側面方向幕がない」という、まさに「かつての西武スタイル」。



過渡期、が好きなieにはこれもまた萌え、な3000系。昭和58（1983）年、すでに4扉の2000系が製造されていたなかで、当時の池袋線の性格から「あえて」3扉で作ってしまった異端児。
性能的には2000系の系統なので、3扉でありながら既存の101系などを連結できない、
などといった不便さ・中途半端さもまた魅力的？

3000系は製造が新しいのでまだまだ使うようですが、
確実に101系、301系は数を減らしていくのでしょうね。




>>で、西武の電車もどんどん時代に合わせて変わっていて、
ついにこんなになりました。
ちなみにこの電車が3扉車淘汰の尖兵です。


30000系。愛称、スマイルトレイン。ああ、昔の西武は遠くになりにけり。でも、スキです。

【セダン蒐集癖】 Vol.136 マツダデザインの実力 マツダ・アテンザ(初代）

ieがマツダ好きなのは相変わらずで、カペラなどもこのコーナーで良く出てきています。

その中の評価は、おおむね「日本離れしている」という感じなのですが、
そのカペラの後継となるアテンザ（海外名マツダ６）もまた、
国際的な色合いの濃いクルマに仕上がっています。


でも幅が1780ミリもあるのはイカンガー


ドイツでのマツダの評価はカペラの頃から高かったのですが、
このアテンザもまた評価が非常に高いそうで、
さすがに昔から欧州に(欧米に）チカラを入れてきたメーカーなんだなと思います。


デザインはとくにマツダが好きでして。
セダン描かせたら相当なもんじゃないかと（^^
バブル期の一連のユーノス500をはじめとしたクロノスファミリー、
ユーノス800、センティアなど、
どれもこれも記憶に残るデザインのものばかり。
アテンザには固まり感、面の張り、キレなどは他のメーカーとは
ちょっと違うような。
二代目も実物ははっとする「キレ」のあるデザインですものね。


>>ホンダ、スバルとも違う魅力がマツダにはありますね。
車種が基本的に国内向けに設計されていないのが
マツダを国際車に見せ、飽きの来ないデザイン、乗り味につながっているのでしょう。

>>コストダウンがなんだか下手な感じがします（^^
なんでもこだわってモノを作っている、そんなイメージ。

【セダン蒐集癖】 Vol.135 ジウジアーロの引き出し アルファ159

アルファロメオ159です。



159、大好きです。
正直、なんてかっこいいクルマなんだろうと思います。
ヒット作となった156の後継としては、ボディの拡大率が大きすぎて、
そのあたりは？？？なのですが、
それでも、デザイン的にはこのクルマ、ほんとうに美しい。



デザインはぼくらの（笑）ジウジアーロ+アルファ・ロメオ・デザインセンター
（チェントロ・スティーレ）によるもの。
どこまでがジウジアーロで、どこまでがチェントロスティーレなのかわかんないけど、
基本的には彼が線を引いたとされる159を見ると、
何にせよジウジアーロは相変わらず引き出しの多いデザイナーだなあ
と感銘することしきりなのです。

この159、いろいろアルフィスタを悩ませるのが、
もはや望むことが出来ないと知りつつも「純血アルファ度」がさらに減ったこと。、
何しろ159ではGMとプラットフォームが共同開発
（フィアットがGMと資本提携していた頃のなごり...）されちゃってます。

しかも！
アルファの心臓ともいえる「エンジン」は純粋なイタリアン設計ではなく、
たとえば2.2リッターエンジンはブロック＝オペルなどと共通、ヘッド＝アルファ設計。
まあ、乗ったらアルファ、なのだとしたらそれは何でもいいことなのですけど、
アルファのブロックが発するあのざらざらした感触
（シリンダー内をピストンが摩擦してるんだ！というざらざらした感覚）、
ドラマチックすぎて涙が出そうな回転感覚などは残っているのでしょうか。
ちょっと気になります。



>>ちなみにボディサイズですが、
159は4690×1830×1430mm（長×幅×高）・ホイールベース2705mmで、
先代156よりも長さで255mm、幅は65mm、ホイールベースは110mm伸びています。
幅は「広い」と批判されるE90系3シリーズよりも広い！
75、155、156という系譜車のコンパクトさを考えると、いくら上級移行にせよ
大きくなりすぎじゃないか、とは思います。

