【シトロエンな話】シトロエン新型C3デビュー

日本ではすでに販売が終了している（涙）シトロエンC（セ・トロワ）ですが、
本国、そして欧州とはじめとした世界各国ではむろん販売されていました。
丸い屋根、シンプルなメーターは２CVをオマージュしたものとされ、
このクラスの中では突出したデザインで人気のモデルです。


で、そのC3も、ついにC5についで2代めにフルモデルチェンジ。
初代は2001年のフランクフルトショーでデビュー。
2代めも9月に行われる同ショーでのデビューとなるようです。


で、これが二代めC3...。



うわ...ずいぶん立派になって...

DSインサイドと同じ傾向の顔に、黒いモールも消え去り、
完全に小型プレミアムの様相。




ルーフラインこそC3らしいですが、初代の「大衆車ぽさ」や
「道具っぽさ」は姿を消しました。
これも時代の流れなのでしょうね。
あ、でも必ず廉価版があるはずなので、それに期待しましょう（ロワグレード変態ｗ



内装は初代C3最大の特徴だったメータや、シンプルな意匠は姿を消し、
C5以上に派手な感じのダッシュに。
シートは座り心地が気になりますが、見た目は硬そう。



...うーん、C4、C6で舵を振ったアヴァンギャルドな方向はどこに？
このＣ３、差別化はされているのだろうけど、
これはシトロエンユーザの望む方向なのだろうか？
それとも完全に新しいユーザを取り込もうという流れなのか？

この流れって、なんだか心配だなあ。
シトロエン、どこへ向かうのだ（号泣


...そう思うとシトロエンらしさって、なんだろう？
このC3を見て思ってしまいました。

シトロエンの模索と苦悩...。
そういえば、90年代初めから、ずーっとそんな感じじゃないか（涙



>>ところで、C2も日本では販売が終了しましたが、本国ではマイチェンして、
こんな顔になっています。




>>バンパーがちょっとだけ変わりましたね。
ところで、このC2をはじめとして、
C4、C6のパキパキしたラインと優美な面を組み合わせたデザインのほうが
シトロエンっぽいような気がするんですが...。


>>まあシトロエンの新型車は出た時いつも批評されるので、
ieもきっと5年たてば、このC3への思いも変わっているのでしょうね（^^;

【セダン蒐集癖】Vol.182 正真正銘ワンオーナー！ プリンススカイラインDX（S50系）

期間限定？ワンオーナーシリーズです。

あっ！と思ったとき性能の悪い携帯カメラで撮った写真ばかりなので
画質は悪いです、悪しからず...。

走り去るは2代めプリンススカイライン、丸テールもびっくりなS50系の初期型DX。
コンクールコンディションとはいえないまでも程度はちょうど良い使用感、
そして輝く「品川５」ナンバーに、暑い中窓を全開にして乗る老夫婦...。



ををを！これはワンオーナー決定でしょうね。
昭和38年登場のモデルなので最長46年前から乗っていることに!?



それにしてもプリンスのクルマには本当に憧れるのです。
航空機発症に弱く、技術屋が強くて理想論的な設計が好きで、
先進性をもった会社が好きで...なieには、プリンスは一生の憧れなのです。


このブログにもプリンスはよく出てくると思いますが、個人的な思い入れです（汗
プリンス製造だけでなく、プリンスの血統を継いだものにも弱いです(^^;

買っても維持は出来るのかな、部品はあるのかな、なんて思いながら
いつか（いつだ？）欲しいプリンス車に思いをはせております。



で、このS50系。
それまでの高級路線から一気に小型化しファミリーサルーンへと変化。
1900ccはグロリアに譲り、スカイラインは1500cc一本になりました。

エンジンはプリンス伝統のG系。
このスカイラインに用意されたのはG1型と言われるOHVエンジン。
当時では珍しい4万㎞、2年間完全保証のメンテナンスフリーの
「封印エンジン」として話題になりました。
ちなみにこのG系エンジン、参考になったのはプジョー202だそうで、
こんなところにフランスのかほりが（嬉
そういえば日野は技術提携したのはルノーだし、
日本もフランスとの関わりは深くて長いのですね。



