バスとローカル線

先週末、東西でローカル線のバス活用について明らかになりました。

まずは震災で甚大な被害を受けた気仙沼線のBRTによる「仮復旧」ですが、南三陸町（志津川）の町の中心部が移転したベイサイドアリーナへの停留所新設と、津波と火災で壊滅した南気仙沼に相当する停留所を県道（旧国道）沿いの市立病院入口へ移転する以外は、鉄道代行として既存駅に停車する格好です。


（ベイサイドアリーナバス停）

専用線区間は陸前階上″ﾅ知間の2.1kmからスタートですが、「BRT」を名乗るのは年末のようで、その際に増発等の高度化も行われますが、8月20日の運行開始時点でも柳津℃u津川で1.5倍、志津川°C仙沼で2倍の増発となっているのが特徴です。

現在のミヤコーバスによる代行は8月19日までで、20日からは本吉以北で路線バスと並存する震災前と同じ形態になりますが、このあたりは「鉄道代行」の建前はあるにしろ、もう少し柔軟な対応はとれないのか。


（本吉駅にて）

特に本吉以南では、ベイサイドアリーナ以外の新設停留所はないわけで、例えば津波の被害を受けなかった南三陸町荒町地区といった、ミヤコーバスは客扱いをしていた地区はどうなるのか。津波で壊滅的被害を受けただけに、街（駅）がない高台集落にこそ移動需要があり、実際、荒町地区からは志津川への通学需要もあるだけに、BRTは素通りで、別途コミバス等、というのは無駄と言えます。

さらに、柳津以南の扱いもどうするのか。
増発されたBRTに対し、現状の7往復や震災前の8.5往復でしか受けないのであれば利便性も何もあったもんじゃありません。柳津以北は8月20日の時点で15往復、年内のBRT運行開始時にはさらに増発されますが、柳津で段落ちでは洒落になりません。

鉄道での増発がまず考えられますが、柳津乗り換えと言う不便が残りますし、柳津線区間も含めてBRTにするのが妥当ですが、これでも前谷地￥ｬ牛田間をどうするのかという問題が残ります。
また、R45がつかず離れず並行する柳津以北と違い、ここから前谷地の間は並行道路が微妙にないわけで、特に次の御岳堂との間で北上川を渡る手段がない（登米か豊里でしか旧北上川の右左岸は連絡していない）のをどうするかと言う問題があります。

一方でこれを公共交通の「復権」と絡めるのであれば、ちょうど三陸道と出会う柳津で、桃生横山ICから高速に入り、石巻河北IC経由で石巻駅、石巻新市街地を結べば非常に有効に機能するはずで、前谷地方面への鉄道連絡便以外は石巻方面に直通と言うのがベストでしょう。

まだまだ課題が多いですが、それだけに「仮復旧」となるのかもしれません。それでも軌道と言う固定物を設置しない分、フレキシブルに対応が出来るのは大きいです。

さて、西のほうは三江線です。
増発による利用変化の確認をしたくても交換設備の撤去で増発もままならず、ならばバスで増発と言うことですが、運賃などの条件を鉄道、バスと合わせて、きっぷ等の共通化というと、かつて名鉄美濃町線で実施された実験を思い出します。


（潮駅）

貴重な「イコールフッティング」での調査ですが、あの時はバスと電車でアコモに大差があったこともあり、バス志向が強く出たため、どうもあの実験は軌道系を推進する側から「封印」された格好です。

もともと不通時はワゴンタクシーで代行していただけに、バス転換の実証実験では、という声もありますが、適材適所の交通モードで利便性の高いサービスを確保することがまず必要です。

三江線の場合は、まず路線が流動と合っていないことをどう改善するかであり、本来は一足飛びに流動にあった公共交通網の再編から入るべきところです。
特に浜原、粕淵以東（以南）は顕著ですが、旧瑞穂町（出羽）を経て北広島町（大朝）へと、安訣ｓc市（高宮、美土里、千代田）を向いており、広島起点の高速バスへ継送する格好で整備すべきエリアです。


（吉田営業所にて）

あと、ここも細々とコミュニティ系の路線バスが走っており、こうした石見交通、備北バスの路線との競合をなくし、効率的に出来ないものか。
ただ、市町村合併と、公費投入の関係で、以前よりも県境、市境を強く意識した路線になっており、三江線沿線と中国道を結ぶと言う意味では、かつて存在した路線がぶつ切りになって、県境、市境では路線消滅となって久しく、復活させて公共交通誘導と言うのは困難かもしれません。
（邑南町からは旧瑞穂町出羽から大朝を通り広島行きとか、旧羽須美村から高宮を通り吉田行きといった路線が2000年代に入り廃止されている）