Retrospective...

イラストレーター/ライター遠藤イヅルの困った嗜好をばらす場所

【インプレッション】穏やかさ、という偉大なる性能。シトロエンC3。

2014-10-02 | インプレッション。



基本的に小型車、実用車が好きだと公言しているワタクシ遠藤イヅル(ie)ですが、
その傾向は子供のときからありました。


でもそれを決定づけたのは、「欧州車の洗礼」をぼくに与えた、
ルノー・シュペール5(サンク)バカラです。



1993年。ポーズは若気の至りなので許してくださいw


ぼくのサンクは最上級版のバカラだったけど、それでもエアコンの効きが良いとか、
装備が豪華だったりはしませんでした。
本来1.1Lから用意されていた「フランスのゲタ」であるサンクは、
内外装の仕上がりは決してほめられたものではなかったです。
同世代の国産車よりもトラブルの率は何倍も高かったですし...。


幸運なことに子供の頃からVWのタイプ2やボルボ144、
アウディ100などが入れ替わり立ち代わり家のクルマだったぼくは、
欧州車の「価値」というものを理解しやすい素地はあったんだと思います。

とはいえ、
「クルマの良さというのはハードの出来の善し悪しだけで判断してはいけない」
という考えを心の底に強烈に植え付けたのは、このサンクでした。
いまからもう、22年前のことです。


素晴らしく身体をサポートしてまったくどこにも痛みを感じさせない椅子、
当時のクラウンやセドリッククラスよりも良い直進安定性。
これらの「無疲労性能」という数値に出ない性能で、ほんとうに何キロ走っても疲れないのです。


バカラはとびきり豪華だったんだけど、サンク自体は素晴らしく素っ気ないクルマだった


ボトムレンジのクルマでも、椅子や脚などのお金をかけるところはかける。
必要ない装備や過剰なプラの材質にはお金をかけない。
その考え方に、とても共感しました。


なので、サンクのライバルであるシトロエンのAX、
そしてプジョーの205にももちろん興味がわきました。
まだ20代前半のぼくはまだ若く、GT、GTIといった
ホットハッチがいいなあという気持ち(今でも欲しいけど)もありましたし。

あ、でもAXはTRSのほうが当時から好きだったんだよね(枯れた20代w


1990年頃の14TRS。のちにアウターの装飾パネルが取れて、さらにシンプルなスタイルに。


そんなシトロエンAXもまた、見事なまでに質素なクルマでしたよね。
後期モデルではだいぶ質感があがったけど、
初期モデルの内装のプラスチッキーさには逆に目を見張るものが...(笑



日本仕様の14TRS(LHD)のインテリア。VISAとは別の意味でロボットみたい^^


一体感がなくモジュールをつなぎ合わせたような煩雑なダッシュボードには
どう見てもアトヅケのクーラー(エアコンではない)が堂々と鎮座していました。
シトロエンらしいエキセントリックさはあの当時からすれば薄かったけど、
でもTRSの1本スポークステアリングは、隠しきれない出自を無言で物語っています。

TRSは最上級グレードだったけど、内装はほんとうにシンプルだった。
だけど、それでいいじゃん、と思わせる「小型車づくりの妙味」があった。

AXは「上も下も見ていない」のです。
高級になど、そもそもなろうとしていない。
そういう意味では、「現代の2CV」を目指して開発されたAXは、
2CVの性格をきっちり継承していた、とも言えます。


こんなに質素で、見る人から見ればショボいAXだったけど、
乗り心地とシートの良さはには驚かされました。
リアシートはちょっと今一歩だったけど、
でもフロントシートに関してはTRSもホットハッチのGTも優れていました。
あえていうならTRSのほうがなお、良かった!

見た目には何の変哲もない薄く見えるシートなのに、
座ると体にフィットするのです。
座面が短いのは確かだったけど...。


車重はわずか700kg台しかありません。
でも乗り心地は重厚で、こんなに軽くてこんなに小さいクルマなのになんで!?と驚かされます。
視界も広く、運転は至極楽。
そういった様々な要素が重なって、
AXもまた見事な無疲労性能と「快適※1」さを有するに至ったのでしょう。

※1 この場合の「快適」は、エアコンの効きや装備がもたらすものではないことに注意


このAXの前身がヴィザ(VISA)である。このクルマについても語りたくてしようがないんですが、
そうするとこれまたとんでもなく長くなってしまうので
それは当ブログの別項に譲る(是非見てね!)としますが、
VISAもまた、驚くほどに「快適※2」な乗り物でした。



なんとも愛くるしい不格好さがまたたまらんのです
 
AXに輪をかけてふかふかで沈み込むシートは、座ったみんなを笑顔にします。
もちろん、どんな姿勢でどんな体格の人が座っても、誰の体にも痛みを与えませんでした。
そして高速道路ではバカみたいにまっすぐ走る(笑)。
乗り心地も、アシは抜けていたのに、とても良かった!