【てつどう】南海に現れた、「走るンです」。

先日仕事で大阪（なんば）へ行った際に、時間があったので南海難波駅で
写真を撮っていました。

関東ではあまり見られない壮大な「くし型」駅なので、
いつも来るたびにワクワクするんですけど、
そこで早速見ました、8000系。



この南海8000系電車、昨年デビューしたばかり。南海の次期標準車です。


8000系は東京圏ではすっかりおなじみの209系500番台に端を発し
E231系から現在はE233系になって、まだまだ増殖中し続けている
「標準型設計」ともいえる車両がベースになっています。


関東民鉄でも、相模鉄道10000系、都営新宿線10-300系、
東急の新3000・5000・6000系列などがこの設計で次々と登場しており、
設計思想はすぐれていてもホスピタリティという面では
ちょっと足りないと感じさせる車両が東京圏にはあふれている状況です。


その設計を、初めて関西民鉄が採用した車両なのです。
これは、ちょっとしたニュース(!?）なのです。


それはなぜか...といいますと。

関西は東京圏に比べて、伝統的に？車両はハイグレードな車両が
いまでも製作されています。
同じJRでも、通勤用321系、近郊用223系などはもう
東京を席巻する【走るンです】とはかなりの差を感じさせます。
簡単に言うと、上質。

阪急の新車9300系など、東京圏では考えられないほどの車両です。
関東で比肩できるのはやっと京急2100系や1000系くらいなもので
そのハイグレードぶりには恐れ入ります...。



基本的に、関西民鉄は車両を大事に使うという傾向があるように思えます。

車両も丁寧なつくりに見えます。
蛍光灯にはグローブカバーがデフォルト。
たとえば阪急などでは車内にビスの頭を出さない設計（これはすごい）。
シートは深く、モケットはやわらかく、寒々と見えるポールも少ないのですっきり。
ドアの内側も基本的にはデコラ板を貼って、ステンレス無地にはしない。
こんな感じで、東京圏の電車にはない独特の世界観があります。


そんな世界である関西民鉄に、
合理化設計、詰め込み主義、殺風景、などと揶揄される
「209系・E231系・E233系ファミリー」の電車が関西に現れたのですから、
それは大きなニュースになるわけです。




車内。もうまんま東京圏の電車です。

ただし「走るンです」グループの偉大さは、充分理解しています。
短寿命のかわりに超軽量。ステンレス車体なのに長持ちしない。
その徹底した合理主義。これまでの鉄道車両の常識を打ち破る発想。
標準化による車両価格の下落が生む鉄道会社への利益。
車体が軽いことによる省エネ、そして馬鹿に出来ない線路の痛みの軽減。

面白みのない車両なのかもしれないし、乗って遠くへ行こうと
思わせないあたりは、サービスやホスピタリティという面でどうなのかと
確かに思うんですけど、だけど、革命的な設計思想に弱いie、
大量生産品に弱いieには、好きな車両たちだったりします。


同じ標準化仕様の電車には、「走るンです」＝東急車輛などとは別派閥？の
日立が生産する【A-Train】というのがあり、
つくばエクスプレスの電車、東武の50000系グループ、東京メトロの10000系など
美しいアルミ車体を持つ「見た目もきれい」な通勤車たちがそれに属します。



>>ところで、関西でありながら南海は関東の東急車輛と縁が深いのです。
なので、新車も必然、東急車両が製作する工法による車両になり、
E231系の鋼体を持つにいたったわけですね。

>>かつて帝国車輌という会社が（さらにルーツをたどれば梅鉢鉄工所）堺にあり、
南海の車輌や国鉄の80系電車などを作っていましたが、
帝車は昭和43年に東急車輛の傘下に入り、東急車輛製造大阪製作所となりました。

>>ところがこの大阪工場も閉鎖となり、以降は横浜にある東急車輛で南海の電車が
製造され続けています。
それは、系列会社の阪堺の路面電車も同じで、東急車輛製の珍しい路面電車に
会うことが出来るのはそのためです。

【セダン蒐集癖】 Vol.134 フランス語で「お元気ですか？」エテルナSAVA

いやあ、見つけました。久しぶりです、見たの。


「お元気ですか」といえど井上陽水ならぬ世良正則


6代目ギャランの5ドアバージョンが「エテルナ」と呼ばれて発売されたのですが、
5ドアは当時（いや、今もか？）日本では売れなかったので、
エテルナもまた同じように販売に苦戦しました。