>>「GT」はこのスカイラインではよく見るほうだと思います。
この小さな車体に当時の大きな直6をねじ込むために
ホイールベースを200mm延長して無理やり搭載したアレです。

>>でも、それがスカイラインのGT伝説のはじまり。
最初はハコスカっぽいですがそうではなくて、このスカイラインなのです。

【くるま】オペル・インシグニアに萌え

日本では見られない欧米のクルマは数え切れないほどあるのですが、
決してメーカーはマイナーでは無いのに、
正規輸入が途絶えているがために日本で見ることかなわず、のクルマも多いですよね。


そんなメーカーが、オペル。







ひとむかし前ならコルサ（日本名ヴィータ）、ベクトラ、アストラなど、
比較的売れていた欧州メイクスだったと思います。
むしろシトロエン、ルノーなどよりもマイナーな感じはしませんでした。

カリブラ、ティグラなどの2ドア系まで輸入されていたくらいですからね。


でも、先代ベクトラ、アストラあたりで妙なプレミアム路線に触発されて、
地味ながらも実直なドイツ車を作っていたメーカーにかえって特徴が薄れたのか
価格帯が上昇してしまったことも影響して
販売はヤナセを持ってしても急降下、
ついには正規輸入が無くなってしまったのです（涙

しかもオペル自体が「GMの肉体の一部」のような存在であったのに
いまやGMの傘下からはずれ売却の憂き目に...


そんな中、本国ではオペルはえらいことになっていたようです、という
お話なのですが。前置き長いね（汗



で、その「すごいこと」の一台が、
オペル・インシグニアです。



ベクトラの後継車とは思えないスタイリッシュさ。
ie、ノックアウトです。カッコよすぎ。
世界でも有数のカッコイイセダンなのではないかと思います。



オペルよ、すごいじゃないか！なんでこんな車が出来るようになったんだ（涙
中身は良かっただけに...デザインって大事なんだなあ。

このインシグニア、2009年の欧州カー・オブ・ザ・イヤー獲得しちゃったんですが、
それはやはりこのデザインも効いたのではないか？

面の張り具合は、硬質感と柔らかさのバランスが抜群。
筋肉質でもあり、だけどスリーク。荒々しくはない。
それでいて高級プレミアムな雰囲気はバッチリ



クーペのようなルーフラインだから、もはや昔のオペルのような室内空間や
実直な設計は影を潜めているのだろうけど
（ieはその傾向は好きじゃないんだが）、
でも素直に「かっこいい」んだよなあ（汗



>>オペルといればワゴンも昔からある。
インシグニアにもむろんある...



>>やばっ、これもええやないかああ（涙

【くるま】NV200バネットに、むしろ仏車の先進性を思う

不景気もどこ吹く風、
世はエコカー真っ盛り。

プリウス、インサイトの一騎打ち！的な記事が専門誌以外にもあふれている昨今、
でも一部のクルマ好きの心をがっちりつかんでいる、ある一台のクルマがあります。


それが、NV200バネット。


大面積黒バンパーに萌えまくりですわ


バネットの名は消えていたわけでは無く、初代セレナのバン仕様だったあとは
マツダ・ボンゴのOEMとして長いこと販売されていました。


で、ひさかたぶりに「日産メード」のバネットの再来となったわけですが、
これがまた日本車には珍しい、「遊び心」ある商用車。
ルノーカングーをなんとなく彷彿とさせるところがあります。
商用だけでなく、7人乗りの乗用も用意されるんですが
車内は鉄板むき出しだったり、シートも他のミニバンよりも商用然としていて、
こんな雰囲気もカングーぽい。

商用がベースで、乗用。
でも決して安っぽくないし、高級装備満艦飾のご時世、
割り切った設計、割り切った内装などがかえってクール。
むしろ商用ベースであることを生かしきる、そんなあたりが似ています。


乗用7人乗り、16Sの内装。ううむ、このチープさ、すごくいいじゃないか！



で、このNV200。
トピックが、これが日本専売では無い、グローバル商用車であること
（欧州では今年の秋から発売。スペインのモトールイベリカで生産、
ディーゼルはルノー製になる）。
欧州と共用のバンって、なんだかかっこいいんですよね。