笑っちゃうようなダッシュボード。でも実用性は抜群。


たしかにエアコンは効かない...。オーディオは走行中はその音がうるさくて聴こえない...。
だけど、乗員はほんとうに「快適※2」だったのです。

※2 この場合も、「快適」は、エアコンの効きや装備がもたらすものではないことに注意(くどいw
まあ夏は...車内は灼熱地獄(号泣



さらにさかのぼるとシトロエンの小型車の原点、2CVに行き着きますが、
ああ、もうこうなると肝心のC3の話に辿り着かないので、もうそろそろまとめましょう(笑



何が言いたいのかというと、欧州の小型車は、「出来が良い」ということなのです。
装備はついてないし全体的な造りもほめられたものではなかったですから、
そういう箇所での出来は残念な部分が多かったんですが...。


でもそのかわり、
短時間、短距離しか使わないようなクルマだからこの程度のアシやハンドリング、シートの出来でいいや、
という妥協は、無かった。
サンクも、AXも、VISAも、205も、ましてや走る海の家みたいな2CVでさえも、
走ることに対しては、クラスレスだったのですね。





そして、ようやく今日の本題、現行型/新型シトロエンC3の話に行き着きます(長いw

AXはサクソ(シャンソン)になり、そのサクソはC3となりました。
そしてC3も、2世代目になって今に至っています。



まるっこいデザインは先代C3譲り

その間、ジドウシャを取り巻く環境は変化し、小型車も大きく変わって来ました。
AXの頃ではシンプルを旨としても問題なかったBセグメントも
プレミアム化が一気に進み、まだどことなく質素だった先代のC3に比べて
現行モデルのC3は別物のような上質な内外装を手に入れています。
もはや国産車も、その仕上がりにおいては敵ではないでしょう。
敵ではないというより、置いてってしまった感もあるくらい。

エアコンも良く効きます。要らないなと思うような装備は無くて、
現代において何も困ることは無いほどに、装備は充実しています。
前述のように高い質感を持ち、もはやBセグメントのクルマであるとは
室内からはまったく感じられないほどです。遮音性も密閉性も、とても優れています。

装備がもたらす【快適】も、いまやフランス車には標準装備なのです。


気になる乗り心地だが、ズバリ、良い!
カーブを曲がるとき倒れちゃいそうになるような
絶対的に柔らかいサスペンションを持っていた過去のフランス車とは違う柔らかさだけど、
ふんわりと段差をいなし、長い周期で揺れを収束してゆく揺れ方には
懐かしささえ感じることが出来ます。

実はハンドリングにも優れているシトロエンの伝統を受け、
現行のC3もまた、ほどよいロールを伴いつつ
望外にシャープにワインディングを攻めることが可能です。


もちろん、欧州小型車が持つ「無疲労性能」も何も失われていません。
矢のような直進安定性、そして優れた乗り心地がもたらすぶれない視線、
高いアイポイントと大きな窓による昨今のクルマとしては非常によい見晴らしと
車両感覚の掴みやすさによって、どこまでもどこまでも走って行けるような気がするのです。



リアシートも座り心地は良い。アップライト気味に座るが長時間でもさほど疲れない。
足下空間も充分な広さを持っている。




リアシートがダブルフォールディングしないのは残念だけど、
トランクルームも日常生活では困らない容量。





1199cc、水冷直列3気筒DOHC12バルブエンジン。
82ps(60kW)/5750rpm、12.0kg・m(118N・m)/2750rpmを発揮。




ちょっと前までのフランス車のオートマといえば
「燃費が悪い」という印象があったけど、
新しいC3は1.2Lの3気筒というなんだかとっても「フランス車【らしい】」ユニットに
ついに2ペダルマニュアル「EGS」が採用されたことによって
燃費も格段に良くなり、メーカーからは「49%向上」(すげー!)と発表されているほど!
たしかに乗っていてもガソリンメーターが動かないのを実感出来ました。


C世代になってから(もう15年近く経っているんですね!)はトラブルも大幅に減っています。
かつて悩まされたオーバーヒートもまったく心配ないです(当然ですが昔を知っていると感動しちゃうんです)。


DS3と同じ意匠のダッシュボード、というよりDS3がC3と同じ、と言った方が正しい。
今回お貸しいただいたのは廉価版の「セダクション」なので
本革ステアリングなどがつかないが、フル装備といえる充実した内容を誇る。



遊び心と視認性の両方を持つメーター。


こまめにコントロールされる空調、静かな車内に響くオーディオ...といった【快適】さと、
乗り心地、シートの良さ、視界の良さなどクルマが人と接する部分が持つ「快適※3」が
いまや両方備わっているのだとすれば、C3の「心地よさ」がわかっていただけますでしょうか(*^^*

※3 しつこいけどここでいう「快適」は、エアコンの効きや装備がもたらすものではない。
どんなにクルマが良くても、人間がクルマと触れる”インターフェイス”である
シートやハンドリング、乗り心地は良くあるべきだ、と思うのです。



