旧型Ｖｍａｘ 最近の作業

以前、ＸＪＲ１３００用の左ハンドルスイッチを装着したＶｍａｘですが、今回は、ゲイルスピードブランドのラジアルクラッチマスターを装着しました。

ホースの取出しが、ポンプ下で、長さがが足りないので、ホースは、交換しました。ただ、Ｖｍａｘなので、関係ないのですが、ＸＪＲのスイッチの場合、チュークワイヤーの取り出し部分が干渉するので、削り落としました。ＸＪＲのキャブ車には、ボルトオンで、このマスターが装着できないことになります。

最近多い組み合わせが、インナーチューブ直径４３ｍｍのタイプで、スプリングは、オーリンズ製のシングルレートを使用し、インナーピストン加工とフォークオイルの変更で、ダンピングを調整し、イニシャルアジャスター（エアバルブ付）で微調整という組み合わせが多いです。ブレーキキャリパーを変更した場合、どうしても純正のスプリングとバランスが取れなくなり、走行に影響が出ます。フロントブレーキを使用中に、すぐフルボトムせず、ある程度ストロークを残せるセッティングをしないと、ブレーキの性能を発揮できないばかりか、フルボトムしてしまうと、ブレーキング中にギャップ等があった場合は、跳ねてしまいます。写真は、新色のブラックです。以前タコメーターを装着したので、今回は、ステーに穴を開け、エアバルブの逃げを作りました。

いつも行なうのは、アジャスターの調整範囲の真ん中当りで、純正同等となるように、カラーをカットし、プリロードを掛ける方向と抜く方向で調整できるようにしています。シングルレートの場合、沈み込みの荷重が同じなので、セッティングは楽ですが、ノーマルと比べると、初期の沈み込みが硬く感じます。乗り方によっては、イニシャルを抜いた方が乗り易い場合もあるので、初期は、中間にセットしています。

ちなみに、フロントフォークの構造がノーマルのまま、スプリングのレートを高めに変更してしまうと、沈み込み（圧側）は良くても、伸び側のダンピングが調整できない為、伸び側の動きが速すぎる場合が多いです。フォークオイルの量や、粘度で、ある程度は変更できますが、ダンピングを加工したほうが、より合わせやすくなります。