それと、「FF」の1box商用バンであることです。


前者も珍しいことですが、後者については、ようやく日本車も、かと
思うところがあります。


というのも。

ライバルのタウンエースは、旧来式というか、日本的コンベンショナルなFRですし、
旧型バネット、ボンゴバネットなど、どれもこれもFR。


ということなので、
このクラスの商用車（プロボックスやADバンクラスでは無い）でFF、というのは
エポックであると思うのです。



ところが、欧州、ことフランスでは、1boxバンのFF化は、とんでもない頃から
行われていました。

言うまでもなく、シトロエンのH（アッシュ）トラックが思い出されることかと思います。


ボディが波板なので、外皮自体が強度を受け持つという斬新さ


デビューは1947年です。このときからFFなのがすごい。
トラクシオンアヴァンですでに乗用車はFF化していたシトロエンですが、
だからといっていきなり商用にFFを採用するあたりの先見の明は尊敬に値します。

床は限りなくペタンコなので、大きなボディのアッシュでは、
なんと荷室に立つことも出来ますし、後ろはついてくるだけですから、
ホイールベースの延長なども自由自在。
その発想の柔軟性にはおそれいります
（ほとんどデビュー時のまま1981年まで作り続けていたこともすごいｗ）。



でも、フランス車を侮るなかれ、ルノーも、プジョーも、60年代から商用車はFFだったのです。


プジョーは、Jシリーズが有名です。


これはJ7。低い床だから牛もつまづかないぞ。

5年くらいまえのエントリーに書いてあることをそのまま持ってくると、
「一番上の写真は、内部構造。
FFなので、床は真っ平ら、強固なシャーシはありますが、
後輪駆動（ＦＲ）のトラックのような目立ったフレームすらありません。
ドライブシャフトがないFFゆえ、ホイールベースの延長は自由自在、
むろん荷室床の高さもとてつもない低さです。
後輪サスはなんと乗用車のような独立懸架、しかも見事に
シャーシの中に収まっているのに注目してください。
しかも、前輪のバネの尋常ならざる高さ、そして後輪のタイヤハウスの
スペースも、タイヤが上下動する範囲が大きい...サスストロークが大きい
ことを示しています。乗り心地も、きっと良いことでしょう！

注目は下の4つの写真のうち、右上。
これがボディのない、架装メーカーへの回送姿！
ちゃんとテールランプもついています。
いかに床が薄く、低いかがわかります。
さらには、このＪ７、および後継のＪ9は、フロントドアがスライド式！えー！」


続いてルノーも、むろんこのサイズの主流は、FF。
エスタフェも、マスターも、トラフィック
も、ほとんどがFFなのです。



エスタフェ。かわいいなあ（ToT


旧型マスター。日本各地でミニバスになっているのは現行モデル。
キハ35のような外吊りドアが新鮮。


現行型トラフィック。日産名で日本でも売ってほしい...。




>>いやはや、やっぱりフランス車はすごいね。
なんというか、FFのすごさ使いきってるこれらの設計。
とことん感心＆感動。

>>それにしてもようやっと、日本の商用1boxバンも、FFになったんですねえ。
日野コンマースの先進性がしのばれます。

>>今回も写真サイズバラバラ。合わせるの面倒だったんです。すんまそん。

【セダン蒐集癖】Vol.181 実は長寿車 ３代めギャラン Σ（シグマ、の、タクシー）

ティーダラティオに続いて、タクシーネタでいきます（^^;


標題の通り、懐かしや三菱ギャランΣセダン、のタクシーです。





数こそ減っていますし、製造中止から10年はたっているんですが
案外まだ走っている印象があります。
この写真、高知市で去年秋に撮ったものですし（^^;


それにしてもギャランΣ、って名前が懐かしい。

この形のΣはギャランとしては5代め。初のFF採用モデルです。
タクシー用は1984年から1999年まで15年作ってました。
影のロングセラーですね。

このあと、三菱は有機的なデザインに変化していって、
このころの妙にフレンチチックなスリーク・デザインは影を潜めます...。



>>このあとの三菱のタクシー用車って、なんだ？思い浮かばない...