それにしても、こういった小型実用車をはじめとして、
フランス車に乗るとこころが穏やかになる。
攻めても速かったり、そもそもが高性能で速いクルマもあるけど、
そんなクルマでも、実は結構「癒し系」だったりします。


フランス車は人に優しい、という感じがしませんか。
どんなに仕事でヘトヘトになって家に帰る時も、
フランス車だとその疲れを感じさせなくなることがあります。
そのまま、都心から名古屋くらいまで行けそう!という気持ちにさえ、なります。
まあ、実際余裕で行けちゃうんですよね、それが、Twingoでも、AXでも。
そしてこのC3なら、もちろん。



絶対的にコンパクトなのはやはり精神的は負担が無く、強みとなるところだ。


外観も穏やか。乗っても穏やか。
ギラギラしていない。せかせかしていない。
乗っただけで、こころがすーっと開放されていく。
そんな「穏やかさ」も、立派な性能だと思います。


そう、新型C3には、「穏やかさ」という性能があります。
それは実は簡単に手に入るものではないはずです。
いろんな事象が高いバランスを持ってはじめて実現することでしょう。
それを実現したのは、長いシトロエンの小型車造りのノウハウがあるからこそ、と考えます。


クルマの価値に何を求めるか、というのはユーザによって千差万別だと思うのだけど、
クルマ選びの必要項目の中に「こころを豊かに、穏やかにするのりもの」
というのがあってもいいのではないでしょうか。

そしたら、このC3の得点はズバ抜けて高いところにあります。
もしこれを読んで「えー、どんなふうに穏やかな気持ちになるの?」って思っていただけたら、
ぜひ週末、シトロエンのディーラーに行って、触れて、乗ってみて頂きたいです*^^*

見た目かわいい系のクルマではないけれど、C3は「真の癒し系クルマ」だから...。





>>新型C3の白眉は、やはり運転席/助手席の頭上に広がる「ゼニスウインドウ」。
「VISIODRIVE(ビジオドライブ)」(「VISION」と「DRIVE」を掛け合わせた造語)
というコンセプトから生まれたこの装備は車内にいながらもまるで屋外にいるような開放感が得られる、
まったく新しい発想のグラスルーフです。



>>通常のグラスルーフだと、
フロントウインドウの頂点にはどうしても骨格やバイザーを収める空間があり
その後ろからグラスルーフがはじまるため、
前席の住人は見上げても実際のところは
サンバイザーを見ることになってしまっていました。

>>でも!ボンネットからルーフの真ん中くらいまで「窓」というゼニスウインドウだと、
ちょっと見上げたら嘘みたいに視界に何も無い(笑)ので、これがまあ開放感抜群!
暑かったらシェードを閉めればいいし、
そもそもガラスもかなり太陽光をシャットアウトしているので
暑くてたいへん、ということは無いのです。
一度ショールームで体験してみてくださいねー!



ほらね、頭上も「窓」!


わかりますでしょうか、この開放感!


暑くなったらシェードを閉めましょう!^^



>>C3をお貸しくださいましたプジョー・シトロエン・ジャポンさまに
改めまして御礼申し上げます。
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【いゔぇんと】お知らせ*9/28(日)fun2meeting@箱根

2014-09-26 | インプレッション。



“楽しいクルマを楽しい場所で”をコンセプトにした箱根のレンタカー、
fun2drive」さんとタッグを組んで、
ジャンル無用の無差別級クルマイベントfun2meeting(ファントゥミーティング)Vol.02
を、今週日曜9/28(日)に開催いたします。


このイベント、最大の特徴は
・メーカー縛りが無い
・国籍縛りが無い

ということです。
僕のクルマはふつうだからイベント参加してもいいのかな...という方でも
ほんとうにお気軽にご参加いただけます!

当日は、みなさんご自慢の愛車を並べて、クルマ談義に花を咲かせましょう!
もちろん、fun2driveさんのレンタカーを借りて、箱根をドライブすることもできますよ。





<日程・参加費>
期日:平成26年9月28日(日)
時間:9:00~17:00(会場オープン8:00)
会場:神奈川県足柄下郡箱根町仙石原1143
   「fun2drive」隣・特設会場
会費:1,500円/台(駐車場+入場料+1ドリンクつき)
同乗者の方は500円/人(入場料+1ドリンクつき)
フリーマーケット出店の方は別途出店料1000円


<ご参加に条件はございません!>
・いろいろなクルマに触れてみたい
・オーナーさんの話を聞いてみたい
・クルマ仲間を冷やしたい
・普段乗れないクルマをレンタカーで楽しみたい
お待ちしています!