もとよりエテルナとギャランの名前は、同じクルマを
ギャラン店用の「ギャラン」、カープラザ店用の「エテルナ」と
バッジエンジニアリングしていただけだったので、
エテルナが売れなかったカープラザ店は旧型であるエテルナΣのほうが売れていた、
という事態に陥りました。

そこで、急遽、ラインナップされたのがエテルナ・セダンである
「エテルナ・SAVA(サヴァ）」でした。

ぱっと見ギャランと同じですが、全高を25mm下げ、Cピラーも傾斜が強く、
リアランプもオリジナル形状です。

ギャランの無骨さもいいけど、サヴァのデザインも結構好きです。


>>3年くらいしか作ってないのよね。これ。

>>エテルナにあった「ZR-4」みたいなハイパワーバージョンは
サヴァには用意されなかったと記憶しています。
>>

【セダン蒐集癖】 Vol.133 ポルシェ×メルセデス 500E（W124)

メルセデス・ベンツ500E。

いまでいうところの「Eクラス」、ie的には最高のセダン「W124」に用意されていた
カタログモデルのひとつです。


下はL4・2.3LからあったW124に、５L・V8を詰め込んだ「モンスター」として
デビュー当時は話題になりました。


わかりにくけどフェンダーが出ているのです

てな感じで見た目の差はわずか。


だけど、こいつぁすごいクルマでした。
何しろメルセデスなのに、ポルシェ工場経由で出荷なんです！


シャシーはメルセデスの工場で作られ、塗装までされた後、ポルシェの工場へ入り、
エンジンと足回りを組み付け、面倒なことにまたメルセデスの工場へ戻し、
そして出荷までの仕上げをしたというんです。
なんとも贅沢なこの製造工程で、12台/日程度しか生産できなかったそうです。

しかも！ポルシェでの生産ラインが９５９と同じで、
メルセデスではSLの生産ラインと同じ。聞けば聞くほどスペシャル！

見た目はフェンダーが出ている程度ですが、中身は実は別物。
強固されたフロア、拡大されたフロアトンネル、強化されたサスの取り付け部など、
いたるところがスペシャル！




>>一時期あこがれた...というより今でも気になります。

>>ちなみに途中からすべてメルセデス自製になったそうですよ。

>>いかんなあ、ieの写真、下手すぎだわ...スペシャルな感じがひとつもしない。
ということで...プレスリリース写真ドゾー。

【くるま】見てはいけないものを見てしまったのです。

アルファロメオが好きです。





でも、古くからのieマニア？の方々には、
ieの好きなアルファが何か、もうバレバレのはず...






そして「見てはいけないものを見てしまったのです。」
という表題...






もうおわかりですよねえ...






このブログでもインプレッサの話題の時に出てきたり...





直接思い出話（１）、思い出話（２）に出てきたり...









そう、言うまでも無いんですが







......アルファスッドを見てしまったんです。

しかもieの自動車雑誌の総本山、二玄社の前で。
アルファスッドを絶賛した、かの聖エンスー「小林彰太郎氏」ゆかりの地で...








しかも...ブツはこいつだ....






興奮してるからかブレブレだｗ

スッド・スプリント1.3。


まいった。見ちゃいかんかった。

調子が悪いのか、ボンネットを開け、アイドリングして調整中。
思ったよりもドコドコ音の細い初期のフラット４の音が気持ちよく、
しかも懐かしい。
ああ、実際は乗ったら「見た目は普通なのに扱いはスーパーカー」
の要求をしてくるんだろうなあ、と思いつつ、
このスッドバカは、いつか来るだろう（？）「スプリントに乗る」というはかない夢を
持ちつつ、その場を後ろ髪をひかれる思いで去ったのでした（オオゲサｗ



>>スッドの2ドアセダン1.2ti、4ドアセダンノルマーレ1.5スーパー
と乗った自分には、やはり次のスッド（大馬鹿）、はこれだ、と決めているのです。

>>スッドのクーペ版（スッドは本当はセダンなんですよ、おっかさん！）として
ジウジアーロのデザインをまとって登場したスッド・スプリント。
いやもう、タマンネ。
一時期ベージュの出物があって見に行ったなあ。

>>その個体はすごくよかった。でも高くて買えなかったよ...
というか、スッド欲しい欲しいと思っても
状態のいいブツは高くて手が出ないよ...（号泣



>>ああスプリント...



>>あああ、スプリントぉ...