【セダン蒐集癖】Vol.180 現代版サニー、ティーダ・ラティオ（の、タクシー！）

ieはサニーとか、カローラとか、大衆実用セダンも好きなのですが、
カローラとくらべてサニーは名前も消えてしまい、それはちょっと寂しい限りです。


で、そのサニーの後継者として、案外検討しているのが「ティーダ・ラティオ」。

ハッチがベースのティーダのセダン版なので、ie好みの「後付けセダン」とも言えるのですが、
そこはサニーの後継車だけあって、サルーンとしてまっとうな成り立ちを持っていますね。

で、そのラティオ。車内も広いし、実用的。日産が謳うほど「高級」な感じはしませんが、上質な車ではあるでしょう。






ところが、先日飯山に行った時、駅前にいたのがこのラティオのタクシー！

えええ！ラティオにタクシー仕様なんてあったの！



でも車内の広さ、天井の高さ、乗降性の良さはたしかにタクシー向けかもしれません。


>>サニーにはさすがにタクシー仕様は無かったと思います...
そういえばブルの後継とえいば、シルフィもありますね。
シルフィはタクシーになってないのかな？
旧型だと教習車仕様にはよくなってましたが...。

【てつどう】憧れの近鉄。やばい、近鉄マジでかっこいい

近鉄が大好きです。
唐突ですが。
ほんとに好きなんです（誰も聞いてないよそこまでｗ



関東在住のieにとって、関西民鉄はつねに憧れの存在です。

マルーンの車体の美しさと普遍的なデザインに感銘する阪急。
圧倒的な「上質感」は、ほんとうにうらやましい。

見事な緩急接続、各駅用と優等用の車種を明確に分けている阪神。
海沿いの下町をぐんぐん走る感じは、どこかしら京急にも似てる。

美しいグリーンの２トーンと優美なデザインの京阪。
カーブの多い複々線区間をうねって走る2600系とか見たら死にそうになります。

高野線と南海線、２つの顔を持ち、山岳路線は17ｍしか入線出来ないとか、
車両は関東系メーカー製なのにそれを感じさせない南海...などなどありますが、
その中でも近鉄は、特に憧れる。


それはなぜか...。


１）ネットワークがすさまじいこと

・国鉄/JRでもない一鉄道会社で、大阪-名古屋間の路線を持っていること。


２）特急のネットワークもすごいこと

・あまりに広範の運転なので、たとえば少数（総数8両）の汎用特急車12600系などには
そうそうに会えない...。


でもこの間の出張で名古屋で捕獲...感無量。

・特急用だけで電車が400両以上もある...すげえよ！


12200系。一時期は160両を越えていた系列。いまも100両以上はあるはず?
なのに、なかなか遭遇しない。ieはあえて名阪間移動にすら乙特急を選ぶのに、
来るのは22000系ACEばかり（がっかり）。恐るべき近鉄のネットワーク。

・15編成60両もあって時刻表上ではそこそこ運転されているはずのビスタカーに
さえめったに会わない...。広範囲を走っているが故。

・北陸本線や博多界隈の特急も真っ青な高頻度運転。

・大阪-名古屋、大阪-伊勢、名古屋-伊勢、京都-伊勢、京都-奈良など、
路線網を駆使したまさに「近畿日本鉄道」の名前の通りの特急の運転網。


３）車両が独特の世界観を持っていること

・作りが丁寧。作りこみもいい。デザインも凝っている。


地下鉄用ですら品質感では他社より大幅によいと思う（神戸や福岡もすごいが）。
中央線乗り入れ用の7000系。

・独特のデザイン、ドア配置、設計。もはやひとつの「国」の鉄道のよう。

・近畿車両の看板的な要素を持つのか、試行が多く、しかもそれを
何らかの形で導入すること（LCカー、VVVF制御など）。

・膨大な形式の数。現役形式だけで...いくつだ？
団体用とか入れたら、100近くはあるんじゃないのかな？

・細分化された形式が多く、（1233系、5209系、2610系など。
とくに1400番台は細かすぎて、何がどこまで違うのか把握できん）たまらん。

・脈絡のない形式付番がすごい！
例えば、1400系の2連バージョンは1200系、3連バージョンは2050系。
2050系ということは2000系のバージョン違いか？と思われるが、
実際には2000系はビスタカーII世・10100系の機器を流用している車両で、
界磁チョッパの制御に新しい車体を持った2050系とは、
3連であること以外まったく関係が無い！こんなのが多い。