<タイムスケジュール>
08:00 開場
09:00 イベントスタート ~開会のあいさつ~
09:30 気ままに全車紹介・前編
12:00 昼休憩
13:00 気ままに全車紹介・後編
15:00 ピープルズチョイス投票及びフリータイム
15:30 こにわのモータースポーツ裏トーク
16:30 fun2award発表及び閉会のあいさつ
17:00 閉場


参加車の中から当日抽選で「ピープルズチョイス」を決定します。
選ばれた方にはその場でワタクシ(右端)が描いた絵をプレゼントいたします!


<お食事について>
今回はケータリングサービスをご用意いたします。
伊豆牛焼肉弁当の販売の他、fun2drive店舗内にてホットドッグ、タコヤキ、カレーライス、ピザなどをご提供予定です。


<注意事項>
・空ぶかしや不要なアイドリングはお控えください。
・会場外へ出る際は、近隣の迷惑にならないよう交通規則を守ってのドライブをお願いします。
・会場内外での事故やトラブルについては自己責任でお願いいたします。
・その他、迷惑行為や違法行為はご遠慮ください。
・違法改造車や整備不良車は入場をお断りいたします。
・駐車場入り口に段差があるため、極端なローダウン車は入場できません。
・バイクでお越しの場合、1台分の参加費をいただきます。




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【インプレッション】フィアット・セイチェントに感激する。

2014-08-05 | インプレッション。


【インプレッション】
希少・貴重なイタフラ車を数多く扱う藤沢のガッティーナさんより、
フィアット セイチェント(Seicento)1100(本国仕様、2005年式)」
を運転する機会をいただきました。

 

モータリゼーションの発展が始まった東欧向け市場をメインに、
ポーランドの安い労働力を用いて製造されていたフィアット126の
「事実上の後継(実際には併売期間がほとんどかぶっていたため純粋な後継車とは言いがたい)」
とでもいうべき存在で、
1991~1998年まで製造されたのが「Cinquecento」
(500のイタリア語読みだが、車名は「500」ではない)です。



四角いチンクェチエント



セイチェントはそのモデルチェンジ版として1998年に登場。
以降2010年まで製造されたフィアットの小型大衆車です。
600の読みを車名化したクルマですが、前身の「Cinquecento」同様、
「Seicento」もエンジンは600ccではありません。
欧州市場では900ccと1100ccが用意されていました。



これはRHDの英国仕様だね



スポーティに装った「Sporting」

なお、ポジション的にはパンダよりも下に位置するクルマです。

  

それにしても、セイチェント。乗ったらほんとうにいいクルマでした。
フィアットってつくづく小型車づくりに長けている会社だなと感動!



このセイチェントの装備は、PW、PS、AC。
現代の時代的水準における「快適の最小限」です。
寸法は、全長3.34m×全幅1.51mというこれまた最小限のサイズ。
軽の規格に近いのですが、全長は3.4mのそれに対して6cmも短いのですから、
なんて小さいクルマなんでしょう!



こうしてみるとほんとに短い



素っ気ないソリッドレッドの赤、ボディに比しても小さくない面積で迫る未塗装の黒バンパー、
素ガラスの外装も、欧州の最廉価レベルの大衆車としてとても味わいのある雰囲気を発散しています。




バックドアには取手すらない。開けるときはハッチ下部の「すきま」に
指を引っかけるだけ。でもこれで充分。




グローブボックスのフタさえない、初代パンダと同じく
「巨大空間へ放り込み型(しかもパンダの布製ハンモックよりもさらにシンプルな
「ダッシュボードのくぼみ」)」のインパネ。
もちろん、高級感を出そうなんて思ってはおらず、プラスチック感は迷うこと無く全開。
ドア内側にもリアのホイールアーチ部もボディカラーが露出しています。
こんな感じで、内装もこれまた最小限です。



こういう「放り込み系」のダッシュボードがたまらない。
もちろん、ショルダーバッグはダッシュにポン!


  
小さく、装備もついていないセイチェントの車重は780kg。
それをパンダなどでおなじみのFIREエンジン(1108cc)で走らせるのですから思いのほか速く、
街中でも、高速道路でも実に軽快に、過不足なく走らせることが出来ます。

  

そして素晴らしいのは、直進安定性、安物感のまったくないステアリングとブレーキのフィール、
そして何の工夫もされていないようでいて座っていて
腰に違和感を感じさせることの無い実に良く出来たシートです。

これらの「感覚的性能」の高さによって、
ロングドライブもまったく(音以外は、ほんとうに!)苦にならないのです。
このあたりのレベルの高さに、欧州車の底力を見る気がします。疲れないクルマというのは、
「クルマとしての基本性能」が高い証拠だと思うのです。



何もついてないが、でもそれを恥じたりしない。上を見ていないのだ。潔い。

  
それにしてもセイチェントのようなクルマは、
ある意味、「価値観」のジャッジになるクルマです。

 
見た目はちょっと前の安いグレードの軽自動車のようです。
前述の通り内装はプラスチッッキーだし高級に見せようとか上級車になろうなんてことは、
一切、ほんとに100%考えていません。なんて潔い!
内装を見てあまりの素っ気なさに驚く人がいるかもしれないです。