【セダン蒐集癖】 Vol.132 吹っ切れたホンダイズム・サルーン、現行レジェンド

レジェンド、好きです。

とくに現行型（KB1)は、2代目・3代目以上にバタ臭く、
他の高級サルーンとはまったくベクトルの違うスタイリングと操縦性で、
まさに「ホンダのセダン」という吹っ切れぶりがいい！
特に、大型化して高級路線の3代目とはかなりのコンセプトの相違ですから。

FFベースでありながら、このレジェンドは実は４WD(AWD)。
しかも、「SH-AWD」なるホンダらしいハイテクヨンク。
これは、すごく簡単に書くと、
旋回時に外側の後輪タイヤに駆動を多めに配分することで
旋回能力を高めよう、という「走るため」の４WDなのですね。


たとえて言うならば、コーナーをランナーが曲がるとき、
コーナー外側の足を蹴りだして走っている、という感じ
（わかりやすいのがホンダのHP)。

4輪の駆動力を合計で100％とすれば、
加速時は後輪双方にに20％ずつ程度の駆動力配分を行い、
そして旋回時にはなんと外側後輪に70％程度の配分をすることで、
飛躍的な運動性能の向上を実現しているそう。


デザインも好き！
ほかのハイエンドサルーンと異なるすごい前傾姿勢。
低くて凄みのあるフロントエンドなどもいいですね。


ちなみに、このクルマ小さく見えますけど実際はかなり大きい。
全長＝4930mm、全幅＝1845mm、全高＝1455mmって、かなりの大きさ。

でも、これでも3代目レジェンドよりは長さが抑えられているのだから、
3代目はどんだけ大きいクルマだったんだ、って感じです。

しかも、旋回性能向上のためか、ホイールベースは3代目よりも110mmも短縮。
ほんと、いろいろと吹っ切れてます（笑


ちなみにホンダと言えばアメリカ...


>>北米仕様・アキュラRL。かっこよすぎ！




>>ちなみに、このクルマがはじめて「280馬力自主規制」を
メーカーのクルマで破ったんですよね。

>>だけど、やっぱり日本ではホンダのセダンは売れない...
特にレジェンドはどうにもこうにも。
なんと、このクルマ、日本ではもうオーダーストップ。
なんとも寂しい限りです...。

>>ほんと、ターゲットユーザが読みにくい...レジェンドって（涙

【セダン蒐集癖】 Vol.131 正規で買える普通のアメリカンセダン...ダッヂ アヴェンジャー

ダッジ　アベンジャーです。

かつて日本にも正規で輸入されていた
クライスラー・ストラトス(本国名ダッジ・ストラトス）の後継にあたる車種のようです。




正直、ピンと来ない方が多いかと思いますが、
このクルマ、先日のチャージャーと同様、
現在も正規で入っている数少ない「ふつうに買えるアメ車」。
しかも、これも「ダッジ」ブランドで。クライスラーではないんです。
すごいですね。


で、このアベンジャー。
ライバルで言えばプジョー407、ラグナ、
アヴェンシス、アテンザなどのクラスに属する、
どちらかといえば北米以外の市場で販売拡大を狙うための【国際戦略車】です。


いかにも欧州での販売を考えているな、というあたりが
欧州仕様には2.0リッター直4ディーゼルなども設定されていること。
でも日本仕様は2.7リッターV6DOHC+４ＡＴのみの導入のようです。


このクルマ、セグメントはDに属します。
前述の車種の他、メルセデスのC、BMWの３er、アウディのA４などが
ひしめく激戦区に投入されたアベンジャー。

デザインはチャージャーの縮小版のような
いかにもクライスラー、の現代版マッチョスタイルで好感持てますが
いくらなんでもボディがでかすぎる...

4855 x 1850 x 1485もあります。

...全長4.9ｍ!!

全然Dセグじゃねえ（汗


でも、日本ではアベンジャーとCクラスを比べて買う人もいないと思うので
気にしないほうがいいですね...（汗

そう思うと日本ではターゲットがよく見えない感じがするのは否めないのですが、
正統派アメリカンセダンが正規輸入で買える、導入されている
ということは素晴らしいのでは無いでしょうか。



>>しかしまあ、なんで「Avenger＝復讐者」なんて物騒な名前なんでしょうねえ...。

>>そういえばクライスラー系って実は細々と正規で入っているんですよね。
80年代後半以降なら
アクレイム、インペリアル、ビジョン、前述のストラトス、300M、ネオンなどありましたっけ。
いま、300Cは良く売れていますものね。


>>アベンジャー、せっかくならR/Tを入れればいいのにね...。
日本仕様はSXTだけなので。