同様に、1000系と1020系はこれまた何の関係もない...。
前者は名古屋線向け旧性能車の足回りを用いた車両で、
後者は奈良線京都線用のVVVF車。
でも、十の位が進む2400系-2410系-2430系は、
それぞれ2400系のマイナーチェンジ版なのだ。

このように、十の位が進むときに、マイナーチェンジのときと
全然関係なく「あいてる数字」をあててる的なときがあって、
もう、わけがわからんところが、たまらん。


これが1000系。


厳密には1020系ではないが、外観はこれに準ずる。1000系と1020系には系列、系譜、形式上何の関係もない。


４）車両に、鉄のこころを揺さぶる要素が多いこと

・21m級の大型車体、広軌（標準軌）。その圧倒的な存在感。

・異形式併結が日常茶飯事。
なので、異なった設計の車体どうしが一編成を組む。


3扉クロスの5200系と古いデザインの2410系2連とか組むんだぜ、これ反則技。かっこよすぎ。やばい。

・基本的に古い車両も大事に使われている。

・（特に）8810系以前の肩の丸いデザイン世代の醸し出す雰囲気。


2410系。2400系をラインデリア化したため10番形式が進んだ。1968年デビュー。まだまだ現役。

・基本的に2両～4両程度の短編成ばかりであること。

・標準車としてE231系的なる車両が大増備される昨今で、近鉄はシリーズ21という
まったく新しい新世代シリーズを用意。これがまたハイクオリティな電車で、
つくづく関東民鉄の機能一辺倒と比べると哀しくなる
（でも、東急車両などの機能に徹しきった車両は嫌いじゃないんです、ほんとは）。


シリーズ21のひとつ、ロングシート版の9820系。
ここまで外観やコンセプトが変わったのに、形式的には思いきり従来型風なのも
近鉄らしくて萌え。


５）路線、運転形態などにも萌え要素が多いこと

・2両編成がローカルで走るのに重要幹線である名古屋線。

・21ｍの大型電車が8両～10両で高密度運転を行うのに生駒のあたりでは
山間部を貫いて走るギャップがすごい奈良線。


8600系。旧世代ボディに広幅裾絞り。
これが10連組んで生駒を降りてくる。それだけでも死ぬる。
エンドウから出ていたNゲージ
（8800系だったが...なぜそんな8両しかない過渡期の形式をモデル化したんだ！）
に死ぬほど恋い焦がれたっけ。

・難波/上本町寄りでは通勤路線、
でも40分も走れば風光明媚な景色になってしまうような変貌ぶりを持ち、
しかも山岳路線区間まで持っている大幹線の風格たっぷりな大阪線。
青山越えって聞くだけで酒が進む。

・狭軌路線で独立、でも車体や設計は大阪線系と同じ近鉄ファミリーという
異端性に萌える南大阪線（古墳を避けて路線がまっすぐじゃないのも萌え）。


...ああ、きりがない。
いまはもう北勢線も、完全にローカル線な風情を持つ養老線も、
奈良電の面影たっぷりな８００系列が生き残る伊賀線も
近鉄の路線では無くなってしまいましたが、
それでも近鉄のすごさに陰り無し。





>>長々とすみません。一気に書ききってしまった（汗
とにかく、近鉄はすごいです。
ああ、また乗りに行きたくなったぞ...。

>>って、このエントリ、鉄分濃すぎだよなあ（汗

>>いつものことながら、
携帯カメラの性能が悪すぎるよ...1280×960で撮影するとこのありさま。
さすがに買い替えたいー。

【シトロエンＣ５】これウチのC5じゃん！

何気に昔買ったtipo誌をいろいろ見ていたところ...