 
メカニズム的にもただの8バルブOHCエンジンで
スペック的にも馬力額面的にも見るところは無いのに、しっかり走る。
そして、走れば驚くほどちゃんとしている。長距離もバッチリこなせるし、大人も4人、なんとか乗れる。
それはフィアットの小型車全般に共通している魅力ですね。燃費も相当にいいです。



リアシート足持ちは狭いが、シート自体の出来は良好。「これは座りたくないな」という類いではない。




一方では...装備は満艦飾なのに足回りがふにゃふにゃだったり、
まっすぐ走らなかったり、視界が悪かったり、
100km...いや50kmも運転すれば腰が悲鳴をあげるようなシートを持つ
小型車も残念ながら実際にはあった(る)わけで、
果たしてセイチェントをはじめとする
「素っ気なくてシンプルの極み、でも乗ったら疲れない」というクルマと、
前者のどっちが「乗っていて快適なのか」「幸せなのか」
という価値観を試されるクルマの一台だなって感じました。

ひとことで言ったら、「これでじゅうぶん」。
足るを知る、という言い方も出来るかもしれません。

  
もしこの「価値感」を共有出来たなら、
フィアット製小型車の魅力にどっぷりはまってしまうことでしょう。



シンプルきわまりないメーター。速度と燃料だけ。これでいいのだ^^

 
さらには、日本で数台(だけど世界では130万台以上というベストセラー!)という希少性、
こんなに珍しいクルマなのに
街中では誰一人からも振り返ったり注目してもらえないステルス性...と、
このクルマをわかる人が見たら
「あーーー!セイチェントだ!どひゃー!」って思ってもらえるという快感、
昨今の正規輸入車ではなかなか望めないイタリアや東欧・ギリシャの街からそのまま持って来たような
現地のクルマっぽい限りなくチープな雰囲気、
いかにもフィアット!という乗り味ながら、
パンダともウーノとも少し違う骨太な乗り味も持っているこのセイチェント、
初代パンダも好きだけどもう少し突き詰めてみたい!という方や、
純粋にこの小ささで実用性がありアシとしてちょうどいい!という方、
欧州で走っているそのものの姿に萌えてしまうアナタ(ぼくか!w)におすすめしたいクルマです。

このクルマで街を走れば、気分はもうローマの住人です(^^



フィアット500との比較。なお、セイチェントはほとんど軽と同じサイズだ。





>>それにしてもさすが2005年式だけあってトラブルが起きなさそうな安心感があります。
そしてとてもよく効くエアコンはやはりほんとうに有り難いもの!
このクルマなら、どこかしら心の中に漂う「あるぼんやりとした不安」無しで、
無理しないで気にせずにどんどん転がせるのも嬉しいですね。

  
>>ガッティーナさん、ありがとうございます!


>>セイチェントの詳細情報はコチラです!ぜひご覧ください。
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【インプレッション】シトロエンDS3カブリオは、意外性という魅力の玉手箱。

2014-06-05 | インプレッション。



シトロエンが2009年以降展開する上位シリーズ、DSライン。

シトロエンの「CRÉATIVE TECHNOLOGIE」を体現し、
同社の伝統を、これ以上ないほどにシンボライズしたクルマ、
と定義づけられています。

発売以降世界規模で好評を持って迎え入れられ、
いまやPSA(プジョー・シトロエン)内のブランドの一翼を担うまでに成長しました。



このDSラインの最初のクルマが、C3をベースに作られたプレミアムコンパクト「DS3」。
実用車的な3ドアハッチバックというボディ形状でありながらも、
独特の形状をもったBピラーや、
ボディカラーとは異なるミラーやルーフカラー(仕様によって何色か選択が出来る)を持ち、
凝った各部のデザインと高い質感の内装を誇ります。



シトロエンDS3


3ドアハッチバックという形式を見事にパーソナル感に昇華させていて、
小ささはこのクルマにとって単なるボディサイズの数値に過ぎず、
DS3の存在自体はこれよりも高価格なほかのプレミアムカーにひけを取りません。

まずこの「小さいのにプレミアム」というキャラの意外性がいいのです。
サンクバカラ、バンデンプラスプリンセスなど、「小さな高級車」は
いずれもとても素敵でしたものね。



DS3というクルマはとてもシックなのですが、
ターボエンジン+マニュアルの高性能版「スポーツシック」というグレードが用意されています。
4mを切る小さなハッチバックに156馬力を発揮するツインスクロールターボエンジンを搭載し
6速マニュアルで運転を楽しむことが出来るこのクルマ、
性格的には【ホットハッチ】であると言ってもいいでしょう。