08年8月の仏車特集...。


「一番オイシイユーズドフレンチはドレだ？」
という、チューコ車大王渡辺敏文氏企画？の
いまのフランス車の中古はどうなのだ？
的な特集に出ていたC5。
ちなみにC5以外では607、206、306、ラグナ２（5drV6)。





はうあ、これieのC5だ！


というのも、
①ieがC5を買う前の本であること
②買った店が掲載店と同じであること
③走行距離が買った時と同じであること
④フロントバンパーの小傷が同じであること
⑤使い勝手の悪いポータブルナビが付いていること（笑

って、ここまでくれば100％間違いないです！



>>tipo誌にはよく自分の車を出させていただいてまして
思い出せる限りでは
・買う前のルノー19（長野のヴォワチュレットで不動状態だったころ）
・ＦＢＭでのルノー19
・ドイツ村でのルノー19
...他にもあったような（^^

>>ってことで、C5もtipoデビューさせていただきますた（汗
でも記事中に明らかに「不人気車ゆえ安い」って書いてあって
まあ、だからこそ「すさまじくお買い得」だったのでいいです。
天の邪鬼なんで不人気車大歓迎ですし（爆


>>.....いま気が付いたよ。
このC5、7月くらいにここまで「お買い得！」って誌面に出たのに、
ieが12月に買うまで売れなかったんだね（涙

【セダン蒐集癖】Vol.179 渋好みの「生き残り」 日産セドリック 330型

偶然見つけた、330セドリック！

いやはや、好きだ。この車。と、オーナー。


前期型（だと思う）、カスタムデラックス！
フルオリジナル！
しかも、ピカピカ！
シートカバーもいいねえ...。
ちなみに、ベンコラだったかどうかは未確認。



めっきもギラギラ、さびも曇りも無し！


SGLじゃない、カスタムっていうのがもう感動。
しかも、セダン。HTはまだ旧車としてたまに走っていたりするけど。

当時は珍しくなかった量販グレードほど、実用車は残らない法則。
そう思うと、カスタムなんて「素」に近くて、こういう車選びするセンスがいい
（まあ下にスタンダード、デラックスってあったんでロワグレードじゃないんですけどもね）。


ナンバーから察するにワンオーナーでは無いので、
好きで、「わかって」この車買ったんだろうな...。


>>しかしまあ見事にアメリカンな車だなあ。
いまこういう車転がすのって、クールだ。

>>実は国産旧車ってすごく欲しくて、このブログでもieいつもそんなこと言ってる気がします。
ブロック塀や近代建築などにもならないようなコンクリのビルなんかの前に置いて
眺めていたいんですよね...。

>>そういえば子どもの頃家のクルマが230の2600HTだったなあ。白の。
思い出した。写真が残っているだろうか。

【シトロエンC5】ハイドラクティブ3についてもろもろ

LDSの微漏れ以外順調な（汗）うちのシトロエンＣ５。

そういえばルノー19のときみたいなあだ名が無いな。まあ、いいか...。



ところで、ハイドロニューマチック一族である旧型Ｃ５もむろん車高調整は可能です。


ハイトコントロールの設定はＣＸ以降と同じの「4段階」。GSは3段ですものね。

その4段とは、ロー、標準、ミドル、ハイの各ポジション。


ローポジション。


ハイポジション。
この写真ではいまいちわかりませんが、上がっているとすんごい高いです。



車高を上げ下げするスイッチは、ＢＸやxantiaのレバーと異なり、「ボタンスイッチ」に。

で、そのスイッチは、シフトレバーの手前。
まあ、ここが「カップホルダーに置いたペットボトルが倒れて勝手に車高をいじる」
という欠点はいつか指摘した通りなのですが（涙





ちなみにダッシュのインフォメーションウインドウに、
車高の状態が出るようになってます。
いずれも、車高が移動している間だけの表示で、
車高の状態は常時表示ではないです。
上げ下げが終われば、この窓はオーディオや時計、ドライブコンピュータ表示に戻ります。



ローポジション。走行不可。


ノーマルポジションに移行すると、この表示。


ミドルポジション。表示の通り、時速40キロまで。便利なんだけど、40キロ以下で走るのは難しい（汗


ハイポジション時。タイヤ交換などに使用。10km/hまで。



ハイドロニューマチック、というかシトロエンの油圧サスは、
先代C5からオイルもLHMからLDSになり、
あのスイッチのようなタッチだった独特のブレーキはついに足周りから独立し、
普通のサーボを持つシステムになりました。
また、それまで油圧を送り込む「心臓」だったポンプも、
エンジン駆動からモーターになるなど、それまでとは大きく仕様が異なっています。


ハイドラクティブ3と呼ばれるこの油圧サスですが、
先代C5の場合前期型は２LモデルもV6の３Lモデルもともに
xantiaのハイドラクティブ2と同様に左右のサスを結ぶ油圧の関連を断って
ハイドロ車の欠点補うロール制御を行うための
アディッショナルスフェアが前後に設けられているのですが、
後期型は２Lに関してはそのアドスフェアは無いらしいのです。





アドスフェアがあるハイドラ3は「ハイドラクティブ3＋（プラス）と言いますが、
それがない普通の「ハイドラクティブ3」の場合アドスフェアが無い、ということは
「ハイドラクティブ」である理由（そう、アドスフェアがあることがハイドラクティブの意味なのでは？）
が良く分からない...。


ところで、XM以降発展してきたハイドラクティブの特徴は、
サスペンションのコンピューター制御にあります。
もとよりハンドルの舵角や回転速度、アクセル開度・開閉速度、
ブレーキ油圧、車速などから足回りの制御を行っていましたが、
ハイドラ3からは110km/h以上出すと車高が11mm下がったり、
逆に悪路だと感知したら、70km/h以下の場合13mm上昇したり、
もし基本走行不可のローポジションで走り出した場合
自動でノーマルポジションに戻してくれるなど、
車高の自動調整機能が一層おし進められています。


基本的には現行C5のハイドラも大きく変更は無いようで、
これまでを知っているとウソのような
20万キロは問題が出ないよ、という信頼性（まあ、実際には漏れてるがｗ）
も含めて、先代C5でおおむね第3世代（なのかな）のハイドロは完成しているのでしょうね。


それにしても荷物が載っても人を満載しても
車高が常に一定なのは有り難いです。
これまでの「シュー」という音では無いですが、
ウイーンとモータ音をさせながらテールが上がり下がりする姿は
ハイドロ系ならでは。

ブレーキがハイドロ系統だったときは、リアの荷重に合わせて
前後のブレーキ圧を調整する機構がついていたけど、
分離された現在でも、この優れた機能は残っているようです。




>>書きだすと長くなる...。
ほんとは先代C5の特徴であるBHIも書きたかったのですがまた今度～。

>>ちなみに、ハイドロ車で出したくないインジケータ、「STOP」は、
ちゃんとメーター内に残されております（涙

【セダン蒐集癖】Vol.178 最後の「最善か無か」？ メルセデスベンツ初代Cクラス（W202）

178回も続けていますが、世に4ドアサルーンのいかに多いことか、
Cクラスがやっと登場です。


個人的には非常に思い入れのある1台で、この色、この仕様
（ホイルキャップ、前期型、黒モール...たぶんC200)は
まさに「ドンピシャ」なのです。


というのも、長いつきあいの友人猫澤君の実家の車がこれだった時期があって、
ちょうどその頃僕らの中にはGTブームが巻き起こっていたこともあり
このCクラスで結構遠くまで出かけました。



そして、この車が僕らに残した印象は、強烈なものでした。
「メルセデスに乗ってはいけない...終点が見えてしまう」
「これ以上良い車ってあるか？これでいいじゃないか！」
と、そう思わせるほどだったのです。


上で感じたような話、「メルセデスは自動車趣味の終点だ」なんてことは、
昔から良く言われてきました。
でもそれは確かだな、と知りました。

それまでにもメルセデスに触れたことがなかったわけではないのですが、
常日頃仏車と暮らしていた自分には、いろいろ衝撃でした。

仏車の柔らかさとは正反対の「剛」（しかも圧倒的な）、
でも実際は、実にしなやかに走る。
岩のようなボディ（ルノー５に乗っていたので、そのギャップにそう思った）、
カッチリした内装のつくりと確実なスイッチのタッチ。
高品質と言うものはこういうことを言うのだな、
と知らしめる、フリクションの無い操作系。
高い質のパーツが重なって生み出す、カメラのライカや
BMWのバイクにも通じる
「すごく、いいもの」感（そのころライカを触ったことは無かったですが）。
とにかく、剛の中にあるしなやかさが、素晴らしい。