DS3 sport Chic



ですが、DS3スポーツシックが面白いのは、本気で飛ばすとかなーり速い【ホットハッチ】なのに
外観からはその雰囲気はほとんどしないというそのギャップ、意外性です。
ホットハッチは基本的には通常版との差別化をする必要もあるため、
内外装にホットハッチとしてわかりやすいシンボライズをすることが多いのですが、
ことDS3に関しては少し大きいホイール以外は、その気配がない。

大きなパワーや実力を内包しているのに
それを外に見せないというのは、なんだかとてもオトナっぽいのです。

シックな装いを旨とする人が、実はとても強靭なアスリートだったりする。
この意外性って、とても魅力的ですよね。




そんなオトナのハッチバックDS3に、昨年からルーフ部分を開閉出来る「カブリオ」が追加されました。
カブリオといってもフロントウインドウ以外が開くオープンカースタイルではなく、
かつての2CVのように、もしくはC3プルリエルのようにルーフ部のみが開閉するタイプです。
欧州ではハイエンドモデルには屋根が開くクルマが多いので、上級レイヤーのDSラインには
オープンモデルの存在はまさにぴったり。
でもさすがはシトロエン、さすがはDSライン、だと思うのが、
カブリオに組み合わされるエンジンとミッションが「スポーツシック」と同じ
156馬力のターボエンジン+6速マニュアルだということです。





のんびりまったりなイメージあるオープンモデルなのに、
あえて組み合わせてくるのはスポーツバージョン、というこの意外性。


実際に乗ってみても、ノーマルルーフのDS3からは20kgしか増えていない車重(1210kg)
ということもあって、いざアクセルを踏み込むと3000回転くらいから
マイルドにどーん!とターボが利き始めます。
このパワーの出方は156馬力という数値以上のものを感じさせるほどに強く、
そこは【馬力を出すためのターボ】らしさがあって嬉しいところ。
同じエンジンのミニクーパーS(184馬力)ほどの速さはさすがにありませんが、
じゃじゃ馬的な性格もある、かなり痛快なエンジンです。


BMW製1.6L DOHCツインスクロールターボ。156馬力!



シトロエンが作ったクルマ、となると気になるのはシートと乗り心地ですが、
シートはいにしえのモデルよりは硬いのだけれど、
それでも座った瞬間のアタリの良さと、背もたれ・座面の硬軟バランスの良さ、
根本的な形状の良さはさすがのシトロエン!気持ちが良いシートになっています。
右ハンドル化によって起こる「右腿が浮いて体が不均衡になって体のどこかしらに疲れがたまる」
ということも、だいぶ少なくないです
(右腿が浮いて体が不均衡に...は残念なことに右ハンドル化した小型の欧州車に多い傾向)。



C3と同じインパネだが、その質感/デザインともにとても上質。



乗り心地も、ふんわりではないのですがしなやか。
街中など低速域での乗り味はソフトです。
逆に速度をあげていくと、高速道路などでは硬めのサスのため段差を乗り越えた際は
揺すられる感はありますが全体的には「よい締め具合」。
タイヤもドタバタしません。17インチホイルを抱いているとは思えないです。

性能的にはホットハッチではありますが、脚周りはガチガチではないのは、
プジョー・シトロエンの高性能車のよき伝統かと思います。


ハンドリングの良さはプジョー・シトロエン各車はお墨付き。
絶妙な重さと反力、感触が素晴らしいパワステもさすがです。
スポーツシックゆえの締まった脚周りで、ロールも少なく
俊敏にコーナーを抜けていくことが出来ます。




そして最大のトピックはやはり、屋根が開くこと。
サイドから見ると一見ノーマルのDS3に見えるので、
DS3のアイデンティティともいえる特徴的な「シャークフィン」のBピラーや、
ボディと違うルーフカラーはそのまま残されているのが嬉しいですね。


ルーフはソフトトップではありますが、その材質はとてもしっかりしていて、
耐久性もかなり高そうです。
3種類選べる屋根布の中から、このクルマはDS3モノグラムという模様が入ったタイプが
選択されていました。


モノグラム模様がカッコイイ。開放感の高さがわかるでしょうか。



ルーフの開閉は電動。
スイッチはサンバイザーの間、室内灯等があるゾーンにあり、すぐに手が届きます。
なんと120km/hまで走行中に開閉操作が出来るのですが、これがたいへんに有り難く、
ああ、いま屋根を開けたら気持ちが良さそうだ!と思うや否や、高速道路上でさえ
屋根を開放出来るのですから、これはとっても嬉しい。



スイッチひとつで高速走行中でもここまで開きます。らくちん!


スイッチをオープン側に押せば、リアウインドウから後ろが見える全開状態まで自動で開きます。
でも実はここが全開ではなく、スイッチをもう一度押すと、ここからさらに
ルーフがうしろに降りて行き、より高い開放感を得ることが出来るのです。
このときリアウインドウは格納されるという凝りっぷり。
たたまれたルーフのために後方はドアミラー以外では確認出来なくなりますが
この開きっぷりは2CVを思い出させるほどに広大!