そして、驚くべき「GT性能（無疲労性能）」。
運転中の、絶対的な安心感。
小回りは効くし、ボディサイズは極めて適度。
燃費も良く、車内も大人4人の移動に十分耐え、
トランクはFRなのにかなりの荷物を呑みこむ。
実用車の究極の姿に思えました。



一度、この車を運転していたときにものすごい雨に名神高速で会った。
そして人生で生まれて初めて、ハイドロプレーニングを体験した。
でも、何の問題もなく、ieの操舵でその状況を乗り切った。
それがこのCだったから回避できたのかどうかはわからない。
でも、そのこともまた、僕にメルセデス宇宙一（＠清水和夫）という印象を
強烈に刻みつけたのでした。




>>最後の「最善か無か」という思想があてはまるメルセデスはどれか？
という話は、議論の内容になりがちです。
でもie的には、このW202も、十分その資格がある一台だと思います。

【てつどう】山中温泉にしらさぎ号（北陸鉄道6010系）を見に行く。

GWに行ったGTの続きです。


尾小屋でナローにメロメロになったあとは、
最近のマイブームである「保存車めぐり」へ。


ほどない距離の「山中温泉」に保存されている、
「しらさぎ号（北陸鉄道6010系）」を見に、小松から一路、山中温泉を目指します。





行く先は、「道の駅山中温泉 ゆけむり健康村」。
ここの崖っぷちに、こんな風に「しらさぎ号」がどーんと置いてあります。
大井川時代には良く見たなあ。また会えてうれしい。



山中温泉には、かつて鉄道が伸びていました。
それが、北陸鉄道山中線。


山中線は、山中駅と北陸本線・大聖寺駅を結んでいた8.9キロの北陸鉄道の一路線でした。
1971年に、モータリゼーションの進展、そして玄関であった大聖寺駅に
特急が停車しなくなったことを受け、廃止されました。


「しらさぎ号」は、この山中線のロマンスカーとして、1963年に登場しました。
山中温泉は温泉を浴びる白鷺を見た鎌倉武士が発見したという伝説と、
白いアルミ車体から「しらさぎ」という愛称が付けられましたが、
正式には6010系（6011+6061）と言います。


同じく山中（加南線）線に投入されていた6000系「くたに」や、
名古屋鉄道5000・5200・5500系、長野電鉄2000系などと同様の
2扉転換クロスシート・18m車という基本レイアウトは、
その姿から想像されるように、日本車輌製造本店製。
まさに「日車標準」とも呼べる昭和30年代の私鉄ロマンスカーの代名詞的
デザインです。


車内。


連結部が全周ホロになっていて、とってもひろびろ。


その外観。


ホロが車体幅いっぱいまで来ています。



見た目最新鋭の「しらさぎ」ですが、
ただし、足回りは「くたに」と異なり旧性能（コスト削減のため流用品）。
軽い車体は、その重い足回りをカバーするために採用されたようです。
当時でもアルミ車体は非常に珍しかったのですが、この車体で得た工法が
のちのち日本車輛にとって大きな経験となったとのこと。


台車。クモハ6011は住友金属工業製KS-30L（SH-11）。
クハ6061は日本車輌製造製のD-16。


これは「NSK」の文字からもわかるとおり、D-16ですね。


山中線が廃止になった後は、大井川鉄道へ「くたに」とともに譲渡。
2001年に廃車になるまで、主力として働いていました。


運転席。


古めかしいですが、最近まで使用されていたとあって、今にも動きそうな感じがします。


大井川時代のままの駅名が残っています。



>>その後、廃車されたまま千頭駅に留置されていたのですがが、
2005年にゆかりの地である山中温泉での保存が決定。
そしてこうして、「道の駅山中温泉 ゆけむり健康村」にやってきた、というわけです。
いい話です（涙

>>末長くこの地で保存されるといいな、と思いつつ、山中温泉をあとにしました。