そしてこれが全部後ろまで開いた状態。開放感抜群。
もちろん120km/hまでは走行中でもセット可能。



風の巻き込みは前席は100km/hで走ってもほとんどなく、
屋根のみが開くセミオープンの良さを感じます。
屋根だけでは開放感はどうなの?とも思いますが、
Aピラーの傾斜が緩く前席にいてもちょっと見上げれば空が視界に入るので、
そこはまったくもって充分でした。

後席はさすがに走行中には風が入りますが、
それでもこれもまたボディサイドが残るセミオープンゆえ、
フルに開くクルマよりは風にあおられてさあ大変!
という状況にはなりません。


後席住人のほうが空をたくさん楽しめるかも^^


屋根が大きく開くクルマなのですが、トランクスペースは
この手のクルマにしては大きく、ベースのDS3同様後席の背もたれは
倒すことが出来るので、使い勝手も良好。
そうそう。しかもちゃんと5人乗りなんです!このクルマ。



リアシートは必要充分の空間。トランクスルーもできる




上に跳ね上がるトランクハッチが面白い

トランクハッチはこんな風に複雑なリンクで予想外の開き方をします。
こういった部分にシトロエン、そしてフランス車を感じちゃうのだ!
なお、ルーフが完全に後ろまでさがっているときにハッチを開けようとすると、
自動でルーフが「リアガラスが格納される前」の状態に戻ります。
よく出来てるなあ。



お借りしてる間、炎天下以外はほとんど屋根を開けていました。
まだ夕方は涼しいということもあって、日が暮れてからはまさにこのクルマの時間でした。
気軽に走行中に開けられるのと、風の巻き込みや風切り音がほとんどない、
というのはとても大きいですね。
気軽に空をつかまえることが、いつでもどこでも出来るのですから!


コンパクトな車体なのに装備は充実、質感はとても高く、
6速マニュアルでどんな運転も自由自在、
いざアクセルを踏み込めばどこからでも加速するパワー、
素晴らしいハンドリング、どこまでも突き進む直進性、
何時間座っても疲れないシート...
これだけでも充分に魅力的なクルマなのに、
さらに開放感抜群のルーフ・オープンまで出来ちゃうんですから、
DS3カブリオって、ほんとに死角が無いんです!






屋根があくことによる不便さが何も無いのですから、
価格は通常のスポーツシックよりも高いですけれど
「その差額で空が手に入る」のでしたら、
ぼくなら迷わずにカブリオを選びたくなります。


ほんとうにDS3カブリオは爽快で素敵な一台。
シトロエンの深みのある設計力が
プレミアムカーを作るとこうなるのですね。
さすがです!

そして、このクルマには数多くの魅力的な「意外性」があります。
意外性のあるものは、魅力的なものが多いのです。

小さいのに高級。
高級なのにホットハッチ。
ホットハッチには見えないのにめっぽう速い。
それでいてオープンカーなのですから!

まるで意外性の玉手箱のようなクルマなのです!


Tシャツにジーンズというカジュアルな服装でも、フォーマルでも、
若い世代でも、人生をこれから楽しもう!という世代の方々にも
すべて似合うのもいいなあ!



合わせ鏡の中をのぞいたような、果てしない奥行きを感じさせるテールレンズ。



ところで。ここから先は古くからシトロエンが好きな方にぜひ、
読んでいただけると嬉しいです。


シトロエンの上位レイヤー「DSライン」に対して、
一応、長年、シトロエンを新旧各種7台も乗り継いだぼくには、
いろいろ思うところがありました。


DSラインは今までのシトロエンとは違うのではないか、と。
「シトロエンというメーカーのクルマは、こうでなくてはいけない」
という先入観や思い入れがあったことを否定出来ないのです。



シトロエンのクルマを簡単に説明する場合、
唯我独尊や個性的、前衛的(アヴァンギャルド)といった言葉が良く用いられます。
たしかに前衛的な設計やデザインが多く、とある目標を達成するにしても
直球勝負ではなくてどこかしらウイットに富んだ変化球でそれを解決するような印象もあります。




ですが実際は、
戦後のフランスの復興の一助となった醜いアヒルの子、2CV、
全身をオイルが血液のように張り巡らされたシトロエンDS、
奇妙なスタイルでいまだに見るものを仰天させるアミ、
1Lの大衆車にもハイドロニューマチックを用意しモダンな内外装を誇るGS、
説明を受けないと操作方法すらわからない前衛的なダッシュボードを持つCX
(をはじめとしたサテライトスイッチ【PRNサテライト】を持つ一連のクルマたち)、
近年ではステアリングのセンターを固定してしまった初代C4などなど...
これらのクルマの奇抜な設計を見るに触るにつけ、
「機能を実現しようと思って合理的に設計したらこうなった」
という【必然の理由】が奇抜さを生み出して来たのではないか。



これを奇抜と言わないでなんという、GSAのサテライトスイッチ。
でもこれが驚くほど合理的かつ使いやすいな設計なのだ!



もちろん優れたデザイナーという存在が、
そのアイデアを見事に具現化しているのに間違いがありませんが。

※PRNサテライトについての詳細はこちらを。

それが結果として「唯我独尊」に、「個性的」に見えるのではないかと。
奇をてらってクルマを作ってやろう、という気持ちだけで奇抜なものを作っても、
あれほどまでに使い勝手に優れたものにはならないのではないでしょうか。


つまり、シトロエンらしさとは、「デザインありき」でななく、「機能がクルマの設計を決定してきたこと」、
でもあるように感じるのです。



元祖、シトロエンDS。すべての形態に理由がある。
その「必然から生まれた形態」をフラミニオ・ベルトーニという彫刻家出身のデザイナーが、アートに変えたのだ。



いっぽうDSラインは、シトロエン自身が
「シトロエンの伝統を、これ以上ないほどにシンボライズしたクルマ」と説明をしています。
でも、その「シンボライズ」の方法に対して、いにしえのシトロエンとの比較をどうしても、してしまった。

この気持ちは多くの古くからのシトロエンファンに、少なからず共通する部分かもしれません。


そんな中。
DS5とDS3に、それぞれ数日、数百キロにわたり共に出来ました。
この幸運の中、いろいろ考えたのです。

その結果は、DSライン...このクルマたちは間違いなくシトロエンが作ったクルマだ、ということでした。






「DSライン」はシトロエンの既存のクルマとは違う「プレミアムライン」。
つまり。
シトロエンだけど、シトロエンではないのかもしれない。あくまでも、
シトロエンのヘリテイジを新しい価値として具体化したプレミアムカーが、DSラインなのではないか、と。
これはシトロエンが作ったプレムアムカー、「DSライン」というクルマなのだ。


そうやって考えると、ぼくの頭の中にあった
「シトロエンかくあるべき」という気持ちが綺麗さっぱりに瓦解しました。



前衛をデザインと質感と存在感で表現したDS5に乗ったときにそう思ったのですが、
その気持ちに、やはり間違いはありませんでした。

たしかに、DSラインの乗り心地に、
いまなおC3などに脈々と受け継がれるシトロエン特有のふんわり感はないかもしれません。
でも、そこだけがシトロエンらしさ、ではないのではないか。
シトロエンのフィロソフィである「独創と革新」、
そしていにしえのモデルが持っていた「機能がデザインを決定したプロセス」を、
DSラインでは【デザインや存在感、いろいろ散りばめられたアイデアで具現化】しているのですね!





DS5。まさにDSラインの象徴的存在。たしかに、シトロエン以外からは出ることはないクルマ。
(DS5のイラストレポはオートックワンに掲載して戴きましたのでぜひご覧ください)



なるほど!
ぼくは勝手に心の中で膝を叩きました。
今も昔もシトロエンは、少しも変わっていない。
「独創と革新」の表現を、DSラインではヘリテイジのシンボライズという方法にしただけのことなのだ!



消え行く国立競技場をバックに。
長いフロントオーバーハング、短いリアオーバーハング、長いホイールベース、
そして猫背のルーフ。シトロエンの「スタイル言語」は受け継がれていることに気がつくのです



そう考えると、シトロエンらしさのシンボライズという意味では、DSラインが採る戦略やデザインは、
とても正しいものだったのです。

DSラインは、長い歴史を持つシトロエンがこれからの未来を考えに考え、
決心の上で新たに展開するブランドですから、そこには妥協があるはずがないんですね。

既存のシトロエンブランドとの差別化も、よく練られている。
どうCシリーズと差別化を図るか。それでいて、シトロエンらしさをどう盛り込むか。
シトロエンをシンボライズするにはどうしたらいいか。

この命題を実現するのは、どれほど困難なことだったでしょうか。
それを高い次元でまとめあげたシトロエン。さすがだな、って思うのです。

だって、ヘリテイジデザインを採用してしまえば解決してしまうのに、
それをしなかったのですから。




先日の「CITROËN "DS Day" Holiday Morning Meeting in 増上寺」用に描きおろしたシトロエンDS3カブリオ。


シトロエンは伝統をとても大事にしつつも、やはり過去には振り返らないメーカーなんですね。

そう、シトロエンは、前へ進むのです!

En avant CITROËN!





>>プジョー・シトロエン・ジャポンさま、いつもありがとうございます。
ほんとうに良く出来た素晴らしいクルマでした!
シトロエンの伝統は、たしかに新しい価値観に変わっていました。

>>ルーフは任意の場所で止めることも出来ますし、閉めるときは自動でいったんここまで閉じます。
頭上だけ少し開けるのなんて、2CVの屋根の「パタンコ」みたいで嬉しい!




>>メーターも凝ってます。それでいて視認性抜群でした